Zur ADS-B Darstellung benötigst Du einen ADS-B In Empfänger ala PilotAware Rosetta, Stratux, ADL, etc...

Diese kleinen mobilen Boxen (nicht zertifiziert und können über CS Stan auch fest im Flugzeug verbaut werden) haben ein WLAN über welches SkyDemon, ForeFlight etc.... die Postionsdaten abgreifen und darstellen kann.

Dazu empfehle ich diese Links.

https://www.fliegermagazin.de/podcasts/elektronische-kollisionswarner-was-sie-wissen-muessen/

https://de.pilotaware.com/

Danke dafür. Mal angenommen, als Verein möchte man die bestehenden Mode S Transponder in den Fliegern um ADSB in und ADSB out nachrüsten, kann man dann etwas einbauen, was sich mit dem Tablet des jeweiligen Piloten verbinden lässt?

Das wäre ja ggf. eine sinnvolle Investition.

"Das wäre ja ggf. eine sinnvolle Investition."

Wirklich zur Abwechslung von vorausgegangenen Einrüst-Verpflichtungen (Schalldämpfer, Mode-S Transponder, 8.33 kHz Funke) wäre das eine sinnvolle Investition!
Aber bei vielen Haltern/Vereinen ist das Hintergrundwissen nicht vorhanden, dass die Investition wenn der Transponder einen s.g. "ES Extended Squitter" hat (bei vielen Geräten ist das der Fall) die Kosten für die Nachrüstung sehr gering sind.
Gibt es bereits ein Garmin GNS 430/530 GPS ist es nur ein Kabel mit zwei Drähten und der Flieger ist ADS-B Out ready mit entprechendem zertifiziertem SIL Level.

"kann man dann etwas einbauen, was sich mit dem Tablet des jeweiligen Piloten verbinden lässt?"

Ist so ein PilotAware Rosetta, Stratux, ADL etc... Empfänger an Bord vorhanden, verbindet sich Dein iPad / Tablet automatisch sobald Du das WLAN vom Flugplatz verlässt. Im Falle, dass das iPad keinen GPS Empfänger hat, kannst Du Dir auch ein Bad Elf GPS etc... ersparen.

Das uavionix Tail Beacon ist im EASA Land bisher nicht zugelassen.

https://uavionix.com/products/tailbeacon/

hat nur UAT.

Das Tail BeaconX ist wohl eher für Europa gedacht (aber bisher keine Zulassung),.... interessant finde ich die Lösung mit den EFIS Controller AV30/AV20.

https://uavionix.com/products/tailbeaconx/

Interessant was es alles schon gibt :-)

Und es gibt noch was: ADS-L. Die Spec wurde von der EASA Anfang 2023 veröffentlicht und ist sehr ähnlich zu den vergleichbaren Standards FLARM und OGN. Die aktuelle Beta-Version der OGN Basisstationen unterstützt schon ADS-L und es gibt auch schon eine erste Implementierung für den T-Beam Sender den ja viele mit SoftRF nutzen. Mich würde es nicht wundern wenn ADS-L über kurz oder lang FLARM und OGN oblösen wird. Stratux wird vermutlich einer der ersten Empfänger sein der ADS-L unterstützt.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ads-l_4_srd860_issue_1.pdf

Die aktuellen Beta-Versionen für die OGN Basisstation werden von mir hier veröffentlicht:

https://github.com/VirusPilot/ogn-pi34

Wenn das wirklich kommen sollte, dann ist es bereits im Markt. Wo liegen die Vorteile? Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Frequency 868.2 MHz, 868.4 MHz
Channel Bandwidth 200 kHz Modulation
GFSK Max. Power (ERP) 14 dBm / 25 mW Chip rate 100 kbps
Effective bitrate is halved due to Manchester encoding Frequency Deviation
0: -50 kHz, 1: +50 kHz Gauss Filter BT 0.5 Backoff Interval (see Subpart D) 15 ms .. 250 ms

Hier gibt es sogar eine Präsentation von der EASA

https://youtu.be/EAK6E2eRmhg

Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Das kann man so nicht sagen. FLARM funktioniert mit 25 mW erstaunlich gut. Aber, und das stimmt, mit so wenig Leistung funktioniert das nur wenn die Installation ordentlich ist. Kabel und Antenne müssen stimmen. Leider gibt es unzählige schlechte FLARM Installationen und daraus folgt dann oft die Aussage, früher auch für mich, das tauge nichts. Das ist so aber nicht richtig.

