Was mich erschüttert: wie hier gleich von "Hobbypiloten" etc. schwadroniert wird. Ich kenne/kannte weder den Piloten noch sein wirtschaftliches Umfeld etc.: Aber wenn er/seine Familie tatsächlich seit Jahrzehnten Jets in der einen oder anderen Form betreibt, scheint mir es schon ein wenig vermessen, hier gleich in diese Ecke zu schießen. Eher sehe ich das so: wir alle haben nicht jeden Tag die gleiche (gleich gute) performance - egal op PPL,CPL, -IR oder ATPL-licensed. Für mich ist dieser Unfall vermeidbar gewesen (insbesondere, wenn er die Probleme mit der Druckkabine erkannt und offenbar sogar kommuniziert hatte), aber ich glaube, wenn sich hier jeder selbst bei der Nase nimmt, wird jedem hier für sich selber eine Situation in seinem fliegerischen Leben einfallen, wo er ggf. nicht das richtige Mindset hatte und sich hinterher sagte: "Zum Glück ist das noch einmal gut ausgegangen!" Denn hier liegt m.E. nach der Grund für den Unfall: er wollte etwas "fixen", was aber ggf. nicht so schnell als nötig zu beheben war. Nur ein konsequentes Handeln, basiert auf ein professionelles Mindset (Erkennen, dass etwas mit der Bedruckung nicht stimmt --> sofort Sauerstoff nehmen, sofortige Beendigung des climbs, aktive Feststellung der Kabinendruckhöhe (wegen der Paxe) und dann entsprechend strukturiertes Handeln und Setzung von Maßnahmen, z.B. land ASAP), hätte hier geholfen. Dieses Mindset kann aber sogar bei 2 Profis nicht vorhanden sein oder nicht angewendet werden (siehe Helios-crash, lange Kommunikation mit der company etc., statt klar strukturiertes Handeln)...

(Antwort nur zufällig an den Letzten)

Nennen wir das Ganze gleich beim Namen, wie hier im Internetmedienbericht zu lesen ist: https://www.vip.de/cms/flugzeug-absturz-in-ostsee-koelner-karnevals-gigant-peter-griesemann-an-bord-der-geister-cessna-5005183.html?c=c93e

https://www.stern.de/panorama/weltgeschehen/flugzeugabsturz-ueber-ostsee--koelner-unternehmer-gestorben-32695216.html

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/mittelstand/flugzeugabsturz-ein-koelner-unternehmer-soll-mit-cessna-ueber-der-ostsee-abgestuerzt-sein/28658548.html

Keiner der bisher hier im Forum stehende Schreiber kennt diesen Unternehmer direkt persönlich, oder ist mit diesen bereits mitgeflogen.

Ein Unternehmen erfolgreich zu führen setzt eine ganze Reihenfolge in Zukunft einbeziehende Entscheidungen voraus. Diese Eigenschaften hat nicht jeder, warum sollten diese unternehmerischen Eigenschaften nicht auch die Richtigen für eine erfolgreiche fliegerische Arbeit im komplexen Cockpit sein?

Auch die BFU kann diesen Unfall niemals mit hinreichender Treffsicherheit aufklären, solange es keine Videokameraaufzeichnungen im Cockpit während des Unfallhergangs zur Verfügung hat, und in der Unfallauswertung mit einbeziehen kann. Damit dürften zukünftige Flugunfallhergänge vorprogrammiert sein, weil aus den Erfahrungen keinezielgerichteten Gegenmassnahmen getroffen werden können.

"Warum muss man im Alter von 71 Jahren so ein Flugzeug mit der ganzen Familie allein fliegen, statt sich einen zweiten Piloten mit an Bord zu holen ? Die hatten eine eigene Chartergesellschaft, an den Finanzen kann es auch nicht gelegen haben. Warum ?"

Wenn Du in der konkreten Situation wärst: Du würdest anders denken.
Zunächst sind die Kosten und auch der Organisationsaufwand nicht unerheblich.
Wenn so ein Flug hin und zurück mit einer Woche Aufenthalt 12.000 EUR kostet,
- der Pilot aber für diese Zeit erst gefunden,
- dann er gebucht,
- dann das Hotel gebucht,
- der Pilot dann für 2 Tage + Ab- und wieder Anreise bezahlt werden muss,
- die Flüge für ihn - so verfügbar - gebucht werden müssen,
- der Pilot auch noch die max Payload verringert
und man dann doch plötzlich einen Tag früher heim muss oder möchte, dann verliert entweder der Jet oder der zweite Pilot recht schnell an Charme.

Die Unternehmer, die sich so ein Flugzeug leisten können, die rechnen auch meistens sehr genau, ob etwas 25 % / 3.000 EUR teurer ist. Mit solchen Berechnungen haben die in der Regel nämlich ihr Vermögen aufgebaut. Und sie erkaufen sich mit dem Jet Unabhängigkeit und Flexibilität.

