In D. Hast Du Zahlen über das Verhältnis UL/Echo bei Neuzulassungen und im Bestand?

Ach Andreas, da plustert sich niemand mehr auf. Der Grund ist viel unromantischer als Du es gerne lesen möchtest: Dich nimmt einfach niemand mehr ernst. Eigentlich hatten schon ein paar Leute darauf gewartet, bis Du das Thema "vertiefst" - allerdings gab es Wetten darauf, wann Du anhand des Bildes den Wächespinnen-Vergleich ziehen würdest.

@Alexander Callidus: Der DAEC veröffentlich auf seiner Homepage einen Jahresbericht, in dem die Zahlen der Lizenzen und Luftsportgeräte genannt wird. Etwas ausführlicher, Europäischer, gibt es bei der EASA eine Beurteilung im Vorfeld der CS-LSA Regeln, bei dem die EASA sich die Frage gestellt hat, welche Auswirkung weniger Regularien auf das Unfallgeschehen hätte. Daraufhin ist CS-LSA gekommen mit viel ASTM im Regelwerk und in den meisten Ländern unterhalb von DO und PO - nur eben in Deutschland nicht.

Gruß - Wolfgang

Na siehste- da gackerst Du doch bereits. Nun musst Du nur noch mit roten Einsen werfen und schon deckst Du das Bild des gemeinen Mickey voll ab, wie ich prophezeit hatte *hihi*

Hast Du Zahlen über die geflogenen Stunden?

Es gibt in D 4819 UL, UL-Segelflugzeuge, Tragschrauber und UL-Hubschrauber, dazu eine nicht ermittelte Anzahl von Trikes und 120kg-UL. Ich schätze die Gesamtzahl der UL in der Gegend um 5500 zugelassene Fluggeräte.

Es gibt (das LBA hat da bessere Statistiken als die Verbände) in D 18209 zugelassene Einmotorige unter 2 Tonnen, Hubschrauber, Motorsegler und Segelflugzeuge.

Zahlen von 2019.

Das gibt ein Faktor von etwa 3-komma-hassenichgesehen.

Ich bezweifele, daß jedes UL im Schnitt das etwas-mehr-als-dreifache an Flugstunden macht, als die Flugzeuge, die in jedem Fall unter die Begutachtung der BFU fallen.

Danke Dir. Hast Du Links?

Zum Bestand im Jahre 2019:

• D-Alpha: 749
• D-Bravo: 42
• D-Charlie: 223
• D-Echo: 6.560
• D-Foxtrott: 202
• D-Kilo: 3.528
• D-Golf: 218
• D-India: 388
• D-Mike (3-Achs UL): 4.210
• D-Mike (Gyro): 603
• D-Mike (Schwerkraft): ???
• D-November (UL-Segler): ???

Wobei man bei den 3-Achs ULs bedenken muß, daß aktuell viele Kunden sich mit Käufen zurückhalten bis die jeweilgen Wunschgeräte wirklich die 600kg Zulassung haben und nicht bloß mit 472,5kg starten dürfen. Die Hersteller sagen zwar alle, daß man auflasten könne, aber aktuell staut es sich wohl massiv bei den Musterzulassungen.

Daraufhin ist CS-LSA gekommen mit viel ASTM im Regelwerk und in den meisten Ländern unterhalb von DO und PO - nur eben in Deutschland nicht.

Das ist natürlich unsinn, die Herstellung von Flugzeugen und Teilen basiert überall in Europa auf der Teil-21, auch wenn die Ausführung der competent Authority unterliegt. Und auch in D habt Ihr ja die Breezer als ADOA und damit ohne DO zugelassen, oder etwa nicht? Abgesehen davon, hat die Aufsicht über Europäische DO die EASA.

Dank Teil-21-light und CS-23Amdt5 geht der Trend allerdings weg von den LSA hin zum CS-23-Flugzeug (Siehe BRM oder Elixir)

Sorry Andreas, das ist erstens eine Momentaufnahme EINER Flugschule und zweitens bezweifele ich dies recht deutlich. In Reichelsheim (EDFB) ist seit Jahrzehten eine UL-Flugschule mit C22 und C42. Mir ist die letzten 28 Jahre nicht bekannt, dass diese Flugschule irgendwie auffällig gewesen wäre. Die machen keinen Bruch, der "heimlich" Montags repariert wird. Und ich kenne die Betreiber dieser Flugschule sehr gut. Da ist mir Bruch im Schul- oder Charterbetrieb nicht bekannt. Ich vermute, dass du da einem "schwarzen" Schaf der UL-Flugschulen aufgelaufen bist.