Wo liegen die Vorteile? Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Die Idee von ADS-L ist ein ADS-B ähnliches System für (Kleinst-)Drohnen im U-Space zu spezifizieren. Im Vergleich zu Flugzeugen und Luftsportgeräten haben solche Drohnen teilweise verschwindend kleine Akku-Kapazitäten, so das jedes Watt eingesparte Sendeleistung von Vorteil ist. Bei den Fluggeschwindigkeiten, die solche Kleinstdrohnen erreichen und der hohen Reaktionsgeschwindigkeit ihre (Halb-)automatischen Steuerungssysteme ist die mit so kleinen Leistungen erzielbare Reichweite auch ausreichend.

Das mag ja richtig sein, dass kleine Drohnen an Bodenstationen mit kleiner Sendeleistung funken. Wird in der Regel auch funktionieren (bei genügend Bodenstationen in kleinem Abstand) da sie ja nicht hoch und schnell fliegen. So wie ich es sehe, wollen sie dieses ADS-L aber vermutlich auch für die GA zum Standard erklären und da ist es nicht ausreichend, wie wir es bei den bestehenden Systemen sehen können um sich im Voraus ein genaues Lagebild machen zu können.

Welche Reichweite haltet ihr für angemessen die man im Voraus im Cockpit sehen können sollte? Darauf zielt ja wohl der Fragebogen der EASA ab.

@Sebastian Viele Segelflugpiloten berichten von FLARM Reichweitenproblemen selbst im Thermik Bart. Kann natürlich an deren Installation liegen. Aber im Segelflugzeug dürften die Kabellängen ziemlich kurz sein und ich gehe auch davon aus, dass genügend Sachkenntnis für entsprechende FLARM Installationen in den Vereinen vorhanden ist.

Bis Ende 2022 wurden im EU-Projekt FACT (näheres unter https://fact.itu.edu.tr/ ) die Chancen für Kollisonsvermeidung durch Datenaustausch in der Luftfahrt über Mobilfunknetze (4G oder 5G, privates oder öffentliches Mobilfunknetz) in Höhen bis ca. 3000 ft untersucht. Bedingt durch COVID-Beschränkungen und Lieferschwierigkeiten bei 5G-Hardware konnten leider nicht alle geplanten Szenarien getestet werden. Trotzdem wurde nachgewiesen, dass Reaktionszeiten, Datenraten und -qualität völlig für Kollisionswarnungen und viele weitere Anwendungen (Voice-over-IP, ATIS, MET, Airspace-NOTAMs, Flight Intentions, .....) völlig ausreichend sind, und dies sowohl für Air/Ground- als auch für Air/Air-Verbindungen.

Mobilfunk war bisher eher ein NoGo in der Luftfahrt. Lieber setzte man auf einige wenige frei verfügbare, ungeschützte Frequenzbänder oder auf ADS-B (in+out), welche teure Avionik und hohen Stromverbrauch an Bord bedingen und gerne zu neuen Luftraum-Beschränkungen führen, z.B. U-Space. Der Charme beim Mobilfunk ist, dass es selbst für die Betreiber von Kleinst-Drohnen, Drachenfliegern, Fallschirmspringern, Ballons, Luftfahrt-Hindernissen aller Art, usw. zuzumutbar ist, dass sie einen Mobilfunk-Router, die Grundzelle jedes Handys, ein Massenprodukt für 30 €, und eine kleine Antenne mitführen, Gewicht ~ 20 g. Solche Router verbinden Mobilfunk-Netze mit WiFi- oder Bluetooth-Netzen an Bord. Der Stromverbrauch ist bei Drohnen vernachlässigbar gegenüber dem der Elektromotoren für Auf- und Vortrieb. Günstigstenfalls sind nichtmal eine SIM-Karte oder ein Mobilfunkvertrag nötig. Ein GPS-Receiver ist ohnehin meistens vorhanden. Gleitschirmfliegern könnte idealerweise eine App auf ihrem Privat-Handy, das sie ohnehin in der Tasche haben, genügen. Was für den zukünftigen Straßenverkehr mit autonomen Autos, Fußgängern und selbst Radfahrern (!) recht ist, sollte in der Luftfahrt mit viel weniger Verkehr doch leicht möglich sein!

Die heute betriebenen und geplanten Insellösungen werden voraussichtlich nicht dazu führen, dass in der Luft jeder jeden elektronisch sieht.

..in diese Richtung geht auch Safesky und ich kann nur sagen, tausendmal besser als die meisten Insellösungen, gerade in dem bodennahen Bereich bis 3000 feet AGL

Ich finde das erstaunlich, denn ich habe ab 2000 ft MSL über Norddeutschland, selbst im Umland von Hamburg keinen Empfang mehr (Telekom, iPhone 13 Pro). Dementsprechend miserabel waren auch meine Tests mit Safesky. Die "workload" um zu prüfen, ob ich jetzt noch Empfang habe, ob die App noch funktioniert, was sie anzeigt, ob sie überhaupt was anzeigt war unverhältnismäßig größer, als in der Höhe rauszugucken.

