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Muss einfach fragen, wozu der FLP bei diesem Flug?
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Zum Üben und Lernen vielleicht. Habe ich auch so gemacht. Erstmal in bekannter Umgebung klein anfangen ;-)
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Du weißt doch gar nicht wo er hinwill??
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Bin neugierig und weiß nicht was man da „üben“ kann. Das einzige was einem fordert ist den Ausflugpunkt zu wählen, berechnen und richtig ein zu setzten wenn man das Land verläßt! Anders gesagt wenn es nicht notwendig ist macht ein VFR Flugplan 0,0 Sinn.
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Das wohin wäre ja dann Teil der Antwort auf das warum!
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Aber mein Lieber, ich erinnere mich an meine Anfänge, da war so ein Flug von A nach B mit Fpl. schon aufregend und Übungspotential besteht immer. Alleine funken üben. Ich finde es super, dass das hier auch beantwortet werden kann und man jemanden mehr Sicherheit gibt. Das das nicht die riesige Herausforderung ist wird der Threat-Starter auch ganz schnell erfliegen.
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Allein schon das Ausfüllen des FP im DFS-Portal übt. Gerade wollte ich meine FP-Vorlagen ansehen und stelle fest, dass das Portal geändert wurde. Hat mich erstmal 10 Minuten gekostet, um herauszufinden, wie das jetzt funzt...sehr gewöhnungsbedürftig nach 25 Jahren!!
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Bin neugierig und weiß nicht was man da „üben“ kann. Das einzige was einem fordert ist den Ausflugpunkt zu wählen, berechnen und richtig ein zu setzten wenn man das Land verläßt! Anders gesagt wenn es nicht notwendig ist macht ein VFR Flugplan 0,0 Sinn.
Ein Flugplan macht eigentlich fast immer Sinn, SAR!
Was im gegenzug wirklich wenig Sinn macht, und was man auf der Deutschen FIS sehr viel hört ist das unstrukturierte "reingequake" auf der FIS Info für jeden Lokalflug um die nächste Waldlichtung.
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Was im gegenzug wirklich wenig Sinn macht, und was man auf der Deutschen FIS sehr viel hört ist das unstrukturierte "reingequake" auf der FIS Info für jeden Lokalflug um die nächste Waldlichtung.
==> das stimmt. Daher finde ich die "Listening Squawks" der Britten gut. Über den Listening Squawk signalisiert der Pilot ungefragt dem FISler, dass er auf der Frequenz ist. Sollte der Lotse eine Verkehrsinfo für den Piloten haben, dann kann er ihn über dessen Rufzeichen, welches er durch den Mode-S Transponder kennt, ansprechen. Auf diese Weise würde ein Großteil der FIS-Kapazität für das Aussenden von Verkehrinformationen erhalten bleiben.
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In welcher Sprache sollte der Lotse denn in Deutschland einen Piloten ansprechen, der einen Listening Squawk im Luftraum E oder G aussendet? Das ist jetzt kein unüberwindbares Problem, aber da haben es die Briten schon etwas einfacher...
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Einfach:
FIS: D-EABC, Langen Information
Pilot: D-EABC, go ahead
FIS: D-BC, trafic in your 11 o-clock position, same altitude, ...
oder
Pilot: D-EABC, gude
FIS: D-BC, Verkehr in Ihrer 11-Uhr Position, ...
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Ja klar, man kann es lösen, in dem ATC erstmal seinerseits erstmal einen "Initial call" macht, um dann aus der Antwort des Piloten die gewünschte Sprache herauszulesen... ist aber wieder ein Exchange mehr. Und wenn das Lfz nur mit "D-EABC" antwortet, ist der Lotse auch nicht schlauer...
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Da würde ich seitens FIS ganz hart auf Englisch schalten. Im wesentlichen geht‘s ja um Traffic-Information, und da erwarte ich von jedem Piloten, dass er die auf Englisch versteht. Und im allerletzten Zweifelsfall kann der Pilot immer noch auf Deutsch nachfragen.
Damit hat FIS (fast) keinen Overhead.
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In welcher Sprache sollte der Lotse denn in Deutschland einen Piloten ansprechen, der einen Listening Squawk im Luftraum E oder G aussendet? Das ist jetzt kein unüberwindbares Problem, aber da haben es die Briten schon etwas einfacher...
Genau so wie es FIS macht. Wenn du in einer TMZ mit Transpondercode monitorst, spricht dich der Controller mit einem Initial call an. Dann hört er ja, ob du "pass your message" sagst oder "hört" (oder wie heisst das in DE Voice?).
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Na, wenn ich mir die Vereinsnormalos mal so anschaue, wäre die erste Hürde den korrekten Code und Frequenz zu rasten...Englisch würde die meisten aber irritieren, das hilft dann nicht.
In TMZ bekommen die Türmer das ja auch gelöst und dort würde ich das auch belassen, sind eben die Profis.
Wenngleich ich die Idee super finde und mich Frage warum die DFS da nicht selbst drauf kommt. Gibt vielleicht eine Idee warum es nicht klappen sollte
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"Ein Flugplan macht eigentlich fast immer Sinn, SAR!"
Das hört man öfter, ich persönlich halte das für Unfug. Wenn ich z.B. einen VFR-Plan für einen Flug von EDFE nach EDDH aufgebe und man mangels Landemeldung INCERFA pp auslöst - wo auf einer Strecke von mehr als 200 NM sollte SAR bei DISTRESFA denn anfangen zu suchen?
Wenn ich aber bei FIS bin und ein Problem habe, können die meine Position für die Rettungskräfte ziemlich genau eingrenzen. Einen Flugplan brauchen sie dazu aber überhaupt nicht.
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"Ein Flugplan macht eigentlich fast immer Sinn, SAR!" Das hört man öfter, ich persönlich halte das für Unfug.
Ein ATC Flugplan ist ein (1) Mittel von vielen um vermisst und gesucht zu werden. Its your choice.
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Ich persönlich halte die Möglichkeit, einen FP aufzugeben für .....beruhigend?! Es gibt mir einfach ein besseres Gefühl. Ebenso, wie ich mich (fast) immer bei FIS anmelde. Warum? Keine Ahnung. Ist im Prinzip auch egal.
Es gibt die Möglichkeit, ich nutze sie, andere nicht. Dementsprechend kann es jeder halten wie er will und es gibt m.E. nach kein Richtig oder Falsch.
Ist ja genauso mit der Überlegung, ob ich den Flieger in der Halle abschließe, oder nicht.
Ich finde es gut, dass solche Fragen gestellt und "sachdienlich" beantwortet werden.
Bitte nicht jedes Wort auf die Goldwaage...usw. ;-)
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Vermisst werden ja. Aber erklär doch bitte mal, wie er beim Suchen helfen könnte.
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Ich glaube schon dass das Ausschließen von Suchgebieten (Endurance, Flugleistungen durch Typ) und andere Angaben (POB) hilfreich sein kann, speziell über Wasser. Bei einer Rettungsaktion macht es dann auch einen Unterschied ob SAR weiß dass nur eine Person an Bord war, sechs oder völlig ungewiss.
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'reingekwake':
zuweilen sehr unterhaltsam, man lernt so manchen Kirchturm aus der Ferne kennen...
Man kanns ja leise drehen...
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