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Also wenn ich mal Bedarf bei Finanzberatung kombiniert mit Moraltheorie habe, melde ich mich. Versprochen!
Momentan wollte ich nur technische Unterstützung.
:-)
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Och, ich erinnere mich an interessante Antworten (von dir und anderen), als ich mal schrieb, dass mir ein CAPS nicht 15 EUR pro Flugstunde (!) wert wäre. Da bekam ich aber (ich weiß nicht mehr von wem, vielleicht warst du es nicht) deutlichst mitgegeben, wie schief doch meine Prioritäten liegen würden. Und bei CAPS geht es ja nur um die eigene Sicherheit, nicht um die anderer!
Achim erwähnte den kategorischen Imperativ. So sehe ich das auch.
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Wir haben bei unserem Flieger die groteske Situation, dass ein GTX 330 ES und ein SBAS-GPS verbaut sind, ein Kabel vorhanden ist, wir aber trotzdem kein ADS-B-out bekommen: Am Avidyne R9 muss der entsprechende Output aktiviert werden und Avidyne weigert sich, die nötigen Schritte zur Freischaltung herauszurücken mit dem Argument, es gäbe für die Kombination R9+GTX 330 "kein STC".
Die einzige Lösung wäre, den Garmin-Transponder herauszuwerfen und einen Remote-XPDR von Avidyne einzubauen. Damit würde es dann gehen. Oder einen Lynx L3, der ADS-B standalone kann.
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Ja, vielen Dank, aber Kant diskutiere ich nur im „Philosoph & Flugzeug“-Forum!
Und es ist mir wirklich völlig egal, was Dir wie viel Geld wert ist.
Ich würde gern die Technik diskutieren, geht das?
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Es gibt doch externe WAAS GPS für so was. Weiß da einer was genaueres?
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Klar geht das. Oben hab ich dir mein Setup geschildert, gern geschehen.
Im übrigen musst du Kant nicht diskutieren. Aber verstehen, dass man ADSB-out für sich UND ANDERE hat, das solltest du. Dieses "ich brauche das nicht" ist Quark.
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Alexis, ich denke, du könntest noch mal über ADSB out nachdenken, da du inzwischen ein paar Infos mehr hast und es preislich deutlich bezahlbarer geworden ist. Mit ADSB out sehen dich sehr viele Flugzeuge mehr als vorher. Gerade im UL Bereich und bei neuen Flugzeugen haben diese ADSB. Neuflugzeuge haben in der Regel ADSB out und in. Damit siehst du sie bzw die dich auch, was gerade in deinem Fall wichtig wäre, da im Annäherungsfall beide mitbekommen, was für eine Gefahr im Anmarsch ist.
Ich hatte mein Aha Erlebnis vor rund zwei Jahren. Bin in 3000 ft bei Mannheim spazieren geflogen. Plötzlich kam aus dem "Nichts" frontal eine Mooney auf mich zu. Haarfarbe des Piloten war schwarz und er trug eine ovale Spiegelsonnenbrille. Er flog gegen die Sonne und ich hatte gerade am IFD die TAS berechnen wollen. Ich hatte ca 160 kn und er vermutlich auch drauf. Näherungsspeed ca 320 kn. Da reagiert man nicht mehr. Ich hatte mir dann noch in der selben Woche Gedanken gemacht, wo ich ein TRX1500 a herbekomme. Zwei Wochen später, war es da und eine Woche später im Flieger. Eine weitere Woche später war der GTX 330 gegen einen GTX330 ES getauscht. Kurz darauf war auch das Kabel vom GPS gezogen worden. Es ist erstaunlich, was da alles um einen herum fliegt, was man nicht sieht....
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Meine Lösung: Becker BXP6403 auf ADSB-Out upgraden lassen für 1110 € brutto. Dazu noch einen Stecker von Becker für 60 €, den gibts in der "Bucht" allerdings für einen Bruchteil des Preises. ADSB-In über AT1. Verkabelung RS232 nach Vorgabe, man benötigt das entsprechend vorgeschriebene, abgeschirmte TwistedPair-Kabel.
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So ein Flarm System ist auch nicht gerade günstig und bei einem 10k Segelflieger sind die Kosten für ein 8,33 kHz Funkgerät auch eine Hausnummer. Was musstest Du denn komplett für Akkus, Transponder und GPS investieren? Kann man nicht auch ein paar Powerbanks verwenden?
Kann ich nicht genau sagen, LX + Blue Box + Transponder waren schon drin, als ich den Flieger gekauft habe. Die drei LiFePos + Ladegeräte haben zusammen knapp 800 Euro gekostet, der Haubenblitzer noch mal gut 500 oder so. Ich glaube nicht, dass man nen Transponder sinnvoll mit Powerbanks betreiben sollte.
In Echo-Klasse-Maschinen ist die Einrüstung übrigens echt nicht billig, wir haben in den letzten Jahren alle Vereinsflugzeuge mit TRX-Boxen ausgestattet. Entweder mit Standalone Traffic-Display oder Integration in die GNS430er. Ist wirklich super, in EDSB sieht man damit z.B. den Jet-Verkehr auf dem Final schon sehr früh. Ausserdem gibt es auch noch ein WLan, über das man die Ziele ins Forflight bekommt. Hat beim Avioniker inkl. Paperwork ich glaube jeweils so in der Größenordnung von 4 bis 5k gekostet. Bei Maschinen, die durchschnittlich mehr als 300 Stunden im Jahr geflogen werden, ist das aber natürlich trotzdem ne sinnvolle Investition.