Bist du dir da so sicher, daß der "Trend" in die Richtung geht? Ich denke mal, daß die Mickys mit den 600kg MTOM dann doch noch einige sehr leichte Echo-Flieger verdrängen werden.

Malte, hattest Du auch die Gleitschirm-Fraktion im Blick?

Thema ADAO - Du näherst Dich dem Mienenfeld: Design nach ADOA/DO mit ASTM und denn Übergabe an die Part-21, die unter LBA Aufsicht Teile des Regelwerks aus dem Themenkomplex ADOA/DO schlicht nicht abarbeiten können/dürfen - was in anderen Teilen Europas durchaus geht. Die unterschiedlichen Auffassungen zu der Liste der "critical parts" spielt da eine preistreibende Rolle, was dann mancherorts tatsächlich zu "Dank Teil-21-light und CS-23Amdt5 geht der Trend allerdings..." führt. Dort ist es einfach ... in sich durchgehend ... "logischer".

Sollte jetzt aber nicht das Thema sein. Im Vorwege der CS-LSA gab es von Bedenkenträgern (neutral) die Annahme, dass weniger Regulierung zu mehr Unfällen führen könnte. Die Frage wurde von der EASA untersucht und das Ergebnis, mit welchem Level an Serösität auch immer wegen weniger Aufzeichnungen, weniger Logbuch-Pflicht, weniger Datenerfassung in einigen Ländern, war ganz eindeutig: Weniger regulatorischer Eingriff (UL-Markt) führt nicht zu mehr Opfern. Das stammt aus der Zeit, als mal jemand darüber nachdachte, US-LSA 1:1 zu Europäisieren, mit weniger Anforderung an die PO. Also 2009/10/11 - so um den Dreh.

Gäbe es einen umgekehrten Zusammenhang, hätte es schon lange eine Verschärfung der Regularien und der vorgesehenen Kontrollmechanismen gegeben, schließlich ist so ein "Andreas" ja keineswegs ein Einzelfall. Aus dem Umfeld der Luftfahrtsachverständigen hört man ja mitunter ähnliche Schlussfolgerungen und Wünsche - allerdings können auch die einen kausalen Zusammenhang nicht herstellen - weil es ihn schlicht nicht gibt.

Bei der Frage BFU oder nicht, muss man vielleicht einfach mal bedenken, dass bei Todesfällen sowieso einen BFU Zugriff gibt und niemand ernsthaft annimmt, dass die örtliche Polizei oder Staatsanwaltschaft sich einen Absturz mit Luftsportgerät als Stolpern über eine Bazmwurzel verkaufen lässt. Wird gestorben, ist die BFU dabei. Punkt. Bei Verletzungen nimmt sie auf, untersucht aber meist nicht. Das abgeflogene Bugrad hat insgesamt wenig Relevanz für eine lebensbedrohliche Unfallage, insofern spielt es tatsächlich kaum eine Rolle, ob sich beim UL jemand einen verbogenen Motorträger ansieht. In der Statistik steht Unfallgeschehen im Berichtjahr mit Toten und Verletzten und diese Zahlen dürften hinreichend korrekt sein. Der "schwere Eingriff in den Luftverkehr" des Delta-Kilos (BFU-Report-Pflicht), der in FRA in Bankenhochhäuser gestürzt werden wollte, um eine Astronautin zu ehren, hat es übrigens auch nicht in das BFU Berichtwesen geschafft. Wenn ich das mit Andreas-Maßstäben bewerten wollte, handelt es sich dabei um eine Weltverschwörung der Delta-Kilo Fraktion.

Gruß - Wolfgang

Naja, wäre ich Flugzeughersteller, würde ich keine UL-Zulassung anstreben.

1.) Die CS-23 Amdt5 erlaubt eine wesentlich höhere Flexibilität als die LTF-UL. Gerade wenn man also Innovativ fliegen will, nimmt man kein UL (neue Materialien, Verfahren, Antriebe, etc.)

2.) Die CS-23 liefert mehr Optionen für Operations (IFR, UPRT, Kunstflug, VFRnacht) und damit auch mehr Verkaufsmöglichkeiten.

3.) Durch die neue Teil-21 gibt es auch in der Produktion einen performance-based ansatz und ein deklaratives System.

4.) Eine EASA-Zulassung erschlägt die Einzelzulassung in 32 Mitgliedsstaaten. Der administrative Overhead bei einer UL-Zulassung ist wesentlich höher. Der Zulassungsaufwand differiert garnichtmal so stark, wenn man damit ab initio anfängt. Die meiste Arbeit macht man ohnehin, wenn man ein sicheres Flugzeug bauen möchte.