Ich kann den aktuellen Hype um die App (siehe Award auf der AERO) nicht so ganz verstehen. Aber vielleicht muss ich der App nochmal eine Chance geben, meine Versuche waren kurz nach dem Launch.

Habe ich selbst mit einem Fliegerkumpel über dem Ebersberger-Forst (20km, östlich von München) erlebt, null Empfang in 3500ft. Darstellung und Delay ist akzeptabel wenn ein Netz verfügbar ist. Aber eine Kollisionswarnung welche nicht überall und auch in der Höhe zuverlässig funktioniert ist ihr Geld nicht wert, sie spiegelt nur Verfügbarkeit vor wo keine ist.

.... die Verbindung zu einer Bodenstation braucht man nur für die Komfort-Funktionen. Für Kollisions-Warnungen würde Air/Air-DatenBroadcast reichen.

AOPA-GERMANY WAR VERTRETEN BEI FACT: PROJEKT ZUR ELEKTRONISCHEN KOLLISIONSVERMEIDUNG IM UNTEREN LUFTRAUM

https://aopa.de/2023/04/14/aopa-germany-war-vertreten-bei-fact-projekt-zur-elektronischen-kollisionsvermeidung-im-unteren-luftraum/

Eine Umfrage! Ich bin ja hin und weg bei solchem Bemühen.... Bis wir eine gesetzliche Regelung bekommen wird noch sehr sehr viel Zeit vergehen..... hoffentlich kostet es bis dahin nicht allzu viele Tote....

Es gibt eine sofort verfügbare Lösung für den kleinen Geldbeutel: PilotAware!

Wenn jeder Flugplatz ca. 1000 Euro und jeder Halter mit Mode-S only ca. 500 Euro in die Hand nehmen würde, wäre das Thema zu 95% erledigt und wir alle können sehen und gesehen werden. Ich weiß, dass hierzu lieber endlose Diskussionen geführt werden und besser mal nichts gemacht wird. Kenne ich nur zu gut und ich erwarte auch nichts mehr.

Und ja! EC-Devices dürfen per CS-Stan fest eingebaut werden...

Wenn jeder Halter Adsb-out einbauen würde wäre das Problem sogar zu zu 100% gelöst - aber ich weiss, hierzu werden lieber endlose Diskussionen zu proprietären Lieblingsstandards geführt und lieber erst mal nix gemacht!

Das stimmt nur halb - wenn Dinge einen Mehrwert proportional zum Preis bieten, kauf sie (fast) jeder.

GPS.

Flarm bei den Segelfliegern.

Ich garantiere dir deshalb, wenn ADS-B komplett die drei DME-Reservefrequenzen vom Militär wegbügeln würde, Wetter im Flug gratis und Kollisionswarnung auf FAA-Niveau böte, wären binnen 2 Jahren 80% der GA-Flotte mit Transpondern im Beacon oder an der Tragfläche eingebaut.

Das Delta zu den 100% käme dann erstmal durch den "heilsamen Zwang" im Umkreis von Verkehrsflughäfen 25 nm dieses ADS-B out zu haben, und am Ende blieben nur noch ein paar Prozent, die noch durch gesetzgeberischen Zwang bewegt werden müssten. Aber dass sich heute jeder Eigner, der durch Mode-S-Zwang oder 8,33 kHz Frequenzabstand nie einen persönlichen Vorteil erlangte, erst mal abwartend bzgl. verbindlicher Regelungen verhält, wenn er dann Segelflugzeuge auf lange Zeit auch noch nicht elektronisch sehen würde, ist nachvollziehbar. Da hat der Gesetzgeber seine Untertanen falsch konditioniert.

Nur meine persönliche Einschätzung.

In der Platzrunde hatte ich schon mehrerere gefährliche Annäherungen und das piepsende Flarm für Mode S ist nicht hilfreich. Dennoch sehe ich die Dinge durchaus gelassen. Aber tot ist eben tot. Immerhin waren es in Deutschland 4 Unfälle mit 9 Toten im Zeitraum 2014 bis 2018.

https://aopa.de/wp-content/uploads/43_Unfaelle_in_der_allgemeinen_Luftfahrt.pdf

Zu den Auswirkungen auf Zusammenstöße nach Einführung der ADS-B Pflicht in den Staaten konnte ich nur Daten bis 2007 finden, weshalb kein Vergleich möglich ist.

https://www.ntsb.gov/Pages/AviationQuery.aspx