Ich habe soeben die erste Rechnung der DFS für 2022 erhalten und die Gebühren scheinen um 68% erhöht zu sein. Eine telefonische Rücksprache mit der DFS bestätigte den Sachverhalt. Von der BAF so genehmigt. Starkes Stück!

An welchem Platz?

Das dürfte der Rechenmechanik der Entsorgung entsprechen.

DFS Fixkosten / Flugbewegungen = Kosten pro Anflug...

(sorgt beim Müll dafür, dass Einsparen nur einmal lohnt)

Hoheitliches Monopol ist schon was Feines ;-)

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Da kann die DFS allerdings ausnahmsweise mal nichts für. Es ist schlicht eine Reaktion des Gebührensystems auf die Corona-Pandemie.

Die ATC-Provider dürfen ihre Gebühren nicht selbst festlegen. Sie haben Vorgaben der EU-Kommission und der nationalen Aufsichtsbehörden zu beachten. Insbesondere dürfen sie nur in sehr geringem Umfang Rücklagen bilden und müssen Überschüsse durch verringerte Gebühren im Folgejahr ausgleichen. Unterdeckungen müssen, dieser Logik folgend, durch Gebührenerhöhungen "wieder reingeholt" werden. Eine Extremsituation wie die Corona-Pandemie, bei der allen ATC-Providern quasi über Nacht ihre kompletten Einnahmen wegbrachen und keine nennenswerten Rücklagen vorhanden sind, hat bei der Konstruktion des Gebührensystems nie jemand bedacht.

In dem System ist immer ein Jahr Verzögerung drin, weil die Jahresabschlüsse erst im laufenden Folgejahr fertig werden. Die Gebührenerhöhung 2022 ist also eine Reaktion auf das Jahr 2020. Ab 2024 ist hoffentlich wieder mit geringeren Gebühren zu rechnen. Für das Jahr 2020 hat die DFS außerdem einen Zuschuss aus dem Bundeshaushalt bekommen (300 Millionen waren es, wenn ich mich richtig erinnere) und Kredite aufgenommen um den Laden am Laufen zu halten. Dazu gab es natürlich das xunddreißigste Sparprogramm um die Kosten zu senken.

"Dazu gab es natürlich das xunddreißigste Sparprogramm um die Kosten zu senken."

... was bei Behörden und behördoiden regelmäßig eher wirkungslos bleibt. Warum auch. Dazu hat man ja ein Monopol.

Im Bürgerbüro meiner Stadt wurde als Antwort auf die "aktuelle Situation" die Öffnungszeiten des Bürgerbüros drastisch reduziert und in der KFz-Zulassungsstelle sind nur noch 2 statt ca 8 Schalter besetzt. Wir müssen unsere Mitarbeiter schützen, sie wissen schon.

Allerdings wurden auch 16 neue Mitarbeiter eingestellt um Lücken in der Parkraumüberwachung zu schliessen. Sind wir zu verpflichtet, sie wissen schon.

Jetzt mal etwas ähnlich Revolutionäres wie im Sprachbeitrag: Ich möchte mal die Frage aufwerfen, wie nötig Fluglotsen überhaupt sind und inwiefern man sie wirklich braucht.

Die Einhaltung von Abständen aufrecht zu erhalten und eine gewisse Reihenfolge herzustellen, ist nach meinem Verständnis jetzt schon eine Aufgabe für den Computer. Zwar sitzt dort ein Mensch und spricht am Funk, aber trotzdem ist alles computerüberwacht und -berechnet. Gäbe es in jedem Flugzeug die Möglichkeit, Textnachrichten zu empfangen und in standardisierter Form zu versenden, wie es nach meinem Verständnis in der Berufsluftfahrt ohnehin üblich ist, könnte man den Lotsen zumindest als STÄNDIGEN Ansprechpartner auch einsparen.

Warum soll man nicht starten, und an seinem GTN die "Request Clearance"-Taste drücken? Flugplan ist im GTN, bei der DFS im Computer liegt er auch. Ich würde sagen, man drückt drauf, kriegt seinen Squawk innerhalb von 3 Millisekunden angeboten, bestätigt den und er springt in den Transponder. Dann kriegt man die Clearance angezeigt und einen Button "accept". Und gleich geht es weiter mit dem Abnicken der Änderungen.

-Update Flightplan?

-Update Altitude Preselection?

-Set Climb 125KIAS?

Und bei jeglicher Änderung kriegt man halt eine neue "SMS". Ich wüsste auch nicht, wieso man nicht in digitaler Form neue Requests ins System geben könnte.

"Request" Button drücken und dann kann man beispielsweise auswählen: Change Destination

Und als Antwort kriegt man halt eine neue Clearance.

-Update Flightpplan?

Natürlich wird der eine oder andere zurückschrecken vor so viel Automatisierung, aber ein Computer erledigt Routineaufgaben eben besser und für spezialgelagerte Sonderfälle mag es auch noch Lotsen geben, die man kontaktieren kann. Die Routineaufgaben wären aber unendlich viel schneller zu lösen als jetzt. Keine Clearances mehr mitschreiben, zurücklesen - man würde unheimlich viel weniger Frequenzen benötigen. Wenn man die Kosten auf der einen Seite sieht, aber auch das Problem, überhaupt Menschen zu finden für einen stressigen Job, der eigentlich nicht gut zum menschlichen Wesen passt, könnte man sich da wirklich mal ran setzen.

Das einzige was mir jedes Mal auffällt: Sprache ist eine sehr langsame Art der Informationsübertragung, insbesondere wenn das ganze sequenziell geht.

An diesem Punkt möchte ich nicht direkt widersprechen, aber noch etwas hinzufügen:

Sprache mag zwar in der Übertragung von Informationen pro Zeiteinheit wesentlich langsamer als ein IT-System sein, aber es geht ja nicht nur um Geschwindigkeit der Übertragung, sondern auch um die Geschwindigkeit der Kodierung bzw. Dekodierung auf Seiten des Menschen.

Ich kann einen Gedanken meist schneller in Sprache formulieren als in Schrift oder als Eingabe in ein technisches System (Wer schon mal Texte in LaTex geschrieben hat, kann das vielleicht nachvollziehen...;-)).

Bis ich einen Levelchange Request in CPDLC eingegeben, in die DCDU übetragen und anschließend abgesandt habe, vergeht viel Zeit. Für derlei Requests ist aber auch viel Zeit vorhanden.

Für schnelle Avoidance Headings in dynamischer Gewitter-Situation hingegen nicht. Von noch dynamischeren Dingen wie Emergency Descend o. ä. mag ich da gar nicht reden (Zugegeben, kommt glücklicherweise auch nicht oft vor...).

Für mich ist da das Fazit: Es ist die Gesamtzeit für die Informationsübermittlung zu betrachten, im Sinne

Gesamtzeit = Kodierungszeit + Übertragungszeit + Dekodierungszeit.

Ein weiterer Aspekt ist die notwendige Formalisierung von Informationen für technische Systeme. Diese benötigen standardisierte Ein- und Ausgabeparameter. Das ist bei simplen Dingen wie Frequenzwechsel, Level Change etc. kein Problem. Da ist ja sogar die Sprache durch die Sprechgruppen schon starkt formalisiert.

Bei nicht im Drehbuch vorgesehenen Situationen ist Sprache jedoch m. E. ein weit flexibleres Mittel der Informationsübertragung.

Just my two cents...

Na ja, das CPDLC in Europa kaum verbreitet ist kann man so nicht stehen lassen.

Guckst Du:

https://www.eurocontrol.int/shared/cns-dashboard/map-datalink.html?=210521

Im unteren Luftraum ergibt CPDLC wenig Sinn, da die Lufträume zu klein sind und Freigaben i.d.R. zeitkritisch.

Da ist Sprechfunk definitiv das weitaus bessere Mittel.

Oder möchtet ihr alle für viel Geld die dementsprechende Hardware nachrüsten müssen?

Free Route Airspace gibt es auch in D.

Über FL245.

Guckst Du:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Free%20Route%20Airspace%20(FRA)/

Ähnliche Problematik wie bei CPDLC im lower Airspace.

Es funktioniert einfach nicht. Zu viel Procedures, zu viele Flugverkehr. Du kannst nicht in FL70 einfach mal Grosskreis durch die Republik knattern ohne in manchen Gegenden mit Lackschäden rechnen zu müssen.

Jetzt mal etwas ähnlich Revolutionäres wie im Sprachbeitrag: Ich möchte mal die Frage aufwerfen, wie nötig Fluglotsen überhaupt sind und inwiefern man sie wirklich braucht.

Ganz einfache Antwort: Ja, du benötigst Fluglotsen.

Die Einhaltung von Abständen aufrecht zu erhalten und eine gewisse Reihenfolge herzustellen, ist nach meinem Verständnis jetzt schon eine Aufgabe für den Computer. Zwar sitzt dort ein Mensch und spricht am Funk, aber trotzdem ist alles computerüberwacht und -berechnet.

FLASCH! Ich weiss zwar nicht aus welchen Quellen Du Deine Erkentniss hast, solltest sie aber überdenken.

Nicht viel ist computerberechnet.

Es gibt ein System, nennt sich Arrival Manager, und zeigt dem Lotsen errechnete Landezeiten, basierend auf Anflugroute, Groundspeed und Pistennutzung an. Dieses System ist klasse um zu sehen was einen in der nächsten Stunde erwartet. Flugdaten der Flüge gibt es i.d.R. erst 10-15 min vor Sektoreinflug.

Die Anflugreihenfolge-Vorschläge sind zum Teil, sagen wir mal, ausbaufähig. Besonders wenn man zu mehr als einer Piste vectoren kann. z.B. crossing runways. Da verkürzt sich die distance to fly schonmal um 20NM. Der Wunsch des Piloten steht aber nicht immer schon bei Erfassung durch das System fest.

Diese Vorplanung kann der Lotse, im Moment noch, definitiv besser.

Gäbe es in jedem Flugzeug die Möglichkeit, Textnachrichten zu empfangen und in standardisierter Form zu versenden, wie es nach meinem Verständnis in der Berufsluftfahrt ohnehin üblich ist, könnte man den Lotsen zumindest als STÄNDIGEN Ansprechpartner auch einsparen.

Und dann? Wer trifft dann die Entscheidungen? Wer ist verantwortlich wenn es trotz oder wegen der unfehlbaren Technik trotzdem kracht? Was machst du bei Wetterlagen die nicht severe CAVOK sind. In eurer Situation sehr interessant wäre der Fall Icing an der MVA? Mit deiner SMS Maschine diskutierst du keine Möglichkeiten für eine niedrigere Flughöhe. Da heisst es dann canceln oder "weiterfliegen".

Die Welt der Flugsicherung ist etwas komplexer als sie Dir beim Blick aus dem Cockpitfenster vorkommt.

Also in Österreich funktioniert FRA schon seit geraumer Zeit - und Lackschäden sind mir (zumindest aus diesem Grund) keine bekannt...

In Deutschland gibt es doch auch FRA. FRA heißt nicht, dass jeder fliegt wie es ihm passt, das ist ein hochkomplexes System, komplexer als das vorherige...

Hi Achim,

da hast du natürlich recht, aber in Deutschland gibt's den Free Route Airspace (wie vom Vorschreiber auch schon geschrieben) erst ab FL245.

In Österreich ist FRA aber von GND bis FL660 implementiert - das habe ich mit "hier funktioniert das" gemeint ;-)

Darum sieht man in den IFR (low) Charts über z.B. Deutschland auch immer ein Gewirr an Airways, während in Österreich da quasi gähnende Leere herrscht. Lediglich über Tirol und Vorarlberg führen noch Airways, um Deutschland mit Italien zu verbinden. Hier ist wirklich zu wenig Platz für FRA... :-))

Aus Nutzersicht sind die Vorteile äußerst gering. In Deutschland fliegt man IFR eigentlich immer Großkreis und schon seit Ewigkeiten kann man sehr liberal DCTs in niedrigen Flughöhen filen.

Das sind eigentlich nur noch technische Eigenschaften, die Software betreffen, nicht so sehr Nutzer.

Auch jenseits der Fluglotsen gibt es durchaus Anstrengungen zur Automatisierung in kleineren und weniger sicherheitsrelevanten Bereichen. Solche Ansinnen sind in den Augen der deutschen Bürokratie aber pure Blasphemie. Zudem wollen DFS Aviaton Services und der DWD ihre Monopol-Pfürnde verteidigen und machen sich dabei selbst ihre Vorschriften.

