"Damit hast du dich mal wieder selber disqualifiziert."

Wolff, du darfst gerne anderer Meinung sein, aber ich eben auch, und die habe ich begründet. Und dein Urteil über meine Qualifikation ist vollkommen daneben, ich wüsste nicht, wann und wodurch ich dir dazu Anlass gegeben hätte.

Das, was du da gelesen hast, habe ich nie geschrieben - ich habe nie behauptet, dass man als Kurzsichtiger OHNE Brille fliegen sollte. Das hast alleine du mir in den Mund gelegt.

Ich bin allerdings der Meinung, dass die Diskussion über eine offenbar prima funktionierende selbstkonstruierte Klappbrille, die daran ansetzt, dass das Klappen angeblich zu lange dauern würde, reichlich absurd ist. Wer fliegt denn so, dass er ständig in Sekundenbruchteilen reagieren müsste? Das trifft eher auf das Autofahren zu als auf das Fliegen.

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Natürlich ist beim Fliegen die Luftraumbeobachtung wichtig und auch Pflicht - aber man kann mit jemandem kollidieren, der aus der 3- oder 5-Uhr-Position kommt, von oben oder von unten, wo man mit den besten Augen nichts sieht, weil das Flugzeug im Weg ist.

Daher glaube ich viel mehr an technische Hilfsmittel. Und finde es einfach daneben, im Jahr 2022 - bei vorhandenen technischen Hilfsmitteln - auf die Eigenschaften einer Brille so absurd viel Wert zu legen, gleichzeitig aber ADS-B nicht verpflichtend zu machen.

Und nochmal zurück zu den "Adleraugen": Ich bin schon mit vielen sehr erfahrenen Piloten und Fluglehrern geflogen, und ich glaube einfach dem nicht, der behaupet, er würde durch seine überlegene Luftraumbeobachtung und seine 130%-Sehschärfe so viel mehr an Sicherheit gewinnen.

Jeder, der ADS-B und/oder FLARM an Bord hat - dazu zählst du ja auch Wolff - kennt doch das Erlebnis, dass er einen Flieger nicht gesehen hätte, wäre der nicht auf dem Traffic-System erschienen.

ich kenne aber auch genug Erlebnisse bei denen Flugzeuge, Voegel oder sonst was vor mir auftauchten die nicht in meinen Gizmos angezeigt wurden - und die ich nur durch aktives Rausschauen sehen konnte.

Horst, es irritiert mich ein bisschen, dass einseits schreibst, dass du nur mit dem Segelflieger unterwegs bist. Anderseits berichtest du über deine Begeisterung fürs "Blindfliegen" nach Instrumenten. Auch wenn ich weiß, dass Wolkenflüge in früheren Jahren durchaus gängig waren, sind sie doch eigentlich seit Inkrafttreten von SERA 5001 in Deutschland nicht mehr zugelassen ( https://www.aerokurier.de/segelflug/wolkenflug-aus-freien-stuecken-ohne-sicht/ ). Hat sich da was geändert?

Die kenne ich auch - deshalb ärgere ich mich doch! Das ist doch genau der Punkt.

Also ich habe ein hochwertiges Traffic-System, (TRC-497 TAS), das extrem zuverlässig jedes Flugzeug mit Mode-C oder Mode-S-Transponder erkennt.

Trotzdem hatte ich in 8 Jahre 3 knappe Near Misses. An einen erinnere ich mich besonders: Ich hatte schon mit Radar-Kontakt und wartete auf die IFR-Freigabe, in 3000 ft unter C/3500 von MUC) als ein Katana head-on 10 Meter unter mir durchflog. Keine Info von ATC, obwohl ich "identified" und auf der Frequenz war. Offenbar XPDR aus, keine Anzeige von Skywatch. Anscheinend hatte ATC auch kein Primärziel.

Die beiden anderen waren VFR, aber beide unter 100 m Distanz - ebenfalls keine Warnung. Ich bin sicher, dass alle drei ohne funktionierenden XPD unterwegs waren,

Nochmals, und jetzt zum letzten Mal: das ist genau mein Punkt.

Der Unterschied zwischen 80 und 130% Sehschärfe (beides reicht für Tauglichkeit) oder zwischen 1 Sekunde Gleitsicht-Blickrichtungswechsel versus 5 Sekunden Brille klappen ist weniger kritisch als der Unterschied zwischen einer allgemeinen ADS-B-Pflicht und der Situation heute.

