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IFR & ATC | Minima LOWK, RNP 10L (LPV)  
30. Dezember 2020 00:55 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi 

Kann mir jemand erklären, warum ich beim LPV 10L in LOWK mit Approach Category A eine DA von 1900 ft und min RVR von 1500 m habe, aber mit Approach Category B eine DA von nur noch 1770 ft bei einer min RVR von 900m und mit Approach Category C gar nur 1712 ft und 800 m?

Wenn ich also mit einem Flieger ankomme, der normal noch Category A ist, aber es nun Eis hat und man dann mit anderen Speeds anfliegen muss (z.B. Flaps nur 15 °, Stall Warning High, was auch immer) und man dann die Minima für Category B wählen muss, dann muss ich vielleicht nicht durchstarten? Wäre ja hilfreich...

Oder die Landeklappen bei der C340 sind kaputt, dann ist die plötzlich auch Category B, weil sie mit höheren Speeds als für Category A manövern muss.

Die OCA sind in der AIP gleich wie bei Jeppesen.



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30. Dezember 2020 09:23 Uhr: Von thomas _koch an Andreas KuNovemberZi

Hallo Andi,

CAT B bis D Flugzeuge haben bessere Avionik installiert. Crew Training Requirements und Operator Approval auf nationaler Ebene spielen eine weitere Rolle bei der Festlegung der LPV Minima.

Du hast natürlich Recht, dass es keinen Sinn macht, mit einem vereisten Flugzeug von den niedrigeren Minima der nächsthöheren Kategorie zu "profitieren". Das fällt dann in den Bereich Good Airmanship und ADM.

Gruss, Thomas

30. Dezember 2020 10:57 Uhr: Von Thomas Magin an thomas _koch
„ CAT B bis D Flugzeuge haben bessere Avionik“

Wenn ich mir mal die FSAV durchlese, was ich für IFR brauche, steht da aber nichts, dass ein CAT B Flieger eine irgendwie „besser“ geartete Avionik haben muss. Und wenn ich mir die Avionik einer nagelneuen CAT A SR22 anschaue und die mit Fliegern höherer Kategorien vergleiche, die man an unserem Platz bewundern kann, fällt es mir schwer vorzustellen, dass die o.a. Vermutung tatsächlich ein Faktor bei der Verfahrensplanung ist.

Könnte es evtl. an Steigleistung liegen? Aus LOWK beim GoAround rauszukommen ist ja nicht ohne. Und wenn mein Minimum höher ist muss ich auch weniger steigen um wieder frei von Hindernissen zu sein.
30. Dezember 2020 11:44 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Thomas Magin

@ Thomas und Thomas:

- Minimum Missed Approach Climb Gradient ist 2,5 %, wenn auf der Karte nichts anderes steht.
- PBN ist unabhängig von der Approach Category. Ich kenne nur Zuschläge, wenn ein schneller Flieger größere Protected Areas benötigt.
- Ich kenne bislang keinen Platz, wo die Minima für CAT A > CAT B > CAT C.

30. Dezember 2020 11:45 Uhr: Von thomas _koch an Thomas Magin

Hat die Cirrus SR22 zwei oder drei Autopilot Systems mit fail-passive, bzw. fail-operational capability? Oder Autothrottle und CAT III C (zero/zero) Autoland? (Nicht dass man das für LPV brauchen würde, aber um mal die Unterschiede aufzuzeigen)

Ausserdem sprach ich auch von Crew Training Requirements und Operator Approvals.

30. Dezember 2020 11:58 Uhr: Von Tobias Schnell an thomas _koch

Crew Training Requirements und Operator Approval auf nationaler Ebene spielen eine weitere Rolle bei der Festlegung der LPV Minima

All das spielt aber keine Rolle bei der Festlegung der OCA's (die in dem Fall identisch zu den Jeppesen-Minima sind, siehe AIP-Charts). Zuschläge wie von Dir genannt kämen erst hinterher dazu. Siehe Auszug aus ICAO PANS-OPS anbei.

Möglich wäre, dass ein bestimmtes Hindernis im Kurvenbereich des Missed Approach für das langsamste Flugzeug ("inner limit") noch relevant ist, für schnellere aber nicht mehr. Aber das ist wirklich nur geraten.

PANS-OPS 1.6: PROTECTION AREA FOR TURNS Speed is a controlling factor in determining the aircraft track during the turn. The outer boundary of the turning area is based on the highest speed of the category for which the procedure is authorized. The inner boundary caters for the slowest aircraft.