Wir haben schon oft unsere Reisepläne geändert, wenn wir mit dem eigenen Flugzeug unterwegs waren. Mich hätte es kolossal genervt, da noch jemandem im Schlepptau zu haben.

wir alle haben nicht jeden Tag die gleiche (gleich gute) performance - egal op PPL,CPL, -IR oder ATPL-licensed. Für mich ist dieser Unfall vermeidbar gewesen (insbesondere, wenn er die Probleme mit der Druckkabine erkannt und offenbar sogar kommuniziert hatte), aber ich glaube, wenn sich hier jeder selbst bei der Nase nimmt, wird jedem hier für sich selber eine Situation in seinem fliegerischen Leben einfallen, wo er ggf. nicht das richtige Mindset hatte und sich hinterher sagte: "Zum Glück ist das noch einmal gut ausgegangen!"

Exakt richtig ! Aber bedeutet dies denn nicht auch - im Umkehrschluss - dass man mit Familie möglichst zu zweit fliegt ?

Ich packte meine Frau und meine 2 Kinder auch schon in die Twinco und flog mit allen gemeinsam nach Kroatien. Dennoch halte ich mich durchaus für einen strukturierten, risikobewussten Menschen. 100% Sicherheit wird es nie geben. Nirgends. Ich finde es gut, dass noch das eine oder andere möglich ist (z.B. auch, dass man einen Jet single hand fliegen darf). Ich war am vergangenen WE auf der Airpower in Zeltweg. Dort hatte ich viel Gelegenheit, über Risiken des Fliegens, des Aerobatic-Fliegens, Risiken des Formationsflugs u.s.w. nachzudenken, und ich bin zu keiner abschließenden Beurteilung gekommen. Ich glaube auch, dass es diese nicht gibt. Aber ich finde es wie schon gesagt gut, dass solche Sachen (doch immer noch) möglich sind. Gerade die (private) Fliegerei steckt m.E. schon in einem viel zu engen Korsett.

"Exakt richtig ! Aber bedeutet dies denn nicht auch - im Umkehrschluss - dass man mit Familie möglichst zu zweit fliegt ?"

Und man mit Familie nur noch Zug oder maximal Bus fährt, nie selbst PKW.

Seit ich wettertaugliches, sicheres Gerät fliege, kann ich mich nicht wirklich an kritische Situationen im Flugzeug erinnern. Beim Autofahren fällt mir da was ein.

Ich fliege seit 20 Jahren mit Familie im Urlaub in einer unbedruckten Kolbensingle als einziger Pilot an Bord.

Ich weiß, vollkommen waghalsig und unverantwortlich, denn diese Flugzeuge stürzen ja regelmäßig ab. Deshalb klatscht man ja bei jeder Landung, wenn's mal wider Erwarten doch geklappt hat.

(Antwort an den letzten)

Warum scheinen so Viele davon auszugehen, dass der Pilot die Maske nicht (rechtzeitig) aufgesetzt hat. Vielleicht hat er es ja und sie hat nicht funktioniert ?!?

Als jemand der selber regelmäßig jenseits FL200 unterwegs ist frage ich mich gerade, wie ich eigentlich merken würde, dass die Maske nicht funktioniert und ich Gefahr laufe, langsam und unbemerkt wegen Sauerstoffmangel bewusstlos zu werden - muss ich mal rausfinden.

"Seit ich wettertaugliches, sicheres Gerät fliege, kann ich mich nicht wirklich an kritische Situationen im Flugzeug erinnern. Beim Autofahren fällt mir da was ein."

Und selbst dann bist du oder jeder andere nicht davor gefeit, dass irgendetwas nicht so läuft, wie geplant - mit allen Konsequenzen. Letzten Endes gibt es zig Situationen, wo man als Verantwortlicher Schaden über seine Familie bringen kann. Auf einem Boot, beim Skifahren (was passiert, wenn dein kleines Kind von jemand anderem überrannt wird), beim Schwimmen im Meer, auf Safari, beim Klettern, sonstwo. Ein Lebensstil der einerseits viele positive Erlebnisse und Vorteile mit sich bringt kann in die andere Richtung kippen. Die Frage "muss <platzhalter> mit Familie sein" kann man dann auf wirklich jede beliebige Aktivität ausweiten. Macht man aber nicht. Verantwortung vs. Risiken vs. Rewards gibts in jedem Lebensbereich.

Ich nehme schon immer die Familie mit und genieße die schöne gemeinsame Zeit. Bis jetzt gings gut, und ich tue selbst was ich nur kann, damit das so bleibt.

Als jemand der selber regelmäßig jenseits FL200 unterwegs ist frage ich mich gerade, wie ich eigentlich merken würde, dass die Maske nicht funktioniert und ich Gefahr laufe, langsam und unbemerkt wegen Sauerstoffmangel bewusstlos zu werden - muss ich mal rausfinden.

Sollte im Handbuch stehen. Bei der TBM muss vor jedem Flug der Sauerstofffluss aktiviert und geprüft werden. Jede Maske hat eine mechanische Durchflussanzeige, die grün sein muss. In meiner Checkliste wird in 18 000ft noch einmal der Sauerstoffdruck geprüft. Ein Pulsoximeter habe ich auch immer griffbereit.