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@Wolff
klar denke ich darüber nach. Muss hat eine praktikable Lösung finden, vor allem aber jemanden, der sie einbaut ... am besten nicht zwei Flugstunden weg. Ich bin aber ziemlich sicher, dass momentan nicht mehr als zwehn Prozent der GA ADSB benutzen – aber praktisch alle einen Mode-S-Transponder, so dass mein Active Traffic-System schon mal eine brauchbare Lösung ist. (Wenn ich andere, und zwar 100% aller Flugzeuge und UL mit Transponder, so ist das übrigens auch für sie von Vorteil).
Als erstes werde ich mir mal das SkyEcho II zulegen. Dann habe ich Active Traffic, ADSB-IN und FLARM, und dort wo es mit derm SE erlaubt ist auch ADSB-OUT.
Am besten gefiele mir eine vollständig integrierte Lösung mit dem Austausch eines der iFD440 gegen das 540/550 und der Avidyne-Remote-Transponder AXP322. Aber, wie gesagt, kein Avioniker den ich kenne baut das vor dem Herbst ein. Und ich kenne ein paar ...
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… ne sinnvolle Investition ist es JEDENFALLS. Für jeden einzelnen Flug.
Bei 300 h p.a. aber leichter umlegbar.
Außer man hat nen Sponsor … manche Vereine sind da gut ausgestattet, manche nicht.
Ebenso bei Eignern bzw. HG’s – HG’s mögen da am schwierigsten sein, weil man jeden Miteigentümer überzeugen muß.
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Also warum Du zwar ADSB-IN einrüsten willst, aber ADSB-OUT nicht, erschließt sich mir nicht... klingt ein wenig so nach: "Hauptsache, ICH seh´ alles, was die anderen sehen/empfangen, ist mir ... eh schon wissen ... !" Und ich kenne Dich eigentlich nicht als so vermessen, dass Du behauptest, wenn Du den anderen sähest, wäre das (auch für den anderen) genug an Steigerung der Sicherheit...
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Hast Du falsch verstanden, AXP322 ist in und out
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Ich denke, die Lösung über Upgrade auf GTX330ES ist die bessere, da preiswerter und kann eher mal "nebenbei" gemacht werden....
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Deine anderen Posts klangen eher nur nach ADSB-IN; aber wie ich geschrieben hatte: es hätte mich bei Dir gewundert, da ich Dich nicht als geizig einsortieren würde; dann ist ja alles gut ;-) ! Die manchmal von mir genutzte TwinCoi st N-reg, daher ist das Thema seit 2020 ohnehin "gegessen"...
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Wer noch lange überlegt ob ADS-B out sinnvoll ist, sollte sich diese beiden Videos mal ansehen!
https://youtu.be/H4TuJM3uuzY
https://youtu.be/p8guwdILYCA
Hatte ein ähnliches Szenario mit einem Segelflugzeug, danach habe ich eingerüstet.
Edit: man beachte den Abschlussbericht des BFU am Ende des zweiten Videos. Leider gibt es bis heute keine Verpflichtung zum nachrüsten.
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Ich habe das UK CAA AIC 141/2019 durchgelesen und komme zum Schluss, dass man ADSB-Out am SkyEcho II ohne schlechtes Gewissen anschalten kann (theoretisch). Falls mal was wäre, kann man es ausschalten. Sehe ich das zu pragmatisch? Ich denke so könnte man mit 500 Euro pro Flugzeug in ganz Europa das Fliegen sicherer machen.
Edit: Weitere Details dazu im PDF SkyEcho Transmission Cleared with Transponder Fitted
Why Is It Not an Issue?
Each Mode S 1090 MHz pulse is divided in time into packets of data, each allocated a numbered Downlink Format (DF). Mode S transponders output on DF17 whereas non- transponder ADS-B systems (like SkyEcho), output on DF18. They should not interfere with each other.
What Did the CAA Trials Prove?
The CAA trials proved that there is no significant interference between transmitting EC devices such as SkyEcho and Mode A/C or non-ES enabled Mode S/C transponders. There was, however, potential for interference with ES enabled (aka ADS-B Out) Mode S transponders.
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Anstiftung zu einer (zumindest) Ordnungswidrigkeit? Oder schwerer Eingriff in die Luftfahrt? Ich wäre mit sowas sehr vorsichtig. Ohne TSO Zulassung auf einer Luftfahrt Frequenz senden? Die FAA ist da sehr deutlich. Kann mir nicht vorstellen, daß die EASA oder in Deutschland die Bundesnetzagentur das anders sieht. https://www.faa-aircraft-certification.com/transponder-and-altimeter-tso-requirements.html
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Ich habe es bei unserer Vereins C182 nachrüsten lassen.
Hat inkl. GTX Upgrade und dem Air Traffic System von Air Avionics ca. 6k gekostet.
Damit hat man zusätzlich Flarm In und Out.
Sind sehr zufrieden damit.
ADS-B out sollte allen Motorfliegern vorgeschrieben werden.
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„ADS-B out sollte allen Motorfliegern vorgeschrieben werden.“
+1, aber an allen Luftfahrzeugen und Sportgeräten.
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„ADS-B out sollte allen Motorfliegern vorgeschrieben werden.“
Flarm hat einfach zuwenig Sendeleistung um zuverlässig zu funktionieren. Mode C/S ist nicht auswertbar von Flugzeug zu Flugzeug. Bleibt nur ADS-B Out als verbindlicher Standard zu installieren um ein eigenes genaues Positionssignal abzustrahlen und ADS-B In über einen günstigen Empfänger wie Stratux, PilotAware, Skyecho,... wiederum im Cockpit zu empfangen.
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"Mode C/S ist nicht auswertbar von Flugzeug zu Flugzeug"
Mit TCAS schon.
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Und das "TAS" auch, Traffic Advisory System. Also TCAS "Light" wie Skywatch oder TAS 605
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