Während COVID wurde die Maskenregel von der FAA ausgesetzt und bis dato nicht wieder eingesetzt, nur Part 121 wenn ich es richtig verstehe. Vielleicht ändert sich da etwas und sie lassen es fallen, EASA hat es nie gehabt.

https://www.aircrewacademy.com/blog/pilots-told-to-not-wear-a-mask-finally-a-change-to-the-o2-rules/

Betrifft wiederum nur Part 121:
https://www.federalregister.gov/documents/2020/03/25/2020-06312/oxygen-mask-requirement-supplemental-oxygen-for-emergency-descent-and-for-first-aid-turbine-engine

Part 91 unchanged, AFAIK.

Das Problem bei der Malibu ist, dass der Notsauerstoff von chemischen Sauerstoffgeneratoren kommt. Die kann man gar nicht ausprobieren, weil sie getauscht werden müssen, wenn sie einmal ausgelöst sind.

Die allerersten TBMs haben das auch, sofern sie nicht konvertiert wurden. Bei der Malibu ist das aber denke ich weniger kritisch, da man aufgrund der niedrigeren Flughöhe genug Zeit für einen Notabstieg hat. Wichtig ist also der Drill und die Warnung vor der gefährlichen Situation.

Nach dem 2014er N900KN Unfall wurde viel getan bei der TBM für diese Situation. Ich habe mir ein Gerät eingebaut, das zwischen Flugzeug und Headset geschalten wird und das mir "don oxygen mask" ins Ohr schreit, falls die Kabinenhöhe einen Grenzwert überschreitet. Zusätzlich kann ich mir auf Knopfdruck immer die aktuelle Kabinenhöhe ansagen lassen. Das habe ich sogar in meiner Checkliste für Cruise, so kann ich den Wert immer vergleichen und sehe, wenn sich etwas an der Druckkabine ändert. Eine meiner besten Anschaffungen überhaupt. Mittlerweile gibt es das sogar von Daher zur Nachrüstung als Festeinbau und zusätzlich wird noch "check landing gear" ins Headset gesprochen anstatt des Piepstons, den schon so manche nicht zuordnen konnten und mit eingezogenem Fahrwerk gelandet sind.

https://www.donmask.com/ (http statt https)

Hat Deine TBM keine automatische Überwachung der Kabinenhöhe inklusive Warnungen? Würde mich wundern. Natürlich ist ein ZWEITES System sowieso immer besser ... schon um vergleichen zu können.

Super Tip. Danke! Ist bestellt.

Gehe ich Recht in der Annahme, dass man es nicht zwingend mit einem Master Caution light verbinden muss, um die cabin altitude Warnung zu bekommen?

https://youtu.be/wA11ptRgNVc

...die Tochter welche mit an Board war, war neben dem Vater Pilotion des CJ.

R.I.P.

Wirklich tragisch, aber nicht der erste Fall dieser Art. Mir fallen drei andere ein, die ähnlich abliefen.

Vielleicht sind alte CitationJets in der Anschaffung sogar zu günstig. Ich erinnere mich an mehrere Angebote unter € 100.000. Das kann schon mal jemanden verleiten sich ein Gerät anzuschaffen, das er nie sicher fliegen wird, Type Rating hin oder her.

Ich weiß aber nicht wie das mit der Versicherung ist. In USA hätte ein eher unerfahrener Privatpilot (ich will nicht sagen, dass das hier der Fall war!) keine Chance einen CJ versichert zu bekommen. Und auch für bessere Piloten sind die Prämien extrem hoch, ich "kenne" Leute die bezahlen $ 130.000 für die Versicherung eines leichten Bizjets ...

Das wichtigste Sicherheitsnetz wäre _regelmäßiges_ Training im Sim, am besten bei Flight Safety, und ich würde auch nicht single pilot damit fliegen. Es gibt überall erfahrene Jetpiloten, die gerne als Safety mitfliegen.

Ja, wie gesagt, Spekulationen liegen mir da auch fern,. Ich weiß nichts über den Piloten. Ich habe nur allgemeine Anmerkungen gemacht.

Wenn seine Tochter qualifiziert war, dann war es ja auch nicht "single pilot".

Hoffentlich kann man etwas heraus finden, Vielleicht können sie ja relevante Teile bergen ...

Danke. Für mich zwei neue Erkenntnisse über das hinaus, was ich damals der Presse entnommen habe:

1. Die Probleme mit der Druckkabine wurden gemeldet, nachdem die Maschine FL036 schon erreicht hatte. Ich hatte mir vorher immer im Steigflug vorgestellt, weil es in der Presse mEn "kurz nach dem Start" hieß. Die waren 33 Minuten dem Start in FL036, die Probleme kamen 12 Minuten danach. Meinen damaligen Gedanken "wenn ich nach dem Start schon Druckkabinenprobleme habe, steige ich doch gar nicht erst dahin wo meine TUC super kurz ist" muss ich daher löschen. Außerdem entfällt das Szenario "Druckabfall nicht bemerkt, weil er langsam erfolgt ist".