Höchst unwahrscheinlich, dass der Notsauerstoff nicht funktionierte, zumal selbst nach Anbringen der Maske der erste Schritt ein Notabstieg ist.

Es hängt alles davon abm wie schnell man bemerkt, dass die Druckkabine defekt ist. In FL350 hat man dafür 15-30 Sekunden ... wenn man da nicht wirklich "auf zack" ist und alles perfekt funktioniert.

Ich habe mal den Test in der Unterdruckkammer gemacht ... FL300. "Wie viel ist 3+4"? ...."Äh.Moment ....". Muss man selbst erlebt haben.

Pilot Bill of Rights 2.

Thrid Class Medical Reform.

* träum *

Es hängt alles davon abm wie schnell man bemerkt, dass die Druckkabine defekt ist. In FL350 hat man dafür 15-30 Sekunden ... wenn man da nicht wirklich "auf zack" ist und alles perfekt funktioniert.

Plötzlicher Druckverlust -- das merkt selbst ein Toter. Schleichender Druckverlust -- dafür haben die Flugzeuge Warnsysteme.

Anzeichen eines Druckverlustes -> Sauerstoffmaske anziehen.

Danke. Den Nagel auf den Kopf getroffen.

Da merkt man halt, dass die TBM ein anständiger Flieger ist ;-)

Spass beiseite: Das Problem bei der Malibu ist, dass der Notsauerstoff von chemischen Sauerstoffgeneratoren kommt. Die kann man gar nicht ausprobieren, weil sie getauscht werden müssen, wenn sie einmal ausgelöst sind. Das einzige, was man machen kann (und das steht auch im Handbuch), ist, bei der VFK zu schauen, ob die Masken und Schläuche dran sind.

Deswegen ist noch wichtiger, bei jedem Problem mit der Druckkabine sofort den AP auf Sinkflug in eine sichere Höhe zu setzen (so dass man selbst wenn man bewusstlos wird noch eine Chance hat, wieder aufzuwachen.

Ja, schon, eine rapid decompression bemerkt man – aber muss dann schnell alles richtig machen. 15-30 Sekunden ist nicht lang ...

Welche "Warnsysteme" ein 79er CJ hat ... keine Ahnung. Aber ich kenne jemand, der dauernd solche Geräte fliegt, den frage ich mal.

Dann liegt das an der Anwendung. Ich habe ein Finger – Pulsoxy für unter 50 € von einem der bekannteren unbekannten Hersteller und die Werte mit medizinischen Pulsoxys verglichen, Differenz micht mehr als 1-2 %. Pulsoxy – Uhren oder sonstige Instrumente, die nicht an der Fingerkuppe, sondern an dem Handgelenk messen, funktionieren nach meiner Erfahrung nicht.

Ich hab's eben noch mal ausprobiert. Die Apple Watch macht gelegentlich Fehlmessungen, aber wenn das Ergebnis steht, dann ist es mit dem meine Puls-Oxymeters identisch.

Muss jeder für sich selbst wissen. Ich weiß nur, dass ich meinen Kindern abraten würde.

Kann ein sehr guter Privatpilot, der regelmäßig, und auch im im Sim, trainiert einen CJ sicher "single pilot" fliegen? Wahrscheinlich ja. Aber wenn man sich die letzten Unfälle mit solchem Gerät anschaut, ist das nicht ohne Risiko. Vor nur wenigen Monaten hat ein (ebenfalls etwas älterer) Privatpilot gleich nach Start von einem US-Airport in Dunkelheit/IMC die Kontrolle verloren ... Ich würde annnehmen, dass da ein Co lebensrettend sein kann.

Ich glaube auch, dass es schnell problematisch wird, wenn es das Geld ist, dass den Flugzeugtyp aussucht und nicht die fliegerische Kompetenz.

Nicht mehr. Jetzt erst ab FL410:

https://www.federalregister.gov/documents/2020/03/25/2020-06312/oxygen-mask-requirement-supplemental-oxygen-for-emergency-descent-and-for-first-aid-turbine-engine

Also ich habe (wie vermutlich die meisten?) vorne Sauerstoff aus der Flasche und die kann man natürlich prüfen. Hinten stimmt, da gibt es den Sauerstoff aus der Dose. Aber bei maximal FL250 werden sie ihn wohl nicht wirklich brauchen.

"Nicht mehr. Jetzt erst ab FL410:

https://www.federalregister.gov/documents/2020/03/25/2020-06312/oxygen-mask-requirement-supplemental-oxygen-for-emergency-descent-and-for-first-aid-turbine-engine"

Das is Part 121 (Regularly Scheduled Air Carriers = Linienflugverkehr). Da hat man immer AOC, Multi Crew und Fluggerät nach Part 25 (analog EASA CS-25).

Part 91 ist was völlig anderes. CS nach Part 23 (oder bei kleinem Gerät nicht mal), in der Regel Single Pilot.
Wie bereits geschrieben, gilt 14 CFR § 91.211