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Klimabelastung durch Privatjets / Business Jet
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Aber an dem Tag konnten sie dann die Maschine nicht 10 h auslasten, oder?
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Woher kommen die 14€ Tickets denn dann? Von guten Löhnen, weniger Blockstunden (Arbeitsleistung) als gesetzlich erlaubt und einer soliden Firmenpension? Oder davon dass man in erster Instanz wirklich unbedingt wohin will oder gar muss anstatt spontan mal zu buchen weils ja so billig ist?
Lohnkosten fallen, ebenso wie Sprit, mit ca. 20% ins Gewicht.
Stückkosten:
RYR 0.04€/ASK (Staff Cost 0.006€/ASK)
LH 0.062€/ASK
Wizz machts nochmal billiger (Ostblock Labor lässt grüßen).
Ob jetzt die Ersten um 14€ buchen und die Letzten um 500€ ändert ja nichts am niedrigen Durchschnittspreis (Sitzplatzkilometerkosten) zu Lasten anderer, nur nicht der Konsumenten.
Klar, jeder freut sich wenn er günstig wohin kommt, und in der Geldbörse trotzdem noch was bleibt. Löhne stagnieren, Kosten steigen, Menschen „wollen“ trotzdem konsumieren (Wirtschaft braucht Konsum) und werden logischerweise preissensibler. Eine Abwärtsspirale. Was der Markt aber nicht einpreist sind die tatsächlichen Kosten (Klimawandel? Auswirkungen?). Die Rechnung zahlen dann andere, in der Zukunft?!
Um da irgendwas zu verbessern muss aber erstmal genau darüber diskutiert werden, nicht über Privatflugzeuge, denn selbst wenn die alle am Boden bleiben würden wäre niemandem geholfen.
Ist ein interessantes Thema. Woher kommt dieses „billig billig billig“?
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„Und man muss hinzufügen: Wenn Piloten einwilligen für wenig Geld zu arbeiten, dann ist das auch ihre Entscheidung. Es gibt niemanden, der einen zwingen kann, für Ryanair zu fliegen.“
Augenscheinlich stimmt das, aber es ist natürlich viel komplizierter.
„Aber das war schon immer so“ wäre ein ähnliches Argument.
Als könnten sich alle Menschen in prekären Arbeitsbedingungen mal einfach umentscheiden für bessere Jobs.
Wenn man „so“ nicht entsprechend partizipieren darf (das Geld ist ja da, Ryanair ist hoch profitabel) wird es auf andere Entwicklungen hinauslaufen. Bisher wurden die aber immer vereitelt. Bisschen schwierig als Scheinselbständiger die Arbeit niederzulegen ;)
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>>> Als könnten sich alle Menschen in prekären Arbeitsbedingungen mal einfach umentscheiden für bessere Jobs.
Natürlich könnten viele das, sie wollen aber - fliegen. Niemand mit besserer (Aus)Bildung muss unbedingt als Pilot arbeiten, das ist tatsächlich eine selbstgewählte Situation. Und es gibt tatsächlich in Deutschland hundertausende gut bezahlter Arbeitsstellen, die nicht besetzt werden können. In sehr vielen Branchen herrscht echter Mangel an Arbeitskräften. Ich will natürlich nicht elitär oder überheblich klingen, und natürlich ist das Verhalten vieler Billig-Airlines was die Behandlung ihrer Mitarbeiter betrifft, skandalös. Man muss sich aber, jedenfalls ist das meine Einstellung, nicht selbst zum Opfer machen. Zum ausgenutzt werden gehören zwei - und Airlinepiloten kann man nicht mit Menschen in wirklich prekären Verhältnissen vergeichen.
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und Airlinepiloten kann man nicht mit Menschen in wirklich prekären Verhältnissen vergeichen.
Doch, man kann, jedenfalls am Anfang der Karriere. Schau dir mal die Einstiegsgehälter bei Laudamotion, Vueling, WizzAir, SmartLynx, und wie sie alle heissen, an.
Ca 1500€ brutto/Monat. Dazu kommt pay per duty day. Aber der Brüller ist das nicht. Gemessen an der Verantwortung, der intensiven Ausbildung, der Jobunsicherheit (beim ersten Anzeichen einer Krise, ZACK raus) und den zum Teil hohen Schulden finde ich, dass man das durchaus prekär nennen kann. Natürlich sind Lehrjahre keine Herrenjahre. Eine Pistole an der Schläfe hat von den jungen FOs auch keiner. Aber ausgenutzt werden sie allemal. Wissen die jungen Piloten das? Natürlich. Aber was bleibt übrig? NIcht fliegen, gerade als frischer f-ATPL?
