Der Survey lässt sich in unter 5 min beantworten, gute Initiative und vielleicht bekommen wir ja doch noch Wetter etc. mit so einer Einführung

ich fand es schon mal gut, dass das Thema "ADS-B-Wetter" in der Umfrage vorkam.

Ich ahne schlimmes - am Ende wird ein zu den USA inkompatibles aber dafür teures System dabei rum kommen... Aber hoffen wir mal dass es ADSB in/out wird, mit großzügigen Übergangsfristen und einer bezahlbaren Nachrüstlösung. Sinnvoll ist es ja.

Habe soeben teilgenommen an der Umfrage. Finde ich sehr gut von der EASA! Ich bin da ganz anderer Meinung. ADS-B Out und ADS-B In sollte man möglichst bald umsetzen (möglichst in den nächsten 2-3 Jahren). Da ich schon selbst zwei near misses erlebt habe, kann ich nur aus eigener Erfahrung sprechen und sagen es geht um die Sicherheit von uns allen!

Bleibt nur zu hoffen, dass es ein robustes und zuverlässiges System möglichst mit bereits am Markt verfügbaren Geräten wird und nicht ein System wo immer wieder Geisterflieger (wegen Flarm) kommen und gehen.

Wenn man dann Zusatzoptionen wie Wetter und Notams für einen überschaubaren Kostenrahmen bekommt, denke ich werden viele Piloten/Halter bereit sein zu investieren. Von meiner Seite bin ich bereits soweit ausgestattet, aber auch gerne bereit mich an einen Standard anzupassen.

Habe meinen Garmin Transponder umrüsten lassen. ca. 2k Euro + das Kabel vom GTN.

Das liegt im Rahmen von ein paar Flugstunden und sollte doch jedem Betreiber ab einer "E" Klasse und aufwärts möglich sein. Auch für ULs und Segelflieger sollte es doch in einem finanziell erträglichem Rahmen möglich sein.

Wenn man die Kosten für die viel im Segelflug verwendeten TQ KTX2 (früher Dittel) Transponder zur ADS-B out Nachrüstung ansieht, sind es wenige hundert Euro!

https://www.tq-group.com/de/produkte/tq-aviation/zubehoer/ads-b/

https://www.siebert.aero/products/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Flugfunk-Avionik-Stromversorgung/TQ-Avionics/TQ-ADS-B-Out-Paket-fr-KTX2.html

Für Avionik ist das ja tatsächlich recht überschaubar.

Wie bekommt man die Daten dann eigentlich auf Skydemon?

Das war mir gar nicht bekannt, dass das so günstig möglichf ist.

Dann kann da meiner Meinung nach niemand meckern, wenn das kurzfristig verpflichtend werden würde.

Zur ADS-B Darstellung benötigst Du einen ADS-B In Empfänger ala PilotAware Rosetta, Stratux, ADL, etc...

Diese kleinen mobilen Boxen (nicht zertifiziert und können über CS Stan auch fest im Flugzeug verbaut werden) haben ein WLAN über welches SkyDemon, ForeFlight etc.... die Postionsdaten abgreifen und darstellen kann.

Dazu empfehle ich diese Links.

https://www.fliegermagazin.de/podcasts/elektronische-kollisionswarner-was-sie-wissen-muessen/

https://de.pilotaware.com/

Danke dafür. Mal angenommen, als Verein möchte man die bestehenden Mode S Transponder in den Fliegern um ADSB in und ADSB out nachrüsten, kann man dann etwas einbauen, was sich mit dem Tablet des jeweiligen Piloten verbinden lässt?

Das wäre ja ggf. eine sinnvolle Investition.

Dann kann da meiner Meinung nach niemand meckern, wenn das kurzfristig verpflichtend werden würde.

Ja, wenn es bei so einem Setup bleibt dann schon.
Bei mir waren es für die Einrüstung mit zertifierter GPS Quelle und externer GPS Antenne (Trig TA72 GPS Empfänger und TA70 WAAS GPS Antenne) für meinen Trig TT31 Transponder um die 700€ + Arbeit + Paperwork (ca. 700€) fest verbaut.

Für ADS-B In über PilotAware Rosetta und zwei Antennen welche ich einfach über Klettband und Saugnäpfe am Fenster befestigt habe, habe ich nochmal ca. 350€ bezahlt. Zusammen also ca. 1.750€.
Mehr nicht..., ich finde das sollte jedem die Sicherheit wert sein.

"Das wäre ja ggf. eine sinnvolle Investition."

