Die Conversion von Drittstaaten-Lizenzen liegt im Ermessen der zuständigen Behörde, denn

The competent authority of a Member State may convert a licence for the relevant aircraft
category into a PPL in accordance with Annex I [...] (EU 2020/723, Section 3, Article 9)

Ein Anspruch darauf besteht demnach nicht, und die Behörde kann demnach, ggf. auch im Einzelfall, die Bedingungen dafür festlegen.

Zuständig ist Referat L4, aircrew@lba.de. Antworten i.d.R. schnell und kompetent.

TRIM RUNAWAY

Zuerst mal: es gab kein Testflug, aus verschiedenen Gründen:

1. Es gab gestern Abend ein kurzfristiges Hangar-Grillfest, und innerhalb illustrer Gäste saßen auch Top-Leute, was ATPL-Ausbildung in den letzten 40 (vierzig!) Jahren in Deutschland betraf, Inclusive vielen vielen Stunden in allen(!) gängigen Cockpits dieser (hauptsächlich westlichen) Welt und in fröhlicher angenehmer Gesprächsrunde wurden meine bisherigen Statements dazu bestätigt, inclusive Gase rausziehen, wenn die Trimmung nach vorn läuft und dies eben NICHT wegen Momenten, die ausgelöst werden durch Position der Triebwerke sondern vor allem durch schnelles Zunehmen der Fahrt.

2. Ich würde vielleicht 200 Liter Avgas verheizen, nur um anschließend in den Krümeln gesucht zu bekommen, vor allem von Menschen mit denen ich mich eh nie umgeben würde oder möchte. Wer CJ und Cirrus fliegt, dann aber der Redaktion des PuF lächerliche 30 Euro NICHT bezahlt, in einer Zeit in der Andere der Redaktion den kompletten Druck des Heftes für einen Monat als Unterstützung zu kommen lassen möchten und sich dann damit auch noch brüstet(!!!) ist charakterlich nicht passend aus meiner Perspektive*.Auch mag ich nicht Leute um mich haben, die dem einen Mickey (Chris BK?) das Wort verbieten wollen, nur weil der was faselt von Kunst- und Instrumentenflug mit dem Zentralrohr. Das Wort verbieten, damit bloß keine Kritik an der Mickeygilde kommt ..... Loyalität ist hier völlig fehl am Platze.

3. Fliegermax hatte durchaus recht, mir von dem Flug abzuraten. Wenn auch seine Begründung teilweise anders gelagert war.

Vor vielleicht einem halben oder Dreiviertel Jahr hatte ich mal versprochen, einen kleinen Clip zum besseren Verständnis der Funktionsweise der Zündmagneten zu machen, aber auch da waren sooo viele Kleinkarierte, Besserwisser ohne besseres Wissen etc., dass ich da einfach keinen Bock mehr hatte denn bedankt hätte sich eh keiner. Stattdessen griff Jan das Thema ja auf und schrieb 3 oder 4 Seiten dazu: wohl auch genug, um den technisch durchschnittlich vorgebildeten, gemeinen Foristen den Horizont um ein paar Löffelchen zu erweitern.

Und somit möchte ich mich ein Stück weit entfernen von diesem Forum, und ich weiß, da sitzen auch "die Guten" in den Reihen der Foristen, die - wenn sie mich erreichen wollten - eh genau wissen, wie, und ich mich natürlich freue über eine kurze Mail oder WhatsApp Message... :-)

*Da kann ich gedanklich meinen Freundeskreis noch so oft durchgehen: solch einen Kleingeist und Geizklicker, dazu noch damit prahlend, gibts nicht in meinem Freundeskreis. Johannes P, richte Dein Wort nicht an mich, ich würde es widerlich empfinden.

Das Gas WEGnehmen im Fall der nach vorn laufenden Trimmung bestreitet ja niemand, aber bei der nach hinten laufenden und Tiefdecker ist es kontraproduktiv.

AF447 hätte die Chance gehabt, durch SCHUBREDUKTION und das folgende Pitch down Moment aus dem Stall zu kommen und den Unfall zu verhindern, das hätte aber laut Versuchen in Höhen über geschätzt FL200 erfolgen müssen. Diesen Effekt (bzw dessen Umkehrung) wollte ich anregen.

Ja, aber das ständige überziehen des Copiloten hat wohl auch dabei geholfen nicht aus dem Stall zu kommen. Selbst als Pitot Tube 3 wieder frei von eis war, gab es gelegentlich soviel Speed, dass die Stall Warnung aufhörte und zusätzlich für Verwirrung sorgte.

Am Ende haben alle 3 im Cockpit nicht erkannt dass Sie einen AoA von über 40° hatten.

Einer der Gründe warum das Advanced UPRT training seit diesem Jahr verpflichtend wurde.

Push to unload. Kein Stall bei 0G

Anfrage ans LBA ist raus.

Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden..

So, wie schon des öfteren bei Airbus. Z.B. 1994 in Toulouse Absturz A330 mit dem damaligen Cheftestpiloten während Testflug: "sim. engine failure after take off" bei dem die "flight-envelope-protection" zwar V_s kannte, aber nicht die höhere V_MCA, der Cheftestpilot (!) genau das nicht wusste und der Flieger aus einigen hundert Fuß Höhe abkippte - Ergebnis: sieben Tote! Oder zuletzt auch nach dem Unfall in Hamburg (Bodenberührung mit Tragfläche A320). Erst danach erfuhr man, dass die maximalen Querruderausschläge vom System nach dem Aufsetzen um 50% reudziert wurden.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0&lang=de

Soweit ich weiß haben andere Faktoren davor schon beigetragen, inkl. unsachgemäße Bedienung der Automation.

"Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden.."

MCAS ick hör Dir trapsen ?

Sind die Airbus-(alternate) Laws eingeführt worden, um einen Flieger mit einer Steuerung mit nicht proportionalem Zusammenhang von Weg und Kraft doch zulassungfähig zu machen, indem man eine Software ohne Bereichsüberprüfung der Variablen, ohne Plausibilitätsprüfung, ohne Redundanz, mit nicht vorhersehbarem Verhalten (Wiederholungen), nicht selektiv abschaltbar massive, im Flugbetrieb nicht erforderliche, so nicht zertifizierte, nicht übersteuerbare Trimmeingaben machen lässt, bewußt die Funktionsweise und das Verhalten des MCAS nicht explizit dokumentiert, die Schulung auf 2h Ipad-Selbststudium beschränkt und Fluggesellschaften, die eine Unterschiedsschulung fordern, unter Druck setzt?

Der entscheidende Teil ist: "....vorher nie angesprochen wurden.."

Kann man aber auch selbst drauf kommen, WENN man wil...l

Ich mag es jetzt zu flüchtig (nicht) verstanden haben: Du vergleichst nicht dokumentiertes Verhalten eines Autopiloten (Airbus) mit nicht dokumentiertem Verhalten eines Flugzeugs, wenn der Pilot denkt, er habe full control?

die Nicht-Dokumentation ist das Gemeinsame, aber nicht das Entscheidende.
Bei Boeing war das ein bewußtes Verschweigen, um keine Unterschiedsschulung erforderlich zu machen.

Das Boeing-System ist so implementiert, daß es als Übung einem Studenten um die Ohren gehauen würde, abgesehen von mißachteten Grundprinzipