Guten Abend zusammen,

ich bin immer wieder verwirrt, wenn es darum geht das Equipment im Flugplan anzugeben. Das braucht man in der Regel bei den meisten Planungsprogramm zum Glück nur, wenn man das Flugzeug anlegt. Dennoch bin ich mir dabei immer unsicher. Ich hoffe hier mal auf eure Hilfe. Die Maschine mit der ich fliege ist mit einem Garmin GNS430W ausgestattet was LPV Anflüge ermöglicht. Bestandteil im CB-IR sind diese ja auch. Was ist jetzt richtig unter dem Eintrag PBN? Autorouter hat mir B2 (RNAV5 GNSS) ,D2 (RNAV1 GNSS) ,S1 (RNP APP) vorgeschlagen. Aber ist das so ok? Bei ForeFlight sah es ganz ähnlich aus, hier musste ich aber die PBN Daten selber angeben und war mir wieder unsicher.

Ähnlich ist es auch beim Transponder. Die Maschine hat einen Garmin GTX 335 der ja meiner Meinung nach auch ein ADS-B out hat. Aber ist das nun S+B2 (ADS-B, Dedicated1090 Out+In), nur S oder wie ich bei einem Avionikhandel gelesen habe "E" (Mode S,ID,Alt, Squitter [was auch immer das ist]).

Grüße Uwe

Super, vielen Dank ��

Equipment:
LPV, also B
ADF? ->F
DME? -> D
SBDFGRY

PBN:
A1B2C2D2L1O2S1
Baro VNAV hast Du mit einem 430W nicht. Dazu brauchst Du ein G1000 NXi oder besseres.
(A1 und L1 sind hierzuLande unwichtig.)

Auf der DFS-AIS Seite kann man ein Flugzeug anlegen, da wird man ganz gut durch die Codes geführt.
Bei Garmin Pilot ebenfalls.
Wie FF das macht, weiß ich nicht.

ADF ist aus der Maschine raus, zuverlässig war die Anzeige nicht und NDB Anflüge machen wir dann mit dem GNS und einem OBS auf das NDB. Da muß dann wohl "F (ADF) raus? Obwohl die Anflüge sich ja so einfacher fliegen lassen.

Bisher habe ich Autorouter benutzt. Im Flug dann via dem GNS430W und SkyDemon für die Situational Awareness. FF probiere ich nur gerade aus und da hat sich dann Frage wieder gestellt.

Unter PBN haben wir bisher nur B2D2S1 gefiled und es hat ehrlicherweise immer funktioniert, ohne zu wissen ob es richtig war und der Transponder ist mit "S" auch immer durchgegangen. Ich werde aber die PBN und den Transponder jetzt in Autorouter anpassen.

Du kanst doch mit dem GNS430/W den NDB Approach direkt laden und als GPS overlay fliegen. OBS ist da gar nicht nötig, oder?

Auch wenn Dein Transponder theoretisch ADSB-out kann, so muss er dennoch erst mit dem 430W verbunden werden und der entsprechende set-up durchgeführt worden sein, um ADSB-out zu senden. Sonst nur mode S eintragen.

"Wenn es keinen GPS overlay approach dafür gibt darf der NDB approach ohne ADF aber nicht geflogen werden, detto VOR."

Dass das de jure so ist, weiß ich. Gibt's da auch ne fliegerisch-technische Grundlage dafür?

Im Jahr 2000 habe ich meine IFR-Prüfung absolviert. Der zweite Approach war ein NDB auf die 25 von Augsburg. Parallel zur Funknavigation habe ich in das (noch rudimentäre) KING-GPS das NDB als "Direct" eingegeben. Dann bin ich vordergründig nach den Nadeln runter geflogen, habe aber immer auf das Bearing auf dem GPS geschaut,

Der Prüfer hat natürlich sofort gemerkt, dass ich den NDB-Approach mit dem GPS geflogen bin. Kommentar: "So hätte ich das auch gemacht".

Ich glaube nicht, dass irgendein geübter IFR-Pilot mit moderner Avionik heute einen NDB rein nach Funknavigation fliegen würde. Ich würde es sicher nicht machen.