Was fällt denen auch ein, sich für einen Beruf zu entscheiden, weil er Spass macht und eine Leidenschaft ist.
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der intensiven Ausbildung,
Pilot ist Anlernberuf, keine Berufsausbildung. Mehr als Geld und ein ganz bisschen Durchhaltevermögen braucht es nicht für den ATPL. Auf der Einstiegsebene tummeln sich viele mehr oder weniger geeignete Leute. Eine richtige Karriere darauf aufbauen schaffen dann nur einige.
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Meines Erachtens müssten die AOCs die Auflage erhalten, FO-Jobs in den ersten 3 Jahren mit schlechtem aber festem Gehalt zu vergüten, rein aus Sicherheitsgründen (quasi ein Mindestlohn für die Erstanstellung, sagen wir 2 k im Monat. Die können gerne noch ein Klapperauto fahren, am heimischen Herd oder in einer WG wohnen, aber Existenzängste sind nicht akzeptabel aus Gründne der Flugsicherheit).
Keiner von uns wollte die Konstellation mit Zero Hour - Verträgen bei einer externen Gesellschaften bei Jungingenieuren im AKW oder Chirurgen in der Facharztausbildung haben. Die brauchen Stabilität, sehr gerne schlecht bezahlt, aber verlässlich.
Denn Lehrjahre sind keine Herrenjahre, aber das ist dann doch keine Bäckereifachverkaufsstelle oder Scannerkasse. Zu große Gradienten im Cockpit sind erwiesenermaßen schädlich, Erpressbarkeit und Existenzsorgen auch.
Danach ganz normal freie Preisbildung am Markt. Aber hier sehe ich einen minimalen Regulierungsbedarf. Zumindest für alles, was Großgerät mit mehr als 19 Sitzen fliegt.
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Ich habs mit der gewerblichen Fliegerei zu einem kleinen Vermögen gebracht. Vorher hatte ich ein großes.
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Mehr als Geld und ein ganz bisschen Durchhaltevermögen braucht es nicht für den ATPL.
Das mag für dich stimmen. Und es ist auch eine Tatsache, dass gerade in der Ausbildung schon eine grosse Auslese stattfindet. Man merkt ziemlich früh wer da was taugt, schon im Theorieunterricht.
Das heisst aber nicht, dass man wenig Ressourcen (Zeit, Geld) und Disziplin investieren muss. Und es heisst schon gar nicht, dass ein Geschäftsmodell legitimiert wird das zum Teil darauf basiert, die Leidenschaft und schlechte Verhandlungsposition seiner Mitarbeiter auszunutzen.
Ist wie bei der Pflege, würde man nicht geziehlt mit dem Idealismus und Altruismus der Beschäftigten in der Branche rechnen, würde da gar nichts mehr laufen.
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Lohnkosten fallen, ebenso wie Sprit, mit ca. 20% ins Gewicht.
Das sind aber Lohnkosten für alle Arbeiten, d.h. Dispatcher, Gate-Personal, Loader, etc. ggfs. auch Anteil an allgemeiner Organisation (HR, Buchhaltung) und Wartungspersonal (je nach Kalkulationsart und Eigenpersonal).
Die Crew ist daraus ein Bruchteil und der "Billig-FO" vermutlich weniger als 30% des Flightdecks.
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Ich kenne diese Aussage und stimme dem gar nicht zu; hat immer einen abwertenden Beigeschmack. Wo zieht man die Grenze bzw. was will man damit eigentlich klarstellen/aussagen? Ist zB. Polizist auch ein Anlernberuf bzw. hat es keine Berufsausbildung? Was mit einem Busfahrer?
Und was sind dann Berufe die auf einer Berufsausbildung basieren?
https://de.wikipedia.org/wiki/Berufsausbildung
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"Anlernberuf" ist im heutigen Sprachgebrauch nicht richtig, das wären schnell erlernbare, einfache Jobs (-> Hilfsarbeiter)
Natürlich ist die Ausbildung zum ATPL eine Berufsausbildung. Und sie ist auch nicht so banal wie das hier angedeutet wurde sondern eine sehr aufwendige, technisch komplexe Ausbildung mit hohen Anforderungen.
Das änderst nichts daran, dass man sich selbst für einen Beruf entschieden hat, in dem Billigairlines Mitarbeiter unfair bezahlen.
Pflege ist kein "prekärer" Beruf. Krankenpfleger sollten zwar mehr verdienen, verdienen aber nicht so schlecht, dass man von "prekär" sprechen muss. Angeblich verdienen KP zwischen € 32K und € 46K. 40 sind € 3300/Monat, das ist nicht "prekär".
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"sehr aufwendige, technisch komplexe Ausbildung mit hohen Anforderungen."
Nunja, der ATPL mag ja zehnmal so schwer sein wie der LkW-Führerschein. Aber wird er dadurch zur "Berufsausbildung"? Wie anspruchsvoll ist der ATPL im Vergleich zu einer Ausbildung oder sogar dem Meisterbrief im Bereich, sagen wir, Mechatroniker oder Dreher/Fräser? Oder gar im Vergleich zu einem Studium?
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Daher meine Frage wo man die Grenze zieht?
Was ist mit dem Beruf des Systemgastronomen?
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Ob etwas schwerer oder "leichter" spielt keine Rolle. Gebäudereiniger ist auch eine Berufsausbildung (dauert als duale Ausbildung drei Jahre).
In der Kombination vieler verschiedener Anforderungen ist Airlinepilot auf jeden Fall ein anspruchsvoller Beruf. Wie man darauf kommen kann, dass das keine "Berufsausbildung" ist erschließt sich mir nicht.
Leichter als die Ausbildung zum Mechatroniker ist der ATPL sicher in der Gesamtheit nicht. (Wir bilden Mechatroniker aus).
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Ja, dieses „Augen auf bei der Berufswahl“ ist zwar auf den ersten Blick richtig, aber für den Diskurs kontra produktiv.
„Das ist nur ein Anlernberuf, das kann ja jeder, da wird eben fleissig am Lohn gepresst“ -> mag sein.
Der eine oder andere Airliner bzw. Berufspilot mit einigen Jahren „industrial flying“ auf dem Buckel wird darüber eher nur schmunzeln ;)
Der Trend zu schlechteren Bedingungen für mehr Produktivität ist ja nicht nur auf Airlines beschränkt.
Wer <40J. hier hat denn eine defined benefit Pension? Einen Vertrag mit vollem Überstundenausgleich ohne all in usw..?
Ein paar Airlines mit guten Konditionen gibt es noch, aber die stehen mehr und mehr unter Druck sich der billig Spirale anzugleichen.
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Im Verzeichnis der anerkannten Ausbildungsberufe 2022
(https://www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/download/17944) ist Pilot/Verkehrsflugzeugführer nicht aufgeführt. Daher handelt es sich formal - zumindest in Deutschland - nicht um einen Beruf als solchen.
Das es sich aufgrund der Anforderungen an Piloten auf ATPL Niveau natürlich um eine Beruf handeln muss, steht natürlich ausser Frage.
Warum letztlich der Verkerhrsflugzeugführer nicht (mehr?) aufgeführt ist, kann ich natürlich nicht erklären.
Ich erinnere mich noch, wie vor ca 40 Jahren das Arbeitsamt bei uns im Abiturjahrgang die "Blätter zur Berufskunde" vorgestellt und Beratung angeboten hat. Da ist Pilot, Fluglotse und Schiffskapitän dabei gewesen (hatte mich für alle drei interessiert).
Zum ATPL hat's letztlich nicht gereicht, nur zum schnöden PPL und einem (gutbezahlten) Job bei der DFS.
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Ich bin zwar grundlegend gegen Regulierung aber vielleicht sollte hier die EASA zugunsten der Flugsicherheit Regeln erlassen, da m.E. ein Arbeitsverhältnis mit einer Bezahlung von 2000€/Monat für einen Piloten und dessen Verantwortung durchaus als prekär anzusehen ist!
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Im Verzeichnis der anerkannten Ausbildungsberufe 2022
(https://www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/download/17944) ist Pilot/Verkehrsflugzeugführer nicht aufgeführt. Daher handelt es sich formal - zumindest in Deutschland - nicht um einen Beruf als solchen.
Naja, "Arzt" und "Rechtsanwalt" ist auch nicht drin. Von daher weiss ich nicht was diese Diskussion eigentlich soll?
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Ein CPLer der (was er trotz globalisiertem Luftverkehr nur in der Oase EASA und sonst nirgendwo darf) im Linienverkehr fliegt um sich seinen ATPL zu erarbeiten ist eher mit einem Bachelor zu vergleichen, der seinen Master macht.
Ich kenne keinen Master-Studenten, der zuverlässig 2000EUR im Monat verdient - nicht mal die bei der Bundeswehr.
Bei 2000 EUR/Monat von "prekären Arbeitsverhältnissen" zu sprechen bestätigt in der öffentlichen Wahrnehmung aller Vorurteile die es so gegen Hobbypiloten gibt.
Die Unsicherheit von jungen CPLern im Liniencockpit kommt auch gar nicht von der niedrigen Bezahlung, sondern daher, dass sie sehr unsichere Langfristperspektiven haben. Das liegt zum einen an der sehr volatilen Branche, die sie sich ausgesucht haben und zum anderen daran, dass sie eben noch keinen international marktfähigen Abschluss haben.
Um das wirklich zu ändern bräuchten wir Staatsairlines mit beamtenähnlichen Anstellungsverhältnissen - und selbst als wir das noch hatten gab es eine sehr große Gruppe an Glücksrittern, die nicht akzeptiert hatten, das sie genau dort nicht genommen wurden, auf eigene Kosten eine Lizenz gemacht haben und sich dann über die schlechten Arbeitsbedingungen beschwert haben.
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Es geht weniger um irgendwelche absoluten Summen als um die Rahmenbedingungen der Verträge. Statistisch mag eine Billigairline sogar gut bezahlen, wenn man aber nicht bezahlt wird wenn man zB wegen Krankheit ausfällt ist das nichts wert.
https://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/faire-arbeitsbedingungen/atypical-employment.html
Gent University: Atypical Emploment in Aviation - Key Findings
Key Findings, Views & Policy Recommendations
Summary document prepared by EU Aviation Social Dialogue Chairmanship For further information please contact the Chairman of the EU sectoral Social Dialogue Committee for Civil Aviation, Emmanuel Jahan (chair.ssd.committee@gmail.com ) and Vice-Chair, Jon Horne (jh@eurocockpit.be ).The liberalisation of Europe’s aviation market and the emergence of new business models – incl. Low Fares Airlines – has given rise to numerous new trends in employment relations for pilots and cabin crew. The study ‘Atypical Employment in Aviation’2 – carried out by Ghent University (Belgium) – assesses the extent of these so-called “atypical” relationships (i.e. all types of work relations other than a direct employment contract) and their implications.The study in short:The study is the result of a survey among 6.633 European pilots and in-depth interviews with stakeholders from 11 countries, incl. air crew, airline representatives and labour inspectors.Key findings:
More than 1 pilot out of 6, among the surveyed, is under ‘atypical’ employment conditions; i.e. working through a temporary work agency, as self-employed, or on a zero-hour contract with no minimum pay guaranteed.
Low Fares Airlines (LFA) are the largest ‘users’ of atypical employment, in what the researchers see as a clear divide in the employment market between the traditional network carriers and LFA:
In LFAs only half of the pilots are directly employed (53%), while 15% are self-employed, 11% fly for an airline via an own (e.g. limited liability) company, and 17% are working on a temporary agency contract. As regards self-employment, 7 out of 10 of all self-employed pilots surveyed state they work for a low fares airline.
In network carriers, these “atypical practices” represent a significantly lower share of their workforce: only 0.6% of pilots are self-employed pilots, 0.4% fly via an own company and 1.7% work on temporary agency contract.
Young pilots are most affected by precarious employment. With more respondents from the 20-30 year age category reporting to fly for LFAs, almost 40% of these young pilots have no direct employment contract with their airline. Some airlines offer cadets a position at deplorable conditions, or even resort to ‘Pay-to-Fly’ schemes where the pilot actually pays the airline to fly (revenue-earning) flights. This shows the labour market is deeply segregated between young and more experienced pilots.
Greater diversification in contracts can, on the one hand, be a tool for more flexibility, on the other hand it can be used for “social and fiscal engineering”, i.e. schemes to ‘shop’ for more lenient laws, to avoid high social security contributions and reduce taxes for companies. For example, almost half of pilots working via an own company are mainly paid per hour with a minimum of hours guaranteed, which can be an indicator for a ‘bogus situation’; and many self-employed pilots state they have no say in the amount of hours they fly. These findings cast doubt on the genuineness of their self-employment status.
Almost half (46.6%) of self-employed pilots (strongly) disagree with the statement ‘I can amend the instructions of the airline based on e.g. objections regarding flight safety, liability, or regarding health & safety’. This could raise serious flight safety concerns. The lack of control on flight hours, health & training are other matters linked to safety highlighted by the study.
Key issues highlighted by the study & conference:
Applicable labour law and social security legislation remain problematic. The ‘home base rule’ as the basis for the coordination of social security systems has solved some of the legal issues but others remain unresolved, and needs to be further improved to bring legal certainty.
Civil aviation legislation dates from World War II and is not adapted to take into account the different forms of atypical work and outsourcing. This is also the case for labour law and social security regulations, which allow complex subcontracting chains and contractual bogus constructs to replace direct employment.
Atypical work forms are frequently in tension with aviation safety culture. The ‘dependency’ created by conditional and precarious employment arrangements could place an employer’s commercial imperatives in conflict with the pilot’s legal duty to take independent professional safety judgments before other considerations.
Young pilots are in a particularly weak and vulnerable position, due to the amount of financial debts they incur to finance their studies, combined with the (mostly low fares) airline policy to recruit young pilots only if they have a type-rating. In a context of a mala fide management style this could degrade some safety nets.
Aviation risks drifting to the maritime model of ‘Flags of Convenience’ with ‘regulatory shopping’, tax and social engineering and hiring air crew from outside the EU to man and fly EU aircraft. Fair competition and worker rights are compromised by this development, safety could be difficult to monitor effectively and the current legislative framework is clearly inadequate. According to the Ghent University, “its minutes past midnight” and urgent action is needed.
Initial policy recommendations:
Amending Reg. 987/2009 on the coordination of social security systems to strengthen the principle of home base. The establishment of European occupational pension funds and a better coordination of social security systems to improve confidence and control between Member states regarding the really applied criteria for issuing any social security forms. Ideally, the development of a dedicated European social security system for highly mobile workers should be pursued.
Limitation and continuous monitoring and control through technical and labour regulations of the air crew operating aircraft as service providers or through a temporary contract. Restricting subcontracting in the civil aviation sector to meet a temporary increase of the workload and not a usual workload, and better regulating liability and crew management.
Active prevention of bogus situations, especially of bogus self-employment by strengthening cross-border cooperation and oversight as well as an enhanced legislative framework that provides for a default assumption of direct employment for mobile workers unless concrete and robust criteria are met that prove otherwise.
Better protection of whistleblowers, both legally and economically, through establishing adequate reporting mechanisms in tax, labour and social security.
Development of global or European oversight system allowing for effective oversight of the social, labour and safety situations of aircrews.
Banning Pay-to-Fly schemes at European level and/or globally. Revision of aircrew training structures and financing of such training.
Mandatory publication by companies with more 1.000 employees, of an annual social report including data defined by the European social partners of air transport.
Development of a plan to prevent Flags of Convenience in Aviation, based on the Maritime experience covering safety, tax and social aspects.
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Der Beitrag hat zwar überhaupt nichts mehr mit dem Ausgangsthema zu tun, ist aber wirklich spannend zu lesen. Nur weil ein Beruf kein "Ausbildungsberuf" ist - als solcher zählt die Piloten"ausbildung" nicht, obwohl sie es eigentlich durchaus sein könnte, ist es aber natürlich dennoch ein Beruf.
M.E. gibt es viele Faktoren die m.E. eine angemessene Bezahlung rechtfertigen und erforderlich machen.
1. Stressige Tätigkeit mit vielen Stopovern, starke Reisetätigkeit
2. Lärm, Abgase, Strahlenbelastung
3. Der wichtigste Punkt: Es geht nicht nur um das Fliegen an sich, sondern das passende Mindset. Situational Awareness im Flug, Entscheidungsfreude, Fähigkeit, Gefahren wie Wetter u.a. richtig einschätzen zu können, Entscheidung auch mal nicht zu starten bzw. mehr Sprit mitzunehmen, Umgang mit unruly Passengern, Verantwortungsübernahme für ein äußerst teures Fluggerät und hunderte Passagiere. Nicht ohne Grund wird man ja auch nicht sofort Kapitän, sondern erst dann, wenn man dafür geeignet und die notwendige Erfahrug gesammelt hat. Der Pilot muss unter Stress in kurzer Zeit dutzende Entscheidungen treffen.
Ich denke auch dass das reguliert gehört, denn Flugsicherheit ist nur gewährleistet, wenn die Bedingungen angemessen sind.