Das war 2012 bis 2016 im tschechischen Luftraum innerhalb eines für Wolkenflug vorgesehenen Luftraums. 24 Stunden vor Wolkenflug habe ich der tschechischen Flugleitung gebeten, für mich den Luftraum für Wolkenflug zu aktivieren. Dieser Luftraum war dann während meines durchgängigen Urlaubsaufenthalt aktiv. Vor Einflug in die Wolke musste ich mich bei der Flugplatzflugleitung über Funk melden, und mein Vorhaben ankündigen. Dann war der Luftraum für alle anderen gesperrt, auch für IFR Verkehr, welcher von den tschechischen Radarlotsen kontrolliert wurde.

Ob Wolkenflug in Deutschland wieder zugelassen wird, lasse ich mit einer Petition im Bundestag klären. Vorangegangen waren viele Telefongespräche. Tragischerweise wollte das Verkehrsministerium das Wolkensegelfliegen wieder zulassen, bis von Aeroclub Abteilung Segelflug ein Herr Eisele sich gegen Wolkensegelflug aussprach. Heute möchten wieder einige Führungspersönlichkeiten ( ehemals DFS Radarlotsen ) des Deutschen Aeroclubs Wolkensegelflug mit Transponderfreigabe zulassungsfähig machen, nur gibt es dann ein Zerwürfnis innerhalb des Aeroclub. Rechtlich ist allerdings Wolkensegelflug nicht verboten.

Beispielsweise wurde in der Schweiz Wolkensegelflug rechtlich geregelt. Die Skyguide ist eingewiesen. Die Skyguide wäre im südlichsten Bereich der Bundesrepublik Deutschland, über dem Schwarzwald, auch zuständig. Ich habe den Wachleiter der schweizer Flugsicherung Skyguide Zürich antelefoniert, und mein Vorhaben Wolkensegelflug über dem Schwarzwald mit Transponder angesagt. Nach etwas Diskussion sagte ich zu ihn, das es in Deutschland kein Paragraphen gibt, welcher Wolkensegelflug verbietet. Wir müssen einfach das schweizer AIP in Deutschland anwenden. Verantwortlich ist der Wolkensegelflugpilot und der Radarlotse von Skyguide, und nicht die Herren im Bundesverkehrsministerium.

Ich habe mit der Deutschen Flugsicherung gesprochen, die Radarlotsen hätten damit auch kein Problem, nur möchte sich die Deutsche Flugsicherung rechtlich absichern. Von dem Bundesverkehrsministerium möchte die DFS schriftlich ein Verfahren bekommen, nach welchen die Separation zwischen dem Segelflugzeug in Wolken und dem übrigen IFR Verkehr durchzuführen ist. So eine Art Durchführungsverordnung. Es würde aber auch ausreichen, wenn die Herren im Bundesverkehrsministerium, Abteilung L 17, das schweizer AIP mal gut durchlesen würden. Alles beruht auf EASA Richtlinien.

Viele Segelflugpiloten halten sich nicht an die vertikale Wolkenabstände. Alles was weniger als 1000 fuss ist, gehört bereits zum Wolkenflug, und ist transponderkontrollpflichtig.

Ach, übrigens Herr Dr, wenn wir schon dran sind, hier meine gemessenen Werte bei tschechischen Hals - Nasen - Ohrenarzt im flugmedizinischen Zentrum Prag. Das Hören ist in der Fliegerei auch wichtig, besonders im Instrumentenflug.

Und wer bitte haelt die konzentrierte Luftraumbeobachtung, das lehrbuchhafte Scannen nach Sektoren, stundenlang durch? Ach was, laenger als 10 Minuten? Das ist doch alles graue Theorie. Den Kollegen moechte ich doch mal kennenlernen, der das Enroute ununterbrochen bringt. Oder besser, beim Fliegen beobachten. Da faellt mir ein, naechstes Wochenende ...

Zwischen "stundenlangem lehrbuchmässigen Scannen von Sektoren" und "auf dem Verfahren schau ich nicht raus" gibt es schon noch die eine oder andere Nuance, mein Lieber. Mich hat neulich mal fast ein Scheibe Falke abgeräumt, der mir auf der SID genau entgegenkam. Traffic Advisory vom Lotsen kam erst, als der schon vorbei bzw. ich ausgewichen war.

