"Eine Ode an das Fliegen von Hand"

Was ist wahrscheinlicher, dass der Autopilot in IMC aussteigt oder dass der in IMC per Hand fliegende Pilot die Übersicht und/oder Kontrolle verliert?

Respekt vor den Piloten, die im single Cockpit, ab TOD, einen kompletten Anflug in IMC per Hand abspulen. Steigflug ist da IMHO leichter zu handeln, solange ich nicht das FMS wg. Directs umprogrammierend muss.

Mein Fluglehrer hat mir für IFR beigebracht: Steigflug in IMC nach Gusto per Hand, spätestens wenn komplexere Anweisungen kommen AP. Approach ab IF oder FAF per Hand wenn 3D-Führung, bei 2D mittels AP. Das ist ein Kompromiss aus Sicherheit und InÜbungHaltung.

Damit flieg ich gut und komme nicht ganz aus der Übung. Aber ich halte mich für fehlbarer als den Autopiloten.

Disclaimer: das ist meine ganz persönliche Philosophie und soll bitte von niemandem als allgemeingültig gehalten werden.

Also mein Highlight war ein Flug über 2 Stunden im IMC von Hand mit ILS bis zum Minimum, missed (weil der Nebel zu dick war) und 2 Stunden wieder zurück in IMC. Das war anstrengend, sowas muss man meiner Meinung nach auch von Hand können, da man nur einen AP hat und der jederzeit ausgehen kann. Entspannter ist es mit AP, wobei ich grundsätzlich davon ausgehe das er versuch mich zu töten :-)....verlasse mich nie auf ihn!

"Was ist wahrscheinlicher, dass der Autopilot in IMC aussteigt oder dass der in IMC per Hand fliegende Pilot die Übersicht und/oder Kontrolle verliert?"

Na hoffentlich ist wahrscheinlicher, dass der Autopilot aussteigt... Ich hatte mit gecharterten Maschinen schon mehrere Totalausfälle und plötzliches Wegdrehen des Autopiloten. Früher flog ich fast nur von Hand. Die Kontrolle verlor ich nie.

Bei den Type Ratings bei FlightSafety International wird wegen gehäufter Loss of Controls bei Turbines + Jets wieder mehr Wert auf Basic + Manual Flying Skills und Upset Recovery gelegt. Letzteres ist für die Type Ratings nun verpflichtender Inhalt.

Die Zuverlässigkeit der Autopiloten in Airlinern liegt um Faktoren über jenen in der GA, insbesondere bei älterem Gerät. Im Airliner überwachen sich mehrere Computer gegenseitig. Dafür ist das übliche GA Gerät deutlich leichter zu beherrschen, braucht den A/P also viel weniger. Es sollte keinen IFR Piloten übermäßig belasten, das Flugzeug in jeder Flugphase auch in IMC von Hand zu fliegen. Natürlich soll der Autopliot zur Entlastung genutzt werden und die normalen Flüge werden mit A/P geflogen, aber man sollte schon in Übung sein, auch ohne Autopilot sauber fliegen zu können. Dazu gehören Departures und Approaches in IMC. Auch ein vernünftiger Sim zuhause kann hier helfen.

Manch Airliner wird übrigens bei CAT II APR mit HUD von Hand geflogen.

Automation Dependency ist eine Gefahr und wird daher zunehmend thematisiert:
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/september/01/proficient-pilot-automation-dependency

https://www.icao.int/Meetings/a40/Documents/WP/wp_296_en.pdf

Wer im Airliner vorne sitzt, hat alleine durch seine Sim Sessions und die vielen geflogenen Legs eine viel bessere Ausgangsposition, beim manuellen Fliegen in Übung zu sein. Wer erst realitv wenig IMC geflogen ist, 50 h im Jahr IFR fliegt und die fast nur mit Autopliot abspult und sich sonst nicht weiter fit hält (Simulator zuhause, IFR Übungsflüge mit FI / IRI, ...), der hat vermutlich deutliche Defizite, die auch mal gefährlich werden können. Wenn der A/P dann in IMC ausfällt oder nicht das tut, was er soll (z.B. wegen Fehlbedienung), kommt zur Überlastung dann gerne auch noch ein Anflug von Panik dazu.

Ein äußerst interessanter Ansatz, danke dafür - wieviele Approaches fliegst du so schätzungsweise pro Jahr?

Freiwillig einen 2h IMC-Flug ohne AP antreten wuerde ich persoenlich nie machen. Trotzdem bin ich vergleichsweise sicher, dass ich mich bei einem AP-Ausfall nicht umbringen wuerde. Aber bei meinen Fluegen "muss" ich nicht ankommen. D.h. wenn ich ein techn. Problem wie ein AP-Ausfall haette, wuerde ich mir einfach ueberlegen wo ich zwischenlanden kann. Prinzipiell bereite ich mir bei wettertechnisch anspruchsvolleren Fluegen vorab immer ein paar Alternates auf der Route aus - just in case. Ausserdem wuerde ich evtl. eine Urgency melden und Vektoren auf ein ILS requesten, wenn das Wetter heftig ist und der AP spinnt. Ich bin nicht besonders "bold", aber ich will "old" werden ;-)

@Sven: so knapp 40 Approaches letztes Jahr, 2D/3D etwa Haelfte/Haelfte. Dieses Jahr deutlich weniger.

Wer im Airliner vorne sitzt, hat alleine durch seine Sim Sessions und die vielen geflogenen Legs eine viel bessere Ausgangsposition, beim manuellen Fliegen in Übung zu sein. Wer erst realitv wenig IMC geflogen ist, 50 h im Jahr IFR fliegt und die fast nur mit Autopliot abspult und sich sonst nicht weiter fit hält (Simulator zuhause, IFR Übungsflüge mit FI / IRI, ...), der hat vermutlich deutliche Defizite, die auch mal gefährlich werden können. Wenn der A/P dann ausfällt oder nicht das tut, was er soll (z.B. wegen Fehlbedienung), kommt zur Überlastung dann gerne auch noch ein Anflug von Panik dazu.

Sehe ich auch so - spannend ist mit C19, dass die FAA in diesem Jahr bereits 50 freiwillig gemeldete Verstöße von Crews der am Meldesystem teilnehmenden Airlines hat. Die FAA sieht das als Folge von C19. der Übungsstand wird bei den Profi-Crews wahrscheinlich erst mal eher schlechter als besser.

"Manch Airliner wird übrigens bei CAT II APR mit HUD von Hand geflogen"

Da sitzen dann zwei Piloten drin, oder ...?

Für mich liegt die Kunst nicht darin mit Horizont und HSI einen Kurs abzufliegen. Das muss jeder drauf haben. Die Herausforderung für mich ist dazu parallel noch an nem 430er zu schrauben, (bis vor Kurzem) sich auf eine anschliessende SID vorzubereiten, Taxianweisungen zu verinnerlichen, während einer Departure einen Direct zu verarbeiten, den mein alter 430 nicht kennt (weil der Fix zu einem RNAV-Approach gehört) usw usf. Kurz: alles Dinge, die ein Co höchst elegant für mich erledigen könnte, wenn er da wäre.

Also muss ich innerhalb meiner Limits einen Kompromiss finden der dazu führt, dass ich nicht das Level eines 2-Piloten-Cockpits erreiche. Und auch nicht Dein Level eines wesentlich erfahreneren Piloten.

Ich hatte auch mal einen sicher einstündigen Flug in IMC, keine Sicht von 30s nach Start (mit Abflug per SID aus Santa Monica quer über LAX) bis eine Stunde später. Die Landung allerdings wieder in VMC. Alles das in einer C172RG ohne Autopilot, bei Nacht, mit Kopflampe. (und heute "kämpfe" ich um meine NFQ, haha)

Von Hand fliegen in IMC muss man für die IR-Prüfung können. Selbstverständlich sollte man diese Fähigkeit auch weiter aufrechterhalten. Die Übungsflüge vielleicht nicht gerade in der größten Turbulenz und im dichtestens Luftraum machen, aber schon machen.

Viel kritischer als AP oder Handfliegen ist, wenn der AP aussteigt und man es nicht sofort bemerkt und plötzlich ein vertrimmtes Flugzeug in einer Kurve in IMC bekommt.

Aber auch das wird im Training geübt.