Hallo zusammen,

ich möchte jetzt gerne das erste mal einen Flug nach Flugplan abfliegen, und habe hierzu ein paar Fragen, ob ich das alles korrekt verstanden habe. Möchte vermeiden, dass eine Hubschrauberstaffel nach mir sucht und ein Eurofighter neben mir auftaucht :-)

1) Ich gebe einen FP über das Portal der DFS auf, mit Departure time etc.

2) Ich starte an einem unktrollierten Platz mit FL (EDHE, Uetersen)

3) Nach dem Start öffne ich den Flugplan über Flugleiter oder Langen Info? Direkt nach dem Abheben würde ich durch die EDDH CTR fliegen, würde ich dann kurz FIS anrufen, Flugplan öffnen und dann wieder Tower Hamburg und nach Durchflug wieder FIS anrufen?

4) Nach der Landung würde ich dann am Zielflugplatz bitten, dass der FL den Plan schliessen lässt (sofern der service angeboten wird) oder ich rufe dann... genau wo an?

Der Flugplan ansich ist mir schon klar, aber wen ich wann und wie "benutze" um den Plan zu öffnen/schliessen, ist mir unklar.

Vielleicht kann mich ja hier einer kurz coachen :-)

Vielen Dank!

1) Ich gebe einen FP über das Portal der DFS auf, mit Departure time etc.

-> ja (oder ueber Autorouter oder ein anderes Tool, aber die DFS-Seite ist fuer den Anfang perfekt)

2) Ich starte an einem unktrollierten Platz mit FL (EDHE, Uetersen)

-> wenn der nett ist, eroeffnet er dir gleich den Flugplan

3) Nach dem Start öffne ich den Flugplan über Flugleiter oder Langen Info? Direkt nach dem Abheben würde ich durch die EDDH CTR fliegen, würde ich dann kurz FIS anrufen, Flugplan öffnen und dann wieder Tower Hamburg und nach Durchflug wieder FIS anrufen?

-> ueber FIS eroeffnen und von FIS das Crossing klaeren lassen ist eine Option. Wenn Du aber sehr schnell in der CTR landest kostet das natuerlich Zeit. Da wuerde ich den FPL, wenn nicht durch den FL geschehen, per Telefon vor dem Start bei AIS oeffnen und dann direkt zum Tower wechseln

4) Nach der Landung würde ich dann am Zielflugplatz bitten, dass der FL den Plan schliessen lässt (sofern der service angeboten wird) oder ich rufe dann... genau wo an?

-> AIS: 06103 7075500

Viel Spass!

Hallo Jan,

zunächst vorweg, ich gehe mal davon aus, dass Du einen VFR-Flug planst, bei IFR ist die Prozedur noch etwas anders.

Also Szenario VFR: Du bittest den Flugleiter VOR dem Start, den Flugplan für Dich nach dem Abheben zu öffnen. Dann rufst Du ganz normal Hamburg TWR und holst Dir Deine Freigabe zum Durchflug der CTR, bekommst Deinen Squawk für die CTR (i.d.R. 700x). Nach Verlassen der CTR rufst Du FIS und meldest Dich mit Position an. Dann erhältst Du den FIS-Squawk. Vor der Landung meldest Du Dich dann bei FIS ab, gehst auf VFR-Squawk 7000 und landest. NACH der Landung bittest Du den Flugkleiter den Flugplan für Dich zu schließen.

Aus Deiner Frage schließe ich, dass Du noch recht neu dabei bist, daher sei noch folgender dringender Tipp erlaubt: Die Priorität ist immer Aviate vor Navigate vor Communicate - für Deinen Fall bedeutet dass, lass Dich nicht von Themen wie Flugplänen, FIS-Anmeldungen & Co in kritischen Phasen des Fluges ablenken, gerade wenn man wie in Uetersen bereits kurz nach dem Start in der recht dichtbeflogenen Gegend um LBV und kurz vor der CTR ist.

Happy Landings,

Dirk

Grundsätzlich muss der Pilot bei Flugplätzen ohne lokale ATSU den Flugplan selbst öffnen oder schließen. Er kann aber jemanden delegieren, z.B. eine Person am Boden (z.B. Flugleiter in D) oder per Funk eine ATS-Stelle (z.B. FIS) darum bitten. Geöffnet oder geschlossen wird der Flugplan beim lokal zuständigen AIS. In Deutschland gibt es nur noch einen, den AIS in Langen.

Klassisch wird das per Telefon gemacht. Tel. 06103 7075500. Kennzeichen, Start-/Landort, Start-/Landezeit.

Der Flugleiter oder FIS-ler macht meist nichts anderes, spricht er ruft diese Nummer an. Manche Flugplätze haben aber soweit ich weiß mittlerweile auch eine direkte Schnittstelle, können also Start- und Landemeldungen per Mausklick durchgeben.

Insbesondere wenn du nach dem Start Eile hast, ATC wg. einer Freigabe zu rufen, ist es natürlich besser, wenn die Flugplanaktivierung schon durch den Flugleiter vorgenommen wird. Ist aber nicht dringend. Das Fliegen ist erstmal wichtiger.

Manche Flugplätze in D nehmen leider kleine bis manchmal unverschämte Gebühren für's Flugplanschließen. Daher im Zweifel schon vor der Landung bescheid geben, wenn man den FPL selber schließen will. Gibt leider manchmal Diskussionen...

Ich finde es sowieso besser, solche Dinge selbst zu machen. Das weiß man, was man hat. Muss man ja in anderen Ländern sowieso selbst machen. Die Tel.nr von AIS einfach ins Handy speichern, dann ist es eine Sache von 10 Sekunden. Problem in der Praxis: Manchmal wird man nach dem Abstellen des Motors von anderen Dingen überrannt (irgendwelche Personen, die auf einen zugehen, Passagiere, dringender Toilettengang, etc.), dass die Gefahr besteht, es zu vergessen. Daher zur Sicherheit auch immer die Handynummer in den FPL schreiben und das Handy im Flug nie aus- oder in den Flugmodus schalten. In manchen Ländern kann man in gewissen Fällen den Flugplan auch noch in der Luft (kurz vor der Landung) durch ATC/FIS schließen lassen.

Zum Üben und Lernen vielleicht. Habe ich auch so gemacht. Erstmal in bekannter Umgebung klein anfangen ;-)

Du weißt doch gar nicht wo er hinwill??

Wenn du einen Flugplan filest dann bekommt i.d r jeder der was damit zu tun haben könnte die Daten

Das ist zumindest hierzulande und auch in vielen anderen europäischen Ländern nicht so. Ein VFR-Flugplan geht eigentlich nur an die Stellen, die für die Weitermeldung der Start- und Landezeiten zuständig sind (also an den TWR des Start- und Zielflugplatzes, wenn diese kontrolliert sind). Mitnichten liegen die bei FIS- oder gar bei Sektorlotsen vor, selbst wenn der Flugplan durch beispielsweise LR C/D führt.

Aus der Praxis:

Wenn man im Ausland landet sollte man sich vorher die dortige Nummer raussuchen, um den Plan zu schließen. Sonst kann es manchmal kompliziert werden die passende Nummer im Ausland schnell zu finden. AIS Deutschland macht das nicht für einen wenn man anruft.

Bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege aber im Zweifel fliegt man eben los ohne den Plan offen zu haben. Damit läuft ja nur S&R noch nicht an aber das tut in D nicht wirklich weh und dann macht den Plan eben FIS/ATC auf dem Weg auf.

Im Flugplan immer die eigene Telnr angeben. Wenn man vergisst den Plan zu schließen, rufen die dort an. Besondere Vorsicht wenn man woanders landet als im Plan steht und oder am Zielflugplatz keiner telefonisch erreichbar ist. Denn dort rufen die auch an wenn der Plan noch offen ist.

Besonders unglücklich, aber habe ich so schon gehört, Telefon aus, woanders noch kurz gelandet weil der Kuchen dort so lecker ist, Plan vergessen und dann fangen die von AIS an alle Flugplätze in der Region anzurufen...

Und noch ein Fallstrick: hat man einen Flugplan aufgegeben, muss dieser unbedingt gelöscht werden, sollte er nicht angetreten werden.

Das stimmt und hat sich irgendwann geändert. Meine alten Fluglehrer haben vor 15 Jahren die Pläne einfach stehen lassen wenn sie nicht gebraucht wurden und das hat niemanden interessiert. Aber irgendwann hat AIS angefangen solchen Plänen hinterher zu telefonieren etc.

Und spätestens da kommt dann der große Vorteil der Telegram-Schnittstelle des autorouters zum Zuge. Wenn ich in der Pampa außerhalb D mit FP lande oder starte, erledige ich die Meldungen halt selbst per Telegram und muss keine AIS-Stelle suchen&finden.&überzeugen ;-)

jep, und bei gaaanz schlechter Netzabdeckung auch per SMS.

nur aus Interesse: Was ist beim AR mühsamer als bei DFS o.ä.? Mit ner VFR-Autoroute hast du ohne was zu tun mal grob alles ausgefüllt, dann noch ein paar Waypoints tauschen/einfügen und los gehts...

Ich mach mir manchmal auf diese Weise auch VFR routen im AR ohne sie zu filen, nur um in den Tagen vor dem Flug mit Telegram immer mal wieder aufs Routen-GRAMET gucken zu können, kann ja auch ICON-Modell...

Das mühsamste was ich kenne, ist irgendwas ohne autorouter/Telegram zu machen ;)))

Allein schon das Ausfüllen des FP im DFS-Portal übt. Gerade wollte ich meine FP-Vorlagen ansehen und stelle fest, dass das Portal geändert wurde. Hat mich erstmal 10 Minuten gekostet, um herauszufinden, wie das jetzt funzt...sehr gewöhnungsbedürftig nach 25 Jahren!!

Hallo zusammen, bin ebenfalls neu hier und würde diesen Thread für eine weitere Frage zum Thema wiederverwenden.

Ist es grundsätzlich unproblematisch, wenn man den Flugplan mehrfach schliesst? Zum Beispiel, einmal in der Luft über FIS, dann am Boden über den Flugleiter, oder auch direkt über die SkyDemon-Oberfläche.

Ich nehme an, jedes Mal wird eine ARR (arrival) Flugplanfolgemeldung an alle AFTN/AMHS Adressen verteilt, die ebenfalls bei der Flugplanaufgabe adressiert wurden. Wenn später das empfangende AIS-System sieht dass der Flugplan bereits geschlossen wurde, sollte es ja clever genug sein, um die doppelte und unnötige ATS-Meldung einfach zu ignorieren? Oder hat jemand andere Erfahrungen gehabt?

Meiner Erfahrung nach ist das total unproblematisch, habe ich schon oft im Ausland gemacht, hatte so ein sichereres Gefühl.

Bin neugierig und weiß nicht was man da „üben“ kann. Das einzige was einem fordert ist den Ausflugpunkt zu wählen, berechnen und richtig ein zu setzten wenn man das Land verläßt! Anders gesagt wenn es nicht notwendig ist macht ein VFR Flugplan 0,0 Sinn.

Ein Flugplan macht eigentlich fast immer Sinn, SAR!
Was im gegenzug wirklich wenig Sinn macht, und was man auf der Deutschen FIS sehr viel hört ist das unstrukturierte "reingequake" auf der FIS Info für jeden Lokalflug um die nächste Waldlichtung.

Was im gegenzug wirklich wenig Sinn macht, und was man auf der Deutschen FIS sehr viel hört ist das unstrukturierte "reingequake" auf der FIS Info für jeden Lokalflug um die nächste Waldlichtung.

==> das stimmt. Daher finde ich die "Listening Squawks" der Britten gut. Über den Listening Squawk signalisiert der Pilot ungefragt dem FISler, dass er auf der Frequenz ist. Sollte der Lotse eine Verkehrsinfo für den Piloten haben, dann kann er ihn über dessen Rufzeichen, welches er durch den Mode-S Transponder kennt, ansprechen. Auf diese Weise würde ein Großteil der FIS-Kapazität für das Aussenden von Verkehrinformationen erhalten bleiben.