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Die MMOPA hat gerade einen lesenswerten (wenn auch tragischen) Unfallbericht diskutiert. Ein erfahrener Jetprop Pilot, dem die Ausbilder (Casey, PA46 Papst) einen guten Übungsstand bestätigen, kommt ums Leben.
Bei 600 ft OVC steigt der Autopilot aus und der Pilot ist mit dem Steuern ohne AP in IMC überfordert. Der regelmäßige Konsum von Betäubungsmitteln und die Überladung des Jetprop (standard procedure...) waren lt. FAA keine "contributing factors".
Eine Ode an das Fliegen von Hand (aus meiner bescheidenen Sicht zumindest bis level off und ab TOD sowie im Icing)
Happy Landings
Rolf
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Ist der Artikel frei zugänglich und hättest du einen Link? Falls nicht, hättest du einen Link zum NTSB-Bericht?
Danke, Matthias
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EDIT: Missverständnis, ich dachte, es gäbe ein PDF von MMOPA.
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Der Pilot konnte wohl einfach nicht in IMC fliegen.
Vom Fliegen von Hand in IMC halte ich sehr wenig, das produziert nur andere Aufmerksamkeitsdefizite. Die Airliner haben Regeln bis wann/ab wann von Hand geflogen wird und Privatpiloten sollten wohl nicht darüber hinausgehen, sofern sie alleine sind.
Ich weiß, dass ich in 1500ft AGL den Flieger wieder unter Kontrolle bekäme. Mein Fokus liegt auf der Überwachung, so dass ich sofort reagiere und immer Situationsbewusstsein habe. Vermutlich ist der Pilot erst einmal ohne AP geflogen und hat es nicht bemerkt. In IMC sind meine Augen immer auf den Primärinstrumenten.
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...dem die Ausbilder (Casey, PA46 Papst) einen guten Übungsstand bestätigen...
das klingt im Unfallbericht aber ganz anders:
"The flight instructor who provided initial flight training for the turbine engine
transition stated the pilot's instrument flying proficiency was poor when he was hand flying the
airplane."
Auf dem Trainingsstand würde ich aber gar nicht so sehr herumreiten, Fluglageillusionen in IMC kommen schließlich auch bei gut trainierten Piloten vor. Der entscheidende Fehler des Piloten war meiner Meinung nach, dass er wissentlich mit defektem Autopiloten Single-Pilot in IMC eingeflogen ist:
"Before the accident flight, the pilot had informed a mechanic, who is also a pilot, of
intermittent issues with the autopilot system and that these issues were unresolved."
Wäre der Flieger europäisch registriert gewesen, hätte er so gar nicht unter IFR starten dürfen (part-NCC.IDE.A.130) - eine Regel, die, wie man an diesem Unfall sieht, durchaus Sinn macht.
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Wäre der Flieger europäisch registriert gewesen, hätte er so gar nicht unter IFR starten dürfen (part-NCC.IDE.A.130)
Das war aber ein Part-91-Flug, also grob das Äquivalent zu NCO. Da ist auch in Europa kein Autopilot vorgeschrieben. Eine Jetprop fällt nicht unter NCC.
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"Eine Ode an das Fliegen von Hand"
Was ist wahrscheinlicher, dass der Autopilot in IMC aussteigt oder dass der in IMC per Hand fliegende Pilot die Übersicht und/oder Kontrolle verliert?
Respekt vor den Piloten, die im single Cockpit, ab TOD, einen kompletten Anflug in IMC per Hand abspulen. Steigflug ist da IMHO leichter zu handeln, solange ich nicht das FMS wg. Directs umprogrammierend muss.
Mein Fluglehrer hat mir für IFR beigebracht: Steigflug in IMC nach Gusto per Hand, spätestens wenn komplexere Anweisungen kommen AP. Approach ab IF oder FAF per Hand wenn 3D-Führung, bei 2D mittels AP. Das ist ein Kompromiss aus Sicherheit und InÜbungHaltung.
Damit flieg ich gut und komme nicht ganz aus der Übung. Aber ich halte mich für fehlbarer als den Autopiloten.
Disclaimer: das ist meine ganz persönliche Philosophie und soll bitte von niemandem als allgemeingültig gehalten werden.
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Also mein Highlight war ein Flug über 2 Stunden im IMC von Hand mit ILS bis zum Minimum, missed (weil der Nebel zu dick war) und 2 Stunden wieder zurück in IMC. Das war anstrengend, sowas muss man meiner Meinung nach auch von Hand können, da man nur einen AP hat und der jederzeit ausgehen kann. Entspannter ist es mit AP, wobei ich grundsätzlich davon ausgehe das er versuch mich zu töten :-)....verlasse mich nie auf ihn!