Wasn das?

Nach dieser Logik dürfte es keine GPS only Approaches geben.
Wir haben SBAS und RAIM.
Die FAA gestattet ausdrücklich den Ersatz von ADF und DME durch GPS.
Ja, das ist bei uns nicht erlaubt - aber Sinn macht das nicht. Ein ADF ohne GPS ist bei Weitem fehleranfälliger als ein GPS alleine. Keine Warning Flag, keine Fehlererkennung, kein codiertes Trägersignal, ...

Natürlich macht es immer - auch in den USA - Sinn, das GPS mit einem Backup zu versehen.
Unsere Vorschriften dazu sind jedoch völlig veraltet. Aber GPS war für das LBA ja auch lange Teufelszeug.

Industrie Standard für ADF Approaches ist ja mittlerweile auch, dass CDI auf GPS und Bearing Pointer auf ADF gesetzt sind.

Was machst Du eigentlich, wenn Dir die ADF-Nadel runterfällt und kaputtgeht?

Hallo? Ich bin erst gestern heldenhaft nach Zell upon the Sea geflogen (worden) und habe die Volkswirtschaft unseres schönen Nachbarlandes durch den Verzerhr eines (wirklich ausgezeichneten) Wiener Schnitzels unterstützt! Ich bitte um ein etwas europäischeres Denken ;-)

Nää. Es gab allerdings einen sagen- und mythenumwobenen IFR-Anflug, der angekündigt wurde, als wir gerade zum Rollhalt unterwegs waren. Wir haben aufgrund der allgemeinen Ehrfurcht vor solch höheren Dingen (auch in D-Land verbreitet, btw.) zwei Pietätsminuten der Stille und es Gebets eingelegt, sind aber dann doch gestartet, weil von dem nix mehr zu hören oder sehen war. Vermutlich aufgrund des Map Shifts irgendwo anders versackt. Mit NDB wäre das nicht passiert!!!11ELF

Aber Spass beiseite: In Büchern zum Alpenflug liest und von (älteren) Alpenfluglehrern hört man immer, dass man in den Alpen ja ausschließlich mit Karte & Kneifzange navigieren sollte, da GPS ja im Gebirge gar nicht funktioniert. Ich weiss nicht, in welchen Alpen die so rumfliegen, aber egal wie tief ich fliege, GPS geht immer. Sogar nach der Landung! Was mache ich falsch?

Waren mit der DA40-TDI da. Wenn ich mit der Cirrus geflogen wäre, wäre das natürlich die einzige Möglichkeit gewesen, die Umweltsauerei wieder gut zu machen ;-). Wobei man glaube ich in Österreich verprügelt wird, wenn man nach einem veganen Wiener Schnitzel fragt (und zu Recht..).

"Ein NDB Approach (ohne overlay) ist auch weiterhin laut FAA nicht erlaubt wenn ich das auf die Schnelle richtig gefunden habe."

Ja, da hast Du Recht. In der Praxis hatten aber bis vor etwa einem Jahr alle NDB Approaches und die meisten (alle?) VOR Approaches im Titel "NDB or GPS" / "VOR or GPS" stehen, also ein Overlay. Das wurde kürzlich geändert: alle diese Approaches gibt es nun als GPS only.

Insofern wurde eben für alle NDB und fast alle VOR Approaches einfach "or GPS" im Titel aufgenommen, was dann faktisch einer Genehmigung entsprach, zusammen mit:
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/90-108.pdf

Im Ergebnis wird dann das NDB nicht mal mehr monitored. Natürlich würde ich dies trotzdem setzen, als Back-Up, sofern equipped.

Um es kurz zu sagen: In den USA ist das genau wie in Europa!

Wenn es nur einen NDB-Approach gibt, dann darf man den auch nur fliegen, wenn man ein ADF hat.

Wenn es einen NDB approach mit zugelassenem GPS-Overlay gibt (was sowohl in den USA als auch in Europa an den meisten NDB-approaches mittlerweile der Fall ist), dann darf man den auch nur mit GPS fliegen.