Ein gesetzliches Beispiel gibt es übrigens durchaus:
§ 26 BORA Berufsordnung der Rechtsanwälte
Beschäftigung von Rechtsanwälten und anderen Mitarbeitern
(1) 1Rechtsanwälte dürfen nur zu angemessenen Bedingungen beschäftigt werden. 2Angemessen sind Bedingungen, die
a)
eine unter Berücksichtigung der Kenntnisse und Erfahrungen des Beschäftigten und des Haftungsrisikos des beschäftigenden Rechtsanwalts sachgerechte Mandatsbearbeitung ermöglichen,
b)
eine der Qualifikation, den Leistungen und dem Umfang der Tätigkeit des Beschäftigten und den Vorteilen des beschäftigenden Rechtsanwalts aus dieser Tätigkeit entsprechende Vergütung gewährleisten,
c)
dem beschäftigten Rechtsanwalt auf Verlangen angemessene Zeit zur Fortbildung einräumen und
d)
bei der Vereinbarung von Wettbewerbsverboten eine angemessene Ausgleichszahlung vorsehen.
(2) Der Rechtsanwalt darf andere Mitarbeiter und Auszubildende nicht zu unangemessenen Bedingungen beschäftigen.
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Die 2000.- im Monat sind dann prekär wenn man davon auch noch einen Kredit zwischen 80-100.000.- für die Ausbildung abbezahlen muss. Nicht umsonst war mein Dienstgeber vor einigen Jahren gezwungen, die kollektivvertraglichen Einstiegsgehälter freiwillig anzuheben - es gab einfach nicht mehr genügend Bewerber.
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Warum Verkehrflugzeugführer nicht offiziell im Kanon der Berufsbilder aufgenommen ist erstaunt in der Tat! Das geografisch vergleichsweise winzige Deutschland als reiner Rohstoffveredler hat sich zum viertreichsten Staat dieser Erde entwickelt. Das Pfund mit dem wir wuchern ist unser weltweit einmalig duales Ausbildungssystem, die Basis unseres Wohlstands. Ein wichtiges Segment ist für den Exportweltmeister selbstverständlich der Transportdienstleister...Wieso der Maschinenschlosser ein Beruf sein soll, aber der Pilot eines Verkehrsflugzeuges nicht, erschließt sich mir nicht so recht. Auch wenn die Entwicklung im Flugzeugbau mehr und mehr zu "bemannten Drohne" in der der Pilot nur noch "Admin" ist.
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M.E. gibt es viele Faktoren die m.E. eine angemessene Bezahlung rechtfertigen und erforderlich machen.
Es geht ja gerade darum,. was angemessen ist - was Du meinst ist eine hohe Bezahlung.
Und selbst wenn man Deine Gründe akzeptiert gibt es genauso Gründe, die für eine niedrige Bezahlung sprechen, wie z.B.:
- Extrem kurze Ausbildung
- Sehr geringe Jahresarbeitszeit
- Nur sehr kurzfristige Verantwortung (übrigens ein Punkt der im Vergleich verschiedener Berufe eine relativ hohe Auswirkung auf Bezahlung zu haben scheint)
Aber auch das ist fruchtlos. Es gibt schlicht keine objektiven Kriterien, an Hand derer man eine "faire" Bezahlung für einzelne Berufe festlgen kann.
Ob Busfahrer, Krankenpfleger, Rettungssanitäter, Bergarbeiter, Programmierer, Ärzte, Manager, Kindergärtner, Lehrer, Professoren, Schauspieler, Musiker, Fussballer, ... mehr oder weniger verdienen sollten, als Piloten, läßt sich nicht objektiv bestimmen.
Das Beste, was wir dafür gefunden haben, ist bisher der Markt.
Natürlich kann man versuchen, ein staatlich geregeltes Einheits-Lohnsystem zu etablieren. Das würde das Problem auch lösen - vor Allem, weil zu so einem zwingend dazu gehört, dass nicht mehr der Einzelne für sich entscheidet, "ich will Pilot werden", sondern die gleiche staatliche Stelle, die vorgibt, wie viel Piloten (und alle anderen Berufe) zu verdienen haben auch entscheidet, wer Pilot wird und wer nicht.
Kann man machen - wäre aber ein grundsätzlich anderes poltisches und Gesellschaftssystem, als wir das heute haben. Ich will das nicht!
Wenn es um "prekäre Arbeitsverhältnisse" und Mindestlohn geht, dann ist das eine soziale Frage, die völlig unabhängig vom Berufsbild ist. Und der Midnestlohn ist in Deutschland festgelegt - es gibt höchstens sehr wenige Piloten, die weniger verdienen!
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