Jop

Von welchen Muster ist dieses placard?

SR22 NA. Muss in der Form am Instrumentenbrett angebracht sein (stammt aus der Limitations-Section des POH).

Die FF-Werte aus Deiner Tabelle sind LOP-Werte und damit für den Steigflug (wo man i.d.R. die maximal verfügbare Leistung haben möchte) eher nicht brauchbar. Die EGT's sind die von der COPA empfohlenen Abstände vom Peak (jeweils für ROP/LOP) in Abhängigkeit der Leistung.

(Antwort an den letzten)

Woher wissen wir eigentlich, dass in diesem Fall eine falsche Mixture-Einstellung zum Unfall beigetragen hat? Also ausser, dass man im Gebirge immer darüber nachdenken muss - wobei es bei diesem Unfall sogar vergleichsweise kühl war, so dass die Dichtehöhe im Vergleich zum Sommer eher niedrig ist...

Der Mixture-Hebel wurde im Wrack nach der Landung zwar ganz vorne gefunden, aber hat irgendjemand ausgesagt, dass er da auch während des Fluges gestanden hat?
Ich halte es für durchaus auch möglich, dass der Hebel einfach deswegen dort stand, weil die Pilotin die relevant Checkliste für Motorprobleme systematisch abgearbeitet hat.
Und darauf steht nun mal im Fall von "Engine Power Loss in Flight" als einer der Punkte "Mixture: Rich" (z.B. S. 3-3 des PA-28 POH VB-780).

Völlig richtig erkannt.

Vorstellbar ist auch folgendes Szenario, die Pilotin hatte die Hand an den Hebeln und durch den Aufprall schob sich ihr Körper und damit ihre Hand die Hebel nach vorne. Nobody knows.

Und darauf steht nun mal im Fall von "Engine Power Loss in Flight" als einer der Punkte "Mixture: Rich" (z.B. S. 3-3 des PA-28 POH VB-780).

Irgendwie ist die Aussage im Handbuch aber kreuz gefährlich. Aber das man schon im Steigflug leanen muß um überhaupt die Leistung beim non-Turbo halten zu können ist tatsächlich auch im Handbuch der 210 exakt mit einer Tabelle ausgeführt. Lean man nach EGT´s kommt man "oh Wunder" auf die selben Werte. Als full-rich in FL160 kann dann auch etwas negativ ausgehen. Oder anders gesagt, mixture nachschieben OK, full-rich könnte zu viel sein!

Der "rote Hebel" ist vermutlich das Bedienelement, welches in der Pilotenausbildung meist deutlich zu kurz kommt. Es gibt heute noch „frische“ Piloten, denen beigebracht wurde, dass man unter 5000 Fuß gar nicht verarmen soll und schon gar nicht beim Rollen. Dabei gibt es krasse Fälle, die zeigen, was man durch „nicht verarmen“ alles anrichten kann. Meist sind es nur Schäden am Motor bzw. höherer Verschleiß. Wie z.B. bei einer Flugschule aus Florida, welche einen ganzen Schwung C172 mit IO-360 gekauft hatte. Den Motor nicht beim Rollen zu abzumagern war übliche Praxis und hatte bei den vorherigen Cessnas mit Vergaser-O320 keine (offensichtlichen) Probleme bereitet. Bei den Cessnas mit IO-360 traten jedoch durch das nicht verarmen beim Rollen tatsächlich Motorschäden auf. Ich habe mal eine C172 mit G1000 und IO-360 in Seattle gechartert. Beim Check-Out-Flug, war die Fluglehrerin „begeistert“, dass ich zügig nach dem Anlassen den Motor verarmt habe. Beim Verarmen am Boden finde ich den Tipp von Mike Busch gut: „If you lean the engine on the ground, lean the engine brutally!“. Was will er damit erreichen? Ganz einfach, wenn man „brutal verarmt“ (also so weit, dass der Motor gerade noch läuft), dann kann man mit diesem Motor nicht starten. Er stirbt einfach ab, sobald man Vollgas gibt oder er produziert spürbar zu wenig Leistung. So wird verhindert, dass man min einem noch verarmten Motor versucht zu starten. Beim Rollen kann man den Motor sowieso nicht „kaputtverarmen“, da er kaum Leistung abgibt.

Ganz stimmt das mit wenig Leistung beim Rollen nicht. Um auf Gras zu rollen, brauche ich teilweise ganz schön viel Power, vor allem aufwärts.

Die Schäden entstehen durch Rußablagerungen und verkokeln. Irgendwann ist soviel Dreck in den Ventilsitzen, daß die Ventile ihre Arbeit einstellen und verklemmen. u.a. m. Beobachte mal eine Lycosaurus Schleppmaschine, welche fett zum Start rollt, dann losdonnert.. was kommen das oft für Ruswolken raus.. vorher geleant wäre alles sauber.

@Mark J. Da scheint einer das Savvy webinar ganz genossen zu haben.. :-)))

ja (verrußen und dann Ventil-Blockage) habe ich auch in Erinnerung. Ich vermutte mal, dass beim IO-360 detulich mehr Sprit in den Motor kommt als es beim Vergasermotor der Fall ist. Aber auch beim O-360 läuft der Motor beim Magnet-check häufig sehr "unrund", wenn man zuvor nicht verarmt hat und sich die Kerzen schon einem deutlichen "Rußbelag" aufgebaut haben.

Erinnere mich gut an den "kleenen" O200 meiner Emeraude. Bin ich "rich" an den Rollhalt getuckert, ist sie mir beim Mag-Check immer fast ausgegangen. Habe dann 30 Sec stark geleant.. und gut isses.. gewöhnte mir dann an beim Rollen zu leanen. Jetzt mit dem O360 CS ist es nicht mehr " so einfach"..

Sehr schön und kurz aus dem Chemieunterricht, keine 90 min webinar:

https://www.youtube.com/watch?v=NbMKXIHJQXs

( Das ist auch der Grund warum unser aller Motoren gar so laut sind und in den Anfängen die Ventilsitze sich lösten: 1500° exhaust triff auf kalte Aussenluft. Das donnert,das dehnt.)

Ja, aber das sit nur bei der SR20 mit dem TCM IO-360 so, der eine altitude compensation fuel pump hat, die den fuel flow nach Höhe automatisch regelt. Bei einer SR22 NA geht das schon nicht mehr und man muss nach der Tabell im Steiugfliug leanen.

Bei meiner C150 in Jesenwang und hohen Temperaturen war es gut und notwendig noch auf der Bahn zu leanen um zu zweit über den Wald zu kommen.

Und um die Kerzen frei zu brennen, wenn der O360 mal unrund läuft sei auch leanen zu empfehlen.

DITO SR-20 mit Lycoming IO-390:

hier ist eine Best-Power-FF-Tabelle abgedruckt: Best Power Fuel Flow
The fuel flow values in the table below were demonstrated to obtain
the takeoff and climb performance presented in Section 5.

Für den Steigflug wird folgendes empfohlen

Climb: Mixture ..............................LEAN AS REQUIRED FOR ALTITUDE

Hier noch die Präsentation von M. Bush mit den C172 + IO-360 der Flugschule aus Florida:

https://resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/slides_airventure2021/2021-07-27%201000%20F7%20Leaning%20the%20Right%20Way.pdf

Die Motoren sind nicht "kaputt" gegangen. Die Flugschule hat aber die Flotte gegrounded.

Ich habe von der SR20 mit TCM-IO360-Sechszylinder geschrieben, nicht von der Lycoming-Version der SR20.

Mike Busch hat mit dem " lean brutal" on ground völlig recht. Und bei einem Motor, dessen Idle Mixture zu reich ist, nutz es nichts das Gemisch 2-3 cm rauszuziehen. Viel sinnvoller ist es das Idle Mixture ständig zu kontrollieren und ggf nachzustellen. Es ist völlig egal ob bei einem Vergaser oder Einspritzer.

Wie kontrolliert mal das richtige Idle Mixture wenn man keinem Lambda Sensor hat?

Betriebswarmen Motor auf Idle, Drehzahl sollte so zwischen 700 und 400 RPM liegen. Das entscheidet der Pilot / operator.

Dann Gemisch ganz langsam verarmen und die RPM beobachten bzw zuhöhren.

Kurz bevor der Motor ausgeht, sollten die RPM um 10-maximal 20 RPMs ansteigen. Dann geht der Motor aus.

Stieg die Drehzahl um mehr als 20 RPM am, war das Leellaufgemisch zu reich, Kerzen verrusen, Ventilschäfte auch.

Die Idle Mixture Rändel-Schraube am muss reingedreht werden, sie befindet sich auf der Rückseite des Vergasers, oberhalb der Schwimmerkammer. Oder bei Einspritzern , die Rändelschraube am Injector Richtung LEAN drehen.

Ist die Drehzahl gar nicht angestiegen, wird es spannend. Idle mixture war dann lean of idlepeak. Ein so eingestellter Motor kann eventuell ausgehen und lässt sich dann sehr schlecht starten. Prüfen kann man das zusätzlich bei Vergasermotoren, wenn man in idle die Vergaservorwärmung zieht. Steigt dann die Drehzahl an, war man lean of peak. Erst die Idle mixture nachstellen, dann fliegen.

Mein O-360 ist optimal eingestellt und verrust auch nach 20 min Leerlauf nicht. Kontrollieren tu ich das Idle Mixture bei jeden Abstellen. Im Winter, wenn es kalt ist, braucht man eine leicht fettere Einstellung wie im Sommer.

Bitte alle Änderungen der RPM und Drehungen am Vergaser / Injector dokumentieren. Drehungen nur in 1/4 Umdehungen vornehmen.

War der Anstieg der Idle Drehzahl sehr hoch und wurde dies durch die IdleMixture Schraube korrigiert, ist die Idle Stop Schraube am Vergaser ( Gashebelanschlag ) herauszudrehen, damit die gewünschte Drehzahl dann erreicht wird.

Oder man kann das eine Werft machen lassen und selbst kontrollieren.