Natürlich gibt es in FL75 in Airspace C ein anderes Bedrohungspotential als in der Platzrunde. Aber rausschauen so viel es geht ist immer sinnvoll...genau wie ein TRX oder zumindest Power Flarm, übrigens ;-)

Bin aber bei Dir, dass man nicht immer alles sehen bzw. aufmerksam sein kann. Man kann das Risiko nur so gut es geht reduzieren.

Man kann das Risiko nur so gut es geht reduzieren.

Und das geht am besten, wenn alle verfügbaren Resourcen genutzt werden. Rausschauen, diverse elektronische Hilfsmittel (ADS-B, Flarm, TCAS, etc.) und ATC. Dazu sich selbst möglichst sichtbar/hörbar machen. Hier auch wieder alle Möglichkeiten nutzen.

Die beste Option wäre natürlich: Alle Luftraumnutzer nutzen ein gemeinsames TA-System und alle sind für alle (elektronisch) sichtbar. Die USA scheinen hier etwas weiter zu sein mit ADS-B In+Out und auch bodengestützten ADS-B-Sendern, wobei mir nicht klar ist, ob das System auch tatsächlich 100% des Verkehrs anzeigt.

Klar wird es immer jemanden geben, der aufgrund der hohen Kosten oder anderen Gründen keine verpflichtende ADS-B In/Out Umrüstung möchte. Aber hier wäre es mir deutlich lieber, wenn im Nahbereich auch unzertifizierte Lösungen mit geringen Sendeleistungen zumindest auf sich aufmerksam machen. Ob die Position dann auf 50m oder 5m genau ist, wäre mir egal, beides ist mir in der Luft zu nah. Das unzertifizierte Stratux mit Soft-RF Sender (zugegeben eine Bastellösung aber mit geringen Kosten) ist besser als gar nix.

Zum Thema Sehen/Brille: Ich finde es erstaunlich, mit welchem Aufwand ein Einzelner versucht, (s)eine Lösung für ein bereits millionenfach gelöstes Problem zu propagieren. Das Ergebnis ist meiner Meinung nach einer guten Gleitsichtbrille in allen Aspekten unterlegen.

Das Grundproblem des See and Avoid lösen beide Ansätze jedoch nicht zufriedenstellend, dazu ist das System Auge nicht gut genug - egal ob mit oder ohne Brille/Klappbrille.

"Ich finde es erstaunlich,"

Ich finde es auch beeindruckend! - auch wenn ich eine Gleitsichtbrille bevorzugen würde (und ebenfalls technisch beeindruckend finde)

Vielleicht noch ein Tipp zur Gleitsichtbrille beim Fliegen aber auch bei der Computerarbeit. Für diese Zwecke habe ich immer Brillen mit einem Nahbereich von ca. 80cm und nicht wie üblicherweise 50cm. Dies erleichtert das Sehen im Flieger, aber auch am Computer enorm. Und dies, ohne das ich Probleme beim Übergang zwischen den Sichtbereichen hätte. (Bin weitsichtig). Die Tests bei den Medicals bestehe ich mit einer solchen Brille auch problemslos.

Hallo Horst,

ich habe sehr gute Erfahrungen mit einer Zweistärkenbrille. Die "Kante" habe ich mir genau auf die Höhe des Glareshields setzen lassen. Unterhalb der Kante ist das Glas auf 75cm Abstand (Panel) optimiert. Damit bestehe ich (noch) den Sehtest beim Medical auch für den "Leseabstand" ohne jede Probleme.

Weil ich altmodischerweise eine Brille mit Gläsern aus Glas haben möchte, muß ich mit einer horizontalen Beschränkung des unteren Sichtfensters leben (es gibt da bei den Herstellen im Werkstoff Glas leider keine großen Alternativen mehr). Bei Kunststoffgläsern (beklopptes Wort) kann man wohl den Bereich unterhalb der Kante auch über die komplette Breite einschleifen und damit entfällt die Randunschärfe, die ja auch bei den Gleitsichtbrillen unschön ist.

Gruß, Stephan

Inzwischen habe ich mir bifokale Gläser in meine Klappbrille einbauen lassen.