Aus dem Nähkästchen eines Entwicklers: Eine so einfache Sache wie eine pre-departure-clearance (Squawk, QNH, Freqzenz) scheitert hierzulande schon an einer einfachen Rest-API, welche andere Flugsicherungsorganisationen längst anbieten....Wenn ich mir ansehe wie z.B. der Flugplatz Hassfurt-Schweinfurt durch sinnlose QNH-Ablesespielchen des DWD seines IFR-Anfluges beraubt wurde wird mir schlecht. Dort bräuchte es nach gesundem technischen Menschenverstand weder eines sogenannten AFISOs am Turm noch einer sechstelligen neuen DWD-Hokus-Pokus-Wetterstation. Das QNH lesen auch ein oder zwei Raspberry PI mit Sensoren sicher und genau ab. Darüberhinaus senden diese alle gewünschten Infos in die erweiterte Platzrunde. Einen aktuellen windcheck gibt es per kurzem touch aufs Smartphone. Alles schon da aber von Behörden misstrauisch beäugt und verteufelt. Der heilige Flugleiter soll weiter den Wind ansagen. Den Piloten ist nicht zu trauen, wenn sie ihren Einleitungsanruf am Boden per App machen würden. Das Hauptflugbuch automatisch per ADS-B / FLARM / günstiger Zukaufgeräte für unter 200€ automatisch führen? Da könnte ja eine Landung nicht geloggt werden und die Piloten bedürfen unbedingter lückenloser Kontrolle. Es scheitert also schon am allereinfachsten und in nur rudimentär sicherheitskritischen Bereichen. Von einem Ersetzen der Fluglotsen brauchen wir also gar nicht sprechen. Dies würde ich im Übrigen auch nicht wünschen.

Natürlich können durch sinnvolle Automatisierung enorm Kosten gespart werden. Dazu benötigt es aber neben dem politischen Willen einer gesunden Konkurrenz und keiner Monopole. Auf deutschem Fels würde ich diese Kirche sicher nicht bauen.

Auf einen Raspi würde ich vielleicht nicht setzen. Aber ein AWOS kostet sicher nicht mehr als eine DWD-Wetterstation und zur Übermittlung der Daten wird kein Flugleiter oder AFISO benötigt.

Raspi war auch etwas überspitzt um die Absurdität aufzuzeigen. Obwohl er es problemlos könnte und bei Verwendung von mehreren die Redundanz vielleicht sogar einen höheren Ausfallschutz gewährleistet als eine Einheit.
AWOS auf "kleineren" US-Plätzen mit RNP (RNAV) approach(es) stehen mitunter offen zugänglich im FBO-Gebäude. Da läuft ein Standardserver für max. 1.000 USD. Insgesamt sprechen wir vielleicht von 5.000 USD für ein ordentliches AWOS samt Wetterstation. Was die gängigen AWOS aber nicht können, ist digital broadcast für z.B. windcheck on demand. Ebenso muss eine Frequenz für die Ansage verfügbar sein (Achtung: Bundesnetzagentur und Tausende von Bullshit-Kosten), was mittlerweile fast schon aus der Zeit gefallen ist (als backup on demand noch ok).

Nachtrag und Auszug aus dem Fränkischen Tag "Nur noch Sichtflug in Hassfurt" vom 02.02.2022:

Alles vom Winde verweht, und Auslöser ist eine Kleinigkeit, wie der Laie meinen würde – kleine Ursache allerdings mit sehr großer Wirkung. „Die Wetterstation des Deutschen Wetterdienstes, die am Flugplatz steht und Daten für den Instrumentenflug liefert, entspricht nicht mehr den aktuellen Anforderungen“, sagt Rolf Schneider, der Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes, der Redaktion.

Nun bekommt man eine Wetterstation für den Flugbetrieb nicht für ein paar Euro im Baumarkt. „Da reden wir schon über sechsstellige Summen“, sagt Schneider. Denn: Die Wetterstation müsste nicht nur erneuert und die Software aufgerüstet werden. Sie müsste nach den Vorgaben des DWD auch an einen anderen Platz auf dem Flughafengelände verlegt werden.

Eine sechsstellige Summe also für ein bisschen Wind, Temperatur, Taupunkt und QNH..., das Verlegen an einen anderen Punkt mache ich mit zwei Kumpels an einem Wochenende...
Obwohl dies bei ohnehin bereits heraufgesetzen Minima für remote QNH bisher auch ohne lokale Nuklear-DWD-Wetterstation möglich war: shorturl.at/aoJNZ

Jetzt geht es plötzlich nicht mehr. Ich kann nur vor Neid und Ingrimm sagen: God bless the FAA

Ich kann den Link leider nicht aufrufen - oder muss ich ganz schnell unterbrechen, um dann das s beim https zu kürzen? Vg

Es mus irgendwo eine DWD-Bibel geben, von 3 Päpsten geweiht, die den Umgang mit dem heiligen Sakrament des QNH vorschreibt. Der Eiertanz ums QNH ist das lächerlichste, was mir je untergekommen ist.