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"Was ist wahrscheinlicher, dass der Autopilot in IMC aussteigt oder dass der in IMC per Hand fliegende Pilot die Übersicht und/oder Kontrolle verliert?"
Na hoffentlich ist wahrscheinlicher, dass der Autopilot aussteigt... Ich hatte mit gecharterten Maschinen schon mehrere Totalausfälle und plötzliches Wegdrehen des Autopiloten. Früher flog ich fast nur von Hand. Die Kontrolle verlor ich nie.
Bei den Type Ratings bei FlightSafety International wird wegen gehäufter Loss of Controls bei Turbines + Jets wieder mehr Wert auf Basic + Manual Flying Skills und Upset Recovery gelegt. Letzteres ist für die Type Ratings nun verpflichtender Inhalt.
Die Zuverlässigkeit der Autopiloten in Airlinern liegt um Faktoren über jenen in der GA, insbesondere bei älterem Gerät. Im Airliner überwachen sich mehrere Computer gegenseitig. Dafür ist das übliche GA Gerät deutlich leichter zu beherrschen, braucht den A/P also viel weniger. Es sollte keinen IFR Piloten übermäßig belasten, das Flugzeug in jeder Flugphase auch in IMC von Hand zu fliegen. Natürlich soll der Autopliot zur Entlastung genutzt werden und die normalen Flüge werden mit A/P geflogen, aber man sollte schon in Übung sein, auch ohne Autopilot sauber fliegen zu können. Dazu gehören Departures und Approaches in IMC. Auch ein vernünftiger Sim zuhause kann hier helfen.
Manch Airliner wird übrigens bei CAT II APR mit HUD von Hand geflogen.
Automation Dependency ist eine Gefahr und wird daher zunehmend thematisiert:
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/september/01/proficient-pilot-automation-dependency
https://www.icao.int/Meetings/a40/Documents/WP/wp_296_en.pdf
Wer im Airliner vorne sitzt, hat alleine durch seine Sim Sessions und die vielen geflogenen Legs eine viel bessere Ausgangsposition, beim manuellen Fliegen in Übung zu sein. Wer erst realitv wenig IMC geflogen ist, 50 h im Jahr IFR fliegt und die fast nur mit Autopliot abspult und sich sonst nicht weiter fit hält (Simulator zuhause, IFR Übungsflüge mit FI / IRI, ...), der hat vermutlich deutliche Defizite, die auch mal gefährlich werden können. Wenn der A/P dann in IMC ausfällt oder nicht das tut, was er soll (z.B. wegen Fehlbedienung), kommt zur Überlastung dann gerne auch noch ein Anflug von Panik dazu.
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Ein äußerst interessanter Ansatz, danke dafür - wieviele Approaches fliegst du so schätzungsweise pro Jahr?
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Freiwillig einen 2h IMC-Flug ohne AP antreten wuerde ich persoenlich nie machen. Trotzdem bin ich vergleichsweise sicher, dass ich mich bei einem AP-Ausfall nicht umbringen wuerde. Aber bei meinen Fluegen "muss" ich nicht ankommen. D.h. wenn ich ein techn. Problem wie ein AP-Ausfall haette, wuerde ich mir einfach ueberlegen wo ich zwischenlanden kann. Prinzipiell bereite ich mir bei wettertechnisch anspruchsvolleren Fluegen vorab immer ein paar Alternates auf der Route aus - just in case. Ausserdem wuerde ich evtl. eine Urgency melden und Vektoren auf ein ILS requesten, wenn das Wetter heftig ist und der AP spinnt. Ich bin nicht besonders "bold", aber ich will "old" werden ;-)
@Sven: so knapp 40 Approaches letztes Jahr, 2D/3D etwa Haelfte/Haelfte. Dieses Jahr deutlich weniger.
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Wer im Airliner vorne sitzt, hat alleine durch seine Sim Sessions und die vielen geflogenen Legs eine viel bessere Ausgangsposition, beim manuellen Fliegen in Übung zu sein. Wer erst realitv wenig IMC geflogen ist, 50 h im Jahr IFR fliegt und die fast nur mit Autopliot abspult und sich sonst nicht weiter fit hält (Simulator zuhause, IFR Übungsflüge mit FI / IRI, ...), der hat vermutlich deutliche Defizite, die auch mal gefährlich werden können. Wenn der A/P dann ausfällt oder nicht das tut, was er soll (z.B. wegen Fehlbedienung), kommt zur Überlastung dann gerne auch noch ein Anflug von Panik dazu.
Sehe ich auch so - spannend ist mit C19, dass die FAA in diesem Jahr bereits 50 freiwillig gemeldete Verstöße von Crews der am Meldesystem teilnehmenden Airlines hat. Die FAA sieht das als Folge von C19. der Übungsstand wird bei den Profi-Crews wahrscheinlich erst mal eher schlechter als besser.
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"Manch Airliner wird übrigens bei CAT II APR mit HUD von Hand geflogen"
Da sitzen dann zwei Piloten drin, oder ...?
Für mich liegt die Kunst nicht darin mit Horizont und HSI einen Kurs abzufliegen. Das muss jeder drauf haben. Die Herausforderung für mich ist dazu parallel noch an nem 430er zu schrauben, (bis vor Kurzem) sich auf eine anschliessende SID vorzubereiten, Taxianweisungen zu verinnerlichen, während einer Departure einen Direct zu verarbeiten, den mein alter 430 nicht kennt (weil der Fix zu einem RNAV-Approach gehört) usw usf. Kurz: alles Dinge, die ein Co höchst elegant für mich erledigen könnte, wenn er da wäre.
Also muss ich innerhalb meiner Limits einen Kompromiss finden der dazu führt, dass ich nicht das Level eines 2-Piloten-Cockpits erreiche. Und auch nicht Dein Level eines wesentlich erfahreneren Piloten.
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Ist doch kein Wunder solange es Fluglehrer gibt die unter "Optimum use of equipment" verstehen dass "nichts ausgeschaltet" werden darf das funktioniert. Und wenn der Flight Director/Autopilot den Geist aufgibt dann soll man es plötzlich können ohne es geübt zu haben..
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Ich hatte auch mal einen sicher einstündigen Flug in IMC, keine Sicht von 30s nach Start (mit Abflug per SID aus Santa Monica quer über LAX) bis eine Stunde später. Die Landung allerdings wieder in VMC. Alles das in einer C172RG ohne Autopilot, bei Nacht, mit Kopflampe. (und heute "kämpfe" ich um meine NFQ, haha)
Von Hand fliegen in IMC muss man für die IR-Prüfung können. Selbstverständlich sollte man diese Fähigkeit auch weiter aufrechterhalten. Die Übungsflüge vielleicht nicht gerade in der größten Turbulenz und im dichtestens Luftraum machen, aber schon machen.
Viel kritischer als AP oder Handfliegen ist, wenn der AP aussteigt und man es nicht sofort bemerkt und plötzlich ein vertrimmtes Flugzeug in einer Kurve in IMC bekommt.
Aber auch das wird im Training geübt.
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Ich gebe dir völlig recht. Meine Performance bei meinem letzten Checkflug war nicht gut. Also zurück ans manuelle IMC Fliegen üben. SIDs, Approaches, Missed Approaches, Airwork. In der eigenen Maschine (!!), nicht auf dem Sim, und nicht auf einer langsamen Schulmaschine.
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Ich fliege einmal im Jahr ohne Hilfsmittel den IR-Check und hole mir damit die Bestätigung, dass ich es kann. Desweiteren habe ich auf anderen Flugzeugen VFR viel Übung mit stick & rudder.
Ansonsten nutze ich was ich habe, es gibt genügend zu tun im single pilot cockpit. Da ich zu 90% RVSM fliege, ist es sowieso verboten, den AP auszuschalten.
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Dann wäre ein Ausfall des AP vermutlich als Notfall zu werten.
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Ja, für RVSM gibt es klare Vorschriften, wird in den Zulassungsprüfungen gelernt. Man muss den RVSM-Luftraum verlassen. Darüber hinaus würde ich meinen Flug (ganz legal) fortsetzen. Die TBM lässt sich so gut austrimmen, dass man nur wenig eingreifen muss. Vermutlich würde ich von schwierigen Anflügen bei Wetter in so einem Fall Abstand nehmen. AP-Ausfall mit funktionierendem FD wäre kein großes Ding, fällt beides aus oder noch mehr (z.B. das G600) wäre es für mich ein Notfall.
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Ein manueller Anflug ohne FD ein Notfall?
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Außerhalb von RVSM-Lufträumen ist es kein Notfall. Ich würde allerdings je nach der Schwere des Ausfalls schon Konsequenzen ziehen. Raw data auf Backup-Instrumenten bei schwierigem Wetter ist sicherlich kein Normalzustand.
Was gar nicht geht, ist PAPI-Ausfall bei CAVOK. Da ist von der Landung abzuraten.
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Der verlinkte Unfall war mir noch nicht bekannt. Danke. Schon heftig, drei Captains und ein First Officer, darunter ein Instructor/Checkpilot mit >12k Stunden Erfahrung, kriegen es nicht hin, die Airspeed im Auge zu halten. Das zeigt mal wieder, dass Stundenzahl nicht alles ist.
@Max: es spricht ja nichts dagegen, einen Notfall zu erklären, wenn man durch irgendeinen Umstand anders fliegt als man gewohnt ist, und dadurch die Workload erhöht ist. Better safe than sorry...
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