Wirklich zur Abwechslung von vorausgegangenen Einrüst-Verpflichtungen (Schalldämpfer, Mode-S Transponder, 8.33 kHz Funke) wäre das eine sinnvolle Investition!
Aber bei vielen Haltern/Vereinen ist das Hintergrundwissen nicht vorhanden, dass die Investition wenn der Transponder einen s.g. "ES Extended Squitter" hat (bei vielen Geräten ist das der Fall) die Kosten für die Nachrüstung sehr gering sind.
Gibt es bereits ein Garmin GNS 430/530 GPS ist es nur ein Kabel mit zwei Drähten und der Flieger ist ADS-B Out ready mit entprechendem zertifiziertem SIL Level.

"kann man dann etwas einbauen, was sich mit dem Tablet des jeweiligen Piloten verbinden lässt?"

Ist so ein PilotAware Rosetta, Stratux, ADL etc... Empfänger an Bord vorhanden, verbindet sich Dein iPad / Tablet automatisch sobald Du das WLAN vom Flugplatz verlässt. Im Falle, dass das iPad keinen GPS Empfänger hat, kannst Du Dir auch ein Bad Elf GPS etc... ersparen.

Das uavionix Tail Beacon ist im EASA Land bisher nicht zugelassen.

https://uavionix.com/products/tailbeacon/

hat nur UAT.

Das Tail BeaconX ist wohl eher für Europa gedacht (aber bisher keine Zulassung),.... interessant finde ich die Lösung mit den EFIS Controller AV30/AV20.

https://uavionix.com/products/tailbeaconx/

Interessant was es alles schon gibt :-)

Und es gibt noch was: ADS-L. Die Spec wurde von der EASA Anfang 2023 veröffentlicht und ist sehr ähnlich zu den vergleichbaren Standards FLARM und OGN. Die aktuelle Beta-Version der OGN Basisstationen unterstützt schon ADS-L und es gibt auch schon eine erste Implementierung für den T-Beam Sender den ja viele mit SoftRF nutzen. Mich würde es nicht wundern wenn ADS-L über kurz oder lang FLARM und OGN oblösen wird. Stratux wird vermutlich einer der ersten Empfänger sein der ADS-L unterstützt.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ads-l_4_srd860_issue_1.pdf

Die aktuellen Beta-Versionen für die OGN Basisstation werden von mir hier veröffentlicht:

https://github.com/VirusPilot/ogn-pi34

Wenn das wirklich kommen sollte, dann ist es bereits im Markt. Wo liegen die Vorteile? Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Frequency 868.2 MHz, 868.4 MHz
Channel Bandwidth 200 kHz Modulation
GFSK Max. Power (ERP) 14 dBm / 25 mW Chip rate 100 kbps
Effective bitrate is halved due to Manchester encoding Frequency Deviation
0: -50 kHz, 1: +50 kHz Gauss Filter BT 0.5 Backoff Interval (see Subpart D) 15 ms .. 250 ms

Hier gibt es sogar eine Präsentation von der EASA

https://youtu.be/EAK6E2eRmhg

Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Das kann man so nicht sagen. FLARM funktioniert mit 25 mW erstaunlich gut. Aber, und das stimmt, mit so wenig Leistung funktioniert das nur wenn die Installation ordentlich ist. Kabel und Antenne müssen stimmen. Leider gibt es unzählige schlechte FLARM Installationen und daraus folgt dann oft die Aussage, früher auch für mich, das tauge nichts. Das ist so aber nicht richtig.

Wo liegen die Vorteile? Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Die Idee von ADS-L ist ein ADS-B ähnliches System für (Kleinst-)Drohnen im U-Space zu spezifizieren. Im Vergleich zu Flugzeugen und Luftsportgeräten haben solche Drohnen teilweise verschwindend kleine Akku-Kapazitäten, so das jedes Watt eingesparte Sendeleistung von Vorteil ist. Bei den Fluggeschwindigkeiten, die solche Kleinstdrohnen erreichen und der hohen Reaktionsgeschwindigkeit ihre (Halb-)automatischen Steuerungssysteme ist die mit so kleinen Leistungen erzielbare Reichweite auch ausreichend.

Das mag ja richtig sein, dass kleine Drohnen an Bodenstationen mit kleiner Sendeleistung funken. Wird in der Regel auch funktionieren (bei genügend Bodenstationen in kleinem Abstand) da sie ja nicht hoch und schnell fliegen. So wie ich es sehe, wollen sie dieses ADS-L aber vermutlich auch für die GA zum Standard erklären und da ist es nicht ausreichend, wie wir es bei den bestehenden Systemen sehen können um sich im Voraus ein genaues Lagebild machen zu können.

