Man muss nicht alles zu Vorschriften machen aber wenigstens sinnvolles. Eine Standardisierung der Systeme scheint gerade geplant zu sein, wovon Dr. Klaus-Peter Sternemann hier im Thread weiter oben schrieb. Bleibt nur zu hoffen, dass nicht noch ein System für den „unteren“ Luftraum dabei raus kommt! Ein System das „in Höhen bis ca. 3000ft“ reicht ist dabei aber witzlos.

https://aopa.de/2023/04/14/aopa-germany-war-vertreten-bei-fact-projekt-zur-elektronischen-kollisionsvermeidung-im-unteren-luftraum/

Um das Thema nochmal aufzuwärmen: ich hatte am Wochenende in EDKB einen Near-Miss. Das hat mich natürlich zum Nachdenken gebracht - ich habe über Bonn wegen Warten auf Freigabe für Einflug in die CTR auf der CGN TWR Frequenz gewartet und gekreist und die Piper hat mich trotz geradeaus-Flug vermutlich nicht gesehen (die DA40NG ist wohl nicht so leicht zu erkennen). Als wir uns gesehen haben, ist die Piper stark gestiegen und ich stark gesunken - war aber sau knapp.

Welche Learnings kann man daraus ziehen?

• Busy Airspace meiden oder nicht kreisen und gerade Linien fliegen wäre wohl möglich - beim 180° Turn hätte man aber die gleiche Thematik
• Ich habe einen SkyEcho und sehe ADSB-Traffic - die Piper hat aber kein ADSB-out
• ADSB-Out-Pflicht würde definitiv helfen
• Zulassung von ADSB-Out über SkyEcho wäre auch hilfreich. Weiß jemand, wieso das in UK geht, in DE/EU aber nicht?

LG
Tobi

Wir werden dazu noch viele Seiten hier im Forum füllen aber ganz konkret im hier und jetzt hilft so richtig nur ein aktives Traffic System. Avidyne SkyTrax600, Garmin GTS800, Lynx NGT9000 mit active traffic Option. Eingebaut ab 15k Euro aufwärts. Dazu dann noch ein FLARM.

Natürlich kann man sich ADS-B Pflicht, FLARM Pflicht, TIS-B durch die DFS und vieles anderes wünschen. Aber davon reden wir leider schon Jahrzehnte und passiert ist nichts. Die Airlines haben TCAS, daher ist denen das Thema egal und somit fürchte ich es passiert die nächsten 10 Jahre genau so wenig.

Ich habe ein L3 TRC497 Skywatch TAS-System und obwohl das ein eher älteres aktives TAS ist funktioniert es perfekt.

Zusätzlich habe ich auch ADSB-Traffic, aber präziser ist das TAS.

Nicht eine ADSB-OUT Pflicht würde helfen, sondern, dass alle Flugzeuge ADSB-Out eingebaut haben. Dazu braucht man keine Pflicht.

Völlig unverständlicherweise gibt es immer noch Piloten, die meinen "so lange alle anderen für ADSB-OUT bezahlen reicht bei mir als einzigem ja ADSB-IN".

Ich sehe das wie ihr - Owner-Pilots werden das vermutlich auch eher machen, aber in Vereinen stößt das Thema oft auf taube Ohren. Ich würde ja gerne ADSB-out zumindest vom SkyEcho nutzen.

In meinem Fall war das andere Lfz. von einer recht großen Flugschule. Gerade für Flugschulen wäre ADSB-Out wichtig, da viele Manneuver geflogen werden.

Hag jemand Hintergründe, wieso das SkyEcho nicht mit ADSB-Out erlaubt ist?

Naja, SkyEcho ist technisch gesehen nichts anderes wie ein ADSB out Transponder, sendet aber autonom und mit 20W (statt 200W) Leistung und ist damit eher mit einem Tracker (OGN, FLARM usw.) zu vergleichen bei dem es um air-to-air Signale geht. Hier (SkyEcho-Transmit-Clearance.pdf) ist nachzulesen dass ein Parallelbetrieb mit einem herkömmlichen Mode-S Transponder möglich und sogar sinnvoll ist aber 1090MHz ist halt eine zulassungspflichtige Frequenz und SkyEcho hat einfach (noch) keine Zulassung in DE. Als Flugleiter (und Traffic-Freak) habe ich aber schon mehrere Maschinen beobachtet die in dieser Konfiguration in DE geflogen sind, ich selbst würde das auch so machen.

Genau, es geht um die Zulassung. Da England inzwischen autonom ist, hat es auf ihrem Staatsgebiet diese Systeme zugelassen, um die Sicherheit zu erhöhen. Ob das so in Deutschland kommt? Glaube kaum, die EASA strickt ein eigenesSystem. Meines Wissens wollte die DFS anfänglichen auch nicht die ADSB Pflicht für alle, mit dem Argument, es würde die Frequenzen überlastet, was natürlich in Anbetracht der US Erfahrungen mit ADSB eher Blödsinn ist. Inzwischen "dank" Drohnen hat sich die Denke etwas geändert.

Yes, technisch habe ich mir das angesehen und bin zum gleichen Ergebnis gekommen. Ist aber interessant, dass du die auf deinem "Radar" siehst - ich dachte, dass jegliche "offiziellen" Systeme ADSB-Transponder mit SIL=0 rausfiltern.

Ich sag mal so: mir ist die Sichtbarkeit wichtiger als "regulatorische Compliance" :-)

Ui - senden auf einer zulassungspflichtigen Frequenz mit einem in DE illegalen Sendegerät.

Dann auch noch eine der wichtigsten Frequenzen der Flugsicherheit.

Strafe dürfte vierstellig werden!

Den Gedanken hatte ich auch schon, der Bußgeldkatalog hat mich davon abgehalten.

Und da das Skyecho im ADS-B eindeutig identifiziert werden kann, muss die Bundesnetzagentur nicht mal aktiv suchen nach der Einnahmequelle.

Skyecho sendet SIL=1. Aber dafür DF=18 - und damit rausgefiltert aus stationären Radaranlagen (meines Wissens....)

Danke für den Hinweis! Hast du mehr technische Details/Quellen zu den ADSB-Daten, die das SkyEcho sendet?

Hier die Info zum Downlink Format: https://uavionix.com/downloads/skyecho/SkyEcho-Transmit-Clearance.pdf

SIL 1 / SDA 1 hab ich hiervon https://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?t=117973

Grüße

Klar kann das teuer werden und deshalb finde ich die Aufrüstung auf einen ADSB out Transponder nach wie vor die sinnvollste Lösung - statt einer vierstelligen Strafe ...

Mein "Radar" ist kein offizielles System, ich sehe alles was irgendas sendet und häufig kam es vor dass das SkyEcho mit einer seltsamen ICAO Adresse (seltsamer Address Range) gesendet hat - nicht mit der Adresse des Transponders der Maschine.