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30. Dezember 2020 12:08 Uhr: Von thomas _koch an Andreas KuNovemberZi

Ich denke eine eMail an Austro Control die einfachste und beste Möglichkeit, diese Frage zu beantworten.

30. Dezember 2020 12:12 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an thomas _koch

Die Approvals müssten dann auch da stehen: AR. Ansonsten gilt: ICAO PAN-OPS.
Auch auf den Reference Plates steht nichts ergänzendes.

Wenn da eine alte Citation 501 reinkommt, dann hat die oft noch nicht mal LPV, geschweige denn in der Avionik irgend etwas besser als Thomas M. Cirrus.

Wo auf der Welt gibt es sonst noch einen Platz, wo Min Category A > Min Category B > Min Category C?
Wenn es da etwas allgemeingültiges gäbe, dann könnte man das ja auch woanders beobachten.

"Möglich wäre, dass ein bestimmtes Hindernis im Kurvenbereich des Missed Approach für das langsamste Flugzeug ("inner limit") noch relevant ist, für schnellere aber nicht mehr. Aber das ist wirklich nur geraten"

Auch dass passt nicht, sonst müssten da minimum Speeds im Turn stehen, schließlich ist die Approach Category für Max Landing Mass definiert, d.h. man kommt unter Umständen leicht und mit 20 KTS kleinerer VAPP / VREF rein und damit klar mit Category A Speeds. Ferner kenne ich keine Protected Areas mit einem Loch in der Mitte. Die sind immer flächig definiert nach PAN-OPS.

"Ich denke eine eMail an Austro Control die einfachste und beste Möglichkeit, diese Frage zu beantworten"

Ja, vielleicht. Hier ist aber spannender.
Guten Rutsch an alle Foristi!

30. Dezember 2020 12:18 Uhr: Von Thomas Magin an thomas _koch
„ Hat die Cirrus SR22 zwei oder drei Autopilot Systems mit fail-passive, bzw. fail-operational capability?“

Natürlich nicht! Es ging ja nur um den Vergleich, dass IMHO ein Rückschluss von CAT A/B/C/D auf Avionik nur bedingt zulässig ist. Dass in 99,X% der Fälle ein CAT D/C Flieger besser ausgerüstet ist, als CAT A mag ich Dir gerne glauben. Aber bei CAT B halte ich diese Annahme für nicht mehr so zulässig, als dass sie Grundlage einer Verfahrensplanung sein könnte.
30. Dezember 2020 12:24 Uhr: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi

Auch dass passt nicht

OK, letzte Mutmaßung, dann gebe ich auf :-)

PANS-OPS 1.13 Additional considerations for mountainous areas When procedures are designed for use in mountainous areas, consideration is given to induced altimeter error and pilot control problems which result when winds of 37 km/h (20 kt) or more move over such areas. Where these conditions are known to exist, MOC may be increased by as much as 100 per cent.

Höhere Zuschläge auf die MOC, weil der Wind langsamere Flugzeuge mehr beeinträchtigt?

30. Dezember 2020 12:29 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Tobias Schnell

"Höhere Zuschläge auf die MOC, weil der Wind langsamere Flugzeuge mehr beeinträchtigt?"

Gute Idee. Wobei ich dass bei einem NDB Approach aus den 1970er Jahren ohne DME und mit Timing besser verstehen würde als bei einem LPV.

Solange es keine plausiblen Erklärungen für das Gegenteil gibt, tendiere ich dazu, dass da jemand bei Austro Control irgendwas durcheinander gewürfelt hat und die Minima rückwärts sortiert aufgeschrieben hat.

30. Dezember 2020 12:32 Uhr: Von thomas _koch an Andreas KuNovemberZi

Einen Hinweis, dass Avionik durchaus eine Rolle spielt, gibt der RNP 28R App in LOWK.

Ohne Flight Director, Autopilot oder Head Up Display bis zum Minimum braucht man einen höheren RVR bei "TDZ or CL out".

Allen einen Guten Rutsch!



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30. Dezember 2020 13:05 Uhr: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi

Solange es keine plausiblen Erklärungen für das Gegenteil gibt, tendiere ich dazu, dass da jemand bei Austro Control irgendwas durcheinander gewürfelt hat und die Minima rückwärts sortiert aufgeschrieben hat.

Das dachte ich mir tatsächlich auch schon, aber dann hat Jeppesen sie auch falsch abgeschrieben (was natürlich ebenso gut möglich ist).

Die Karte ist vom 05 NOV 2020. Laut Changelog sind u.a. OCA/OCH's geändert worden. Hat vielleicht noch irgendwer den alten Stand abgespeichert?

<thomas_koch>Einen Hinweis, dass Avionik durchaus eine Rolle spielt, gibt der RNP 28R App in LOWK

Klar, aber eben nur bei den Minima, nicht bei der OCA/OCH.

Hier sieht man übrigens schön, dass man als "nichtgewerblicher" Jeppesen-Minima mit Vorsicht genießen muss. Diese 750 m RVR stammen aus Part-CAT - für NCO würden ohne A/P 800 m gelten.

Ebenfalls guten Rutsch an alle!

30. Dezember 2020 13:49 Uhr: Von thomas _koch an Andreas KuNovemberZi

Beispiel Innsbruck (mit Hinweis AR)

Interessant auch die Anforderungen an die Avionik...



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30. Dezember 2020 13:51 Uhr: Von thomas _koch an thomas _koch

Beispiel Lugano (ohne Hinweis AR)

Stichwörter:

• Operator Qualification Procedures

• Aircraft Certification

• Crew Qualification

und MDA abhängig vom Climb Gradient




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30. Dezember 2020 14:13 Uhr: Von Tobias Schnell an thomas _koch Bewertung: +2.00 [2]

Habe gerade mal eine Mail an Austrocontrol geschrieben...

30. Dezember 2020 15:58 Uhr: Von Jürgen Scheiwe an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

In der alten Anflugkarte war es noch ein LNAV-Approach. Das spricht für die Vermutung, dass Austrocontrol bei der Eingabe der LPV-Minima etwas vertauscht hat.



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30. Dezember 2020 18:00 Uhr: Von thomas _koch an Andreas KuNovemberZi

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass ein Fehler vorliegt. Die RVR-Werte korrespondieren zu gut mit den verschiedenen DAs. (Höhere DA = grössere Entfernung zur THR) Übrigens ist die DA bei Cat D wieder etwas höher als bei Cat C.

Vielleicht hängt es mit dem Missed Approach (und den Hindernissen dort) zusammen, dass langsamere Flugzeuge eine höhere DA benötigen?



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30. Dezember 2020 19:21 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an thomas _koch Bewertung: +1.00 [1]

Wenn die bei Jeppesen die falschen (?) OCAs in ihren RVR Calculator eingeworfen haben, dann kämen diese RVRs wohl raus. In den amtlichen Blättern stehen schließlich keine Mindestsichten, die darf man sich ja selbst errechnen. Könnte also schon ein Fehler sein. Bin gespannt auf die Antwort.

30. Dezember 2020 23:31 Uhr: Von Robert Forster an Andreas KuNovemberZi
Interessanter Weise hat LFBD auch verschiedene Minimas in den anfügen. Bin mal sehr auf die Auflösung gespannt.
31. Dezember 2020 01:49 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Robert Forster

"Interessanter Weise hat LFBD auch verschiedene Minimas in den anfügen."

Klar, wie eine Unmenge anderer Airports auch. Nur gilt in LFBD wie auch in allen anderen mir bekannten Fällen außer LOWK: Minima Category A ≤ Minima Category B ≤ Minima Category C ≤ Minima Category D, da ein schnellerer Flieger einfach größere Protected Areas braucht. Das ist in LOWK genau umgedreht für Category A, B und C.

11. Januar 2021 14:33 Uhr: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +13.00 [13]
Antwort von Austrocontrol - man lernt nie aus:

Sehr geehrter Herr Schnell,

vielen Dank für Ihre Email.

Die Werte ergeben sich dadurch, dass wir bei den langsameren Maschinen davon ausgehen müssen, dass durch die engeren Turns weniger Distanz zustande kommt, um mit einem Climb von 2.5% die benötigte Mindesthöhe für das Holding zu erreichen.
Daher müssen diese Maschinen den Missed Approach höher beginnen.
Zur Zeit evaluieren wir, ob der Missed Approach prinzipiell verlängert werden sollte, um so eine Situation (Minima CAT A/B höher, als CAT C/D) in Zukunft zu vermeiden.

Vielen Dank für Ihre Anfrage, ich hoffe ich konnte ihnen weiterhelfen.

xxx
11. Januar 2021 15:40 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Tobias Schnell

Spannend. Vielen Dank!


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