Egal, on bifokal oder Gleitsichtberille, im Nahbereich muss ich den Kopf immer hochdrehen, um auf dem Bildschirm lesen zu können.

Bei meiner neuen Klappbrille habe ich eine Massanfertigung im Segelflugzeugcockpit machen lassen, siehe Bilder. Während ich den Luftraum beobachte, brauche ich den Kopf nicht kippen, um im Nahsichtbereich die Instrumente ablesen zu können. Ohne ständig hoch - runterklappen kann ich nun ohne Klappvorgang bifokal Nah.-und Fernsehen. Die zwei Bifokalgläser haben mir 150 Euro gekostet. Das muss ich nun in der fliegerischen Praxis erproben. Hier ist auch der Gewöhnungseffekt zu berücksichtigen.

Die Argumentation klingt erstmal sehr schlüssig.

Ich frage mich allerdings - wie einer meiner Vorredner - welche Argumente die FAA veranlasst haben mögen, multifokale Linsen für den Flugbetrieb zuzulassen.

Als ebenfalls Betroffener und sehr zufriedener Nutzer von Mulitfokallinsen kann ich mich hier nur wundern. In den Sehtests beim Optiker erreiche ich hervorragende Schärfeergebnisse, mit denen ich m.E. die Anforderungen an ein Medical spielerisch passieren würde.

Und ja, meine Gleitsichtbrille korrigiert noch besser. Aber die Mulitfokallinsen sind kaum schlechter....

Auch ich werde wohl in den nächsten Jahren irgendwann diesen sauren Apfel anbeißén müssen und eine Gleitsichtbrille kaufen müssen (wenn ich mir die bei den aktuellen Avgas-Preisen dann noch leisten kann).

Muss man anlässlich dieser Umstellung eigentlich erneut zum Augenarzt oder reicht der normale Fliegerarzt?

(Dass das alles keinen Sinn ergibt, steht für mich fest - die Leute, die ernsthaft meinen, wegen ihrer guten Augen würden sie zuverlässig Kollisionen verhindern können, und vielleicht sogar mit diesem Glauben auf ADS-B und FLARM verzichten, die haben einfach nicht genug Unfallberichte gelesen und nachgedacht. EIn wichtiger Unterschied zwischen Auto- und Flugzeugkollisionen ist, dass letztere aus JEDER Richtung kommen können. Erst recht wenn das eigene Flugzeug nicht besonders schnell ist.)

Meine Erfahrung als ewiger "Nicht-Brillenträger", den es aus Altersgründen und zu kurzen Armen nun auch mit VML erwischt hat:

Den Augenarzt brauchst du formell wegen des Attests. Die aus meiner Erfahrung bessere Arbeit bezüglich Definition einer Brille macht dann ein guter Optiker. Ich habe meinem 3 Entfernungen in cm genannt: Nachbereich (Kniebrett etc.), Mittelbereich (Dashboard, Mittelkonsole etc.) und dann natürlich ohne cm Angabe der Fernbereich nach Draußen. Er wollte auch grob den jeweils vertikalen Winkel wissen.

Die darauf hin gefertigte VML Brille ist überraschend gut. Ich hatte trotz Null Erfahrung mit Brille kaum Eingewöhnungszeit. Man muss sich nur kurz angewöhnen den Kopf und nicht nur die Augen in die jeweils relevante Richtung zu drehen. Ich habe mir ein super leichtes Titangestell von Lindberg gegönnt und Zeiss Skylett Gläser. Die Brille ist so dünn und leicht, dass ich nach kurzer Zeit im Cockpit vergesse, dass ich überhaupt eine aufhabe, während ich alles top-scharf sehe. Das ganze dann zweimal. Einmal als normale Brille und einmal als Sonnenbrille. Ich war als Neuling in der Brillenbranche echt skeptisch und habe viel recherchiert. Nun bin ich 100% zufrieden.

Genau diese Erfahrung habe ich in 50 Jahren Brilletragen auch gemacht.

Augenarzt, weil es die Kasse/das LBA will. Aber Brillenwerte besser vom Optiker bestimmen lassen. Die geben sich mehr Mühe.

... Aber Brillenwerte besser vom Optiker bestimmen lassen. Die geben sich mehr Mühe....

Stimmt, hatte ich bis jetzt 3 x so erlebt. Der Optiker war der bessere bei der Refraktion.