2. Die frz. Abfänger haben den Piloten im Pilotensitz fotografiert, und die an ihrem Platz hängende, unbenutzte Sauerstoffmaske. Die Presse hatte mir damals den Eindruck vermittelt, das Cockpit sei leer gewesen, was noch etwas mehr Mysterium bedeutete.

Außerdem erwähnenswerte Zahlen:

- Zwischen dem Funkspruch, der ein Problem ankündigt, und dem letzten Funkspruch des Piloten lagen 22 Sekunden.

- Nach der Information der Spanier an die Franzosen, dass kein Funkkontakt zu der Maschine besteht, waren die frz. Abfänger in 15 Minuten bei der Maschine.

"Diese (Fotos) zeigen das äußerlich unbeschädigt wirkende Flugzeug sowie den handlungsunfähigen Piloten auf dem linken Sitz und seine an ihrem Platz im Cockpit hängende, unbenutzte Sauerstoff-maske."

Hört sich für mich nicht nach Sim Check alle 6 Monate mit (Rapid) Decompression Drill an.

"Cabin Altitude"
"Don Oxygen Masks"

Funken kann man dann am Weg runter.

Sehr dubios. Kein Griff zur Maske. Vielleicht wusste der PIC dass der Griff zur Maske zwecklos gewesen wäre?

"Einer der Fluggäste war vor Jahren im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)) mit den Musterberechtigungen Learjet 24, 25, 31, 35, 36, 55, 55c, 60. Die Lizenz war im Oktober 2011 ausgelaufen."

Das Magazin Austrian Wings nahm den Zwischenbericht gleich mal zum Anlass, den Verbot von Single Pilot Ops für Jets zu fordern. Die sind ja so viel komplizierter als zweimotorige Propellermaschinen.

https://www.austrianwings.info/2022/12/absturz-der-oe-fgr-nach-geisterflug-zwischenbericht-liegt-vor-pilot-72-verhielt-sich-falsch/?fbclid=IwAR0Wi6j8Yt3N4wrvNZcBw5LgPO-bpoJKfC3b5-yExiX-0nspCloz-z8YNoU

Von besonderer Sachkenntnis zeugt folgender Abschnitt:
"Das war auf diesem Muster in diesem Fall zwar grundsätzlich zulässig, wird von vielen Piloten dennoch kritisch gesehen, nach der Devise: "Nicht alles was erlaubt ist, ist auch sinnvoll und sicher". Bis in die 1980er Jahre war diese Form der Single Pilots Operation aus gutem Grund verboten, ehe die Aufsichtsbehörden dem Druck von Wirtschaft und Industrie schließlich nachgaben und die Regelung zumindest beim Betrieb von Flugzeugen im Bereich der Executive Aviation aufgeweicht wurde, womit unter gewissen Voraussetzungen legale Single Pilot Operations möglich wurden."

Neben der nicht durch Fakten gedeckten Polemik waren meines Wissens SP OPS für non-commercial OPS nie verboten, auch nicht für Complex Aircraft in Deutschland. Die damals verfügbaren Jets waren aber alle (?) für 2 Piloten konzipiert und zugelassen, bis dann die ersten Citation 501SP kamen. Die waren allerdings dann auch MTOM > 5.700 kg, was früher (vielleicht mal?) als Grenze galt.

Ich bin Mitglied bei Citation Jet Pilots. Die Mitglieder dort vereinen über 900 Jets auf sich, die fast alle SP OPS betrieben werden. Es gab seit über 2 Jahren keinen Incident und keinen Accident unter den Mitgliedern. SP OPS bei Jets sind statistisch sicherer als Multi Pilot OPS für gängige MET - von MEP und SEP ganz zu schweigen.

Richtig. Da fordert jemand grundsätzlich zwei Piloten und ignroiert, daß heutzutage in Zeiten von Autoland und Rundumsorglospaket der Avionik die modernen Flugzeuge schon bemannte Dronen sind. Erinnere mich dunkel, daß im Januar 1998 ein A319 testweise von Toulon nach Lyon und zurück, ohne jeden Eingriff der Piloten - abgesehen vom Anlassen - inkl. Rollen bewegt wurde.. Viel Airnenship braucht der arrivierte Besitzer der Cirrus-Familie schon nicht mehr, hat er erst mal die Ausbildung als "Systemadmin_" hinter sich. Wer hat denn noch die Fähigkeiten eines Bordmechanikers oder -navigator der alten Constellations, Caravell, FlyingFortress etc.?