Welche Reichweite haltet ihr für angemessen die man im Voraus im Cockpit sehen können sollte? Darauf zielt ja wohl der Fragebogen der EASA ab.

@Sebastian Viele Segelflugpiloten berichten von FLARM Reichweitenproblemen selbst im Thermik Bart. Kann natürlich an deren Installation liegen. Aber im Segelflugzeug dürften die Kabellängen ziemlich kurz sein und ich gehe auch davon aus, dass genügend Sachkenntnis für entsprechende FLARM Installationen in den Vereinen vorhanden ist.

Bis Ende 2022 wurden im EU-Projekt FACT (näheres unter https://fact.itu.edu.tr/ ) die Chancen für Kollisonsvermeidung durch Datenaustausch in der Luftfahrt über Mobilfunknetze (4G oder 5G, privates oder öffentliches Mobilfunknetz) in Höhen bis ca. 3000 ft untersucht. Bedingt durch COVID-Beschränkungen und Lieferschwierigkeiten bei 5G-Hardware konnten leider nicht alle geplanten Szenarien getestet werden. Trotzdem wurde nachgewiesen, dass Reaktionszeiten, Datenraten und -qualität völlig für Kollisionswarnungen und viele weitere Anwendungen (Voice-over-IP, ATIS, MET, Airspace-NOTAMs, Flight Intentions, .....) völlig ausreichend sind, und dies sowohl für Air/Ground- als auch für Air/Air-Verbindungen.

Mobilfunk war bisher eher ein NoGo in der Luftfahrt. Lieber setzte man auf einige wenige frei verfügbare, ungeschützte Frequenzbänder oder auf ADS-B (in+out), welche teure Avionik und hohen Stromverbrauch an Bord bedingen und gerne zu neuen Luftraum-Beschränkungen führen, z.B. U-Space. Der Charme beim Mobilfunk ist, dass es selbst für die Betreiber von Kleinst-Drohnen, Drachenfliegern, Fallschirmspringern, Ballons, Luftfahrt-Hindernissen aller Art, usw. zuzumutbar ist, dass sie einen Mobilfunk-Router, die Grundzelle jedes Handys, ein Massenprodukt für 30 €, und eine kleine Antenne mitführen, Gewicht ~ 20 g. Solche Router verbinden Mobilfunk-Netze mit WiFi- oder Bluetooth-Netzen an Bord. Der Stromverbrauch ist bei Drohnen vernachlässigbar gegenüber dem der Elektromotoren für Auf- und Vortrieb. Günstigstenfalls sind nichtmal eine SIM-Karte oder ein Mobilfunkvertrag nötig. Ein GPS-Receiver ist ohnehin meistens vorhanden. Gleitschirmfliegern könnte idealerweise eine App auf ihrem Privat-Handy, das sie ohnehin in der Tasche haben, genügen. Was für den zukünftigen Straßenverkehr mit autonomen Autos, Fußgängern und selbst Radfahrern (!) recht ist, sollte in der Luftfahrt mit viel weniger Verkehr doch leicht möglich sein!

Die heute betriebenen und geplanten Insellösungen werden voraussichtlich nicht dazu führen, dass in der Luft jeder jeden elektronisch sieht.

..in diese Richtung geht auch Safesky und ich kann nur sagen, tausendmal besser als die meisten Insellösungen, gerade in dem bodennahen Bereich bis 3000 feet AGL

Ich finde das erstaunlich, denn ich habe ab 2000 ft MSL über Norddeutschland, selbst im Umland von Hamburg keinen Empfang mehr (Telekom, iPhone 13 Pro). Dementsprechend miserabel waren auch meine Tests mit Safesky. Die "workload" um zu prüfen, ob ich jetzt noch Empfang habe, ob die App noch funktioniert, was sie anzeigt, ob sie überhaupt was anzeigt war unverhältnismäßig größer, als in der Höhe rauszugucken.

Ich kann den aktuellen Hype um die App (siehe Award auf der AERO) nicht so ganz verstehen. Aber vielleicht muss ich der App nochmal eine Chance geben, meine Versuche waren kurz nach dem Launch.

Habe ich selbst mit einem Fliegerkumpel über dem Ebersberger-Forst (20km, östlich von München) erlebt, null Empfang in 3500ft. Darstellung und Delay ist akzeptabel wenn ein Netz verfügbar ist. Aber eine Kollisionswarnung welche nicht überall und auch in der Höhe zuverlässig funktioniert ist ihr Geld nicht wert, sie spiegelt nur Verfügbarkeit vor wo keine ist.