5.) Dei UL sind mit 600 kg MTOM erneut in ihrer Entwicklung eingeschränkt. Wenn man verschiedene Muster über die Zeit anschaut (von der M20 über die BE35, C172, C182 ... was auch immer) sind die MTOM immer mit den Kundenwünschen gestiegen. Eine Zulassung als UL erlaubt dies nicht (Weshalb ja das Dilemma mit den 472,5 kg entstand. Leider haben die Verbände das Problem nicht im Sinne der UL-Flieger gelöst).

Die Besatzung lebt nur durch sehr viel Glück noch. Wenn man aus diesem Fall nichts lernen kann, woraus dann?

Wolff, allein wie oft wurde ich damals gebeten, angelieferte neue Zentralrohre, aber auch die ausgebauten, Alten umherzutragen.... Und nein, es ist nicht mein Stil, hier Namen öffentlich zu nennen. Gern aber tausend Details wenn wir uns wieder mal sehen... manche Geschichten sind spassig, wieder Andere nicht unbedingt, denn flugs gehts bei diesen Dingen auch schon mal um Menschenleben.

Na gut, vielleicht den hier:

Da hängen Seitenruderseile eines betagt dreinschauenden Doppeldeckermickeys durch bis auf den Boden, prompt bleibt der betreffliche Mickeydompteur in einem Dornenbusch des Odenwaldes hängen (der Betreffliche lebt nicht mehr, aber nicht wegen des Dornenbusches - da gabs lediglich ein paar Kratzer)...

Mehr bei einem Hangarbier.

Chapeau! (Leider) genau richtig.

Leider, weil die UL Geschichte ja mal mit ganz anderen Zielen angetreten ist und sich "zufällig" die Regularien an dem Punkt 600 kg MTOW zufällig treffen.

Dennoch sollte man ggf. den Gesamt-Kontext im Blick haben. Geringere Hürden und Kosten bei der Ausbildung (obwohl ... die Stundenpreise sind mittlerweile vergleichbar) und die deutlich höhere Zahl der Landeplätze in der EU - aber Du hast völlig Recht: Die Luft wird dünner und die Unterschiede auf der Kostenseite gleichen sich an.

@Alexander Callidus: Gut. Und was kann ich dafür? Ich habe die Vorschriftenlage nicht gemacht. Ist eben so. Es steckt nur keine Verschwörung dahinter.

Gruß - Wolfgang

Kein Vorwurf an Dich. Aber wenn eine Regelung so offensichtlich dumm ist, muß man den Zustand ansprechen, um ihn ändern zu können. Wer nicht will, findet Gründe. Wer will, findet Wege.

So langsam aber sicher kommen die roten Einsen... ich wusst's doch und lach mich scheggelig :-)

(ist es pure Dummheit? Haftet es den Mickeys einfach an??)

Naja, wäre ich Flugzeughersteller, würde ich keine UL-Zulassung anstreben.

1.) Die CS-23 Amdt5 erlaubt eine wesentlich höhere Flexibilität als die LTF-UL. Gerade wenn man also Innovativ fliegen will, nimmt man kein UL (neue Materialien, Verfahren, Antriebe, etc.)

2.) Die CS-23 liefert mehr Optionen für Operations (IFR, UPRT, Kunstflug, VFRnacht) und damit auch mehr Verkaufsmöglichkeiten.

Ich würde als Hersteller die Zulassung anstreben, die das größte Kundenpotential mitbringt. Ich habe jetzt leider nicht die Zahlen zur Hand wie viele SPL und wie viele PPL/Lapl jährlich neu ausgestellt werden. Aber was bringt dir der schönste CS-23 Echo-Klase flieger, wenn die Kunden den als UL haben wollen, damit sie ihn auch mit ihrer Lizenz fliegen dürfen?

Ich sehe es ja selber bei uns im Hangar. Da steht eine Evektor ev97 mit D-Mike Kennung und eine mit D-Echo Kennung. Ich würde mir durchaus zutrauen die Echo-Maschine zu fliegen und wage zu behaupten, daß ich sie auch sofort alleine gelandet bekomme. Aber ich darf nicht.

Ok, mit der Anrechenbarkeit der UL-Stunden für den PPL-Scheinerhalt könnte es in Zukunft wieder einige Piloten geben, die dann doch den PPL7Lapl machen. Aber irgendwie ist das für mich ein totes Pferd. Wie viele PPLer haben denn IFR, Aerobatics oder sowas als Ratings in ihrer Lizenz stehen? Das dürften doch die Wenigsten sein, oder?

"Da steht eine Evektor ev97 mit D-Mike Kennung und eine mit D-Echo Kennung. Ich würde mir durchaus zutrauen die Echo-Maschine zu fliegen und wage zu behaupten, daß ich sie auch sofort alleine gelandet bekomme. Aber ich darf nicht."

Bei mir ist es genau umgekehrt. Such is life.

"Wie viele PPLer haben denn IFR, Aerobatics oder sowas als Ratings in ihrer Lizenz stehen? Das dürften doch die Wenigsten sein, oder?"

Was willst Du damit sagen? Also ich kenne doch so einige, auf jeden Fall mehr als Finger an den Händen.

Wie viele PPLer haben denn IFR, Aerobatics oder sowas als Ratings in ihrer Lizenz stehen?

Also ein IR haben in "meinem" Verein 27 von ~80 aktiven Piloten. Die Quote bei privaten Haltern dürfte eher höher sein, ebenso wie unter den Teilnehmern dieses Forums.

Da steht eine Evektor ev97 mit D-Mike Kennung und eine mit D-Echo Kennung. Ich würde mir durchaus zutrauen die Echo-Maschine zu fliegen und wage zu behaupten, daß ich sie auch sofort alleine gelandet bekomme. Aber ich darf nicht.

Zu schade. Und das, obwohl deine Ausbildung doch so viel besser war als eine CPL Ausbildung ;)

Es geht auch nicht nur um Kunstflug etc, gelegentlich ist es wirklich schön legal mit zwei Personen, vollgetankt und Gepäck für ne Woche, an den Ärmelkanal zu fliegen. Oder mal zwei Freunde mitzunehmen. Oder in der Nacht kurz nach der Dämmerung zu landen, weil man den Tag am Meer noch länger genießen wollte. Ein LAPL ist unwesentlich teurer als ein Luftsportgeräteführerschein, bietet aber signifikant mehr nach Scheinerhalt.

Freilich ärgert es mich auch manchmal, dass ich in meinen Echoflieger immer auf Teile mit Form-1, 8130 oder whatever zurückgreifen muss. Mein 500€ Beacon leuchtet leider weder schöner, noch besser, noch sicherer als die 30€ LED Funzel ausm Baumarkt der Hangarnachbarn. Ganz im Gegenteil, ich baute es ein und nach 2,5h war die technisch höchstvortschrittliche und zugelasse Halogenfunzel durchgebrannt...

Wenn ich mir allerdings so manch anderes Gerät ansehe, wie die C42, die ich neulich zwecks Verlängerung des Luftsportgeräteführerscheins "fliegen" musste bin ich froh derartige Absonderungen deutscher Ingenieurskunst nicht häufiger unter meinem Gesäß zu wähnen. Und bei Gegenwind überholen einen die Fahrräder. Wie dieser Drachen (so beschrieb ihn der FI, mit dem ich den Schein verlängerte) zum meistverkauften (correct me if im wrong) UL in D werden konnte ist mir mehr als schleierhaft. Es fing schon beim Preflightcheck an komisch zu werden. Zwei verschiedene Aufkleber in der Kabine, die zwei verschiedene Leermassen angeben. Dann haben manche von diesen Dingern einen Bugradreifen, der größer ist als die Bereifung auf dem Hauptfahrwerk. Sieht bescheiden aus und habe ich, zumindest bewusst, noch auf keinem Flugzeug gesehen. So, genug Mickey-Lästerei für heute...

HI Chris,

Bei deinen Zahlen hast du die Ballone und die Segelfluge vergessen.

DA 749
DB 42
DC 223
DE 6560
DF 202
DG 218
DI 388
DH 729
DK 3683
DL 3
Segelflugzeuge 7237
Ballone 1078

Summe 21112

Quelle: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/SBl/SBl3/Statistiken/Technik/Verkehrszulassung.html

Dazu wären womöglich auch noch N-Zulassungen in Betracht zu ziehen: sowas gibt's bei den Mickeys in D nicht.

Flieger mit anderen EASA-Zulassungen in D mögen sich neutralisieren mit D-Zulassungen in anderen EASA-Ländern betrieben bzw. stationiert.

Mickeys denken nur national.

Dafür werden nun auch Dich die gemeinen Mickeyforisten mit roten Einsen bewerfen, Kilo Papa ... ohne die Mickeys würden mir mindestens 10% tägliche Bespassung und Gaudi fehlen .... hihi!

"Absonderung deutscher Ingenieurskunst" ... Ich werde ein Döslein Mitleid für die Zentralrohre öffnen und löffelchenweise an die gemeinen Mickeyforisten verabreichen!!!

(Haben DAS echt Ingenieure entwickelt? Die waren aber an der "technischen Fach-Hochschule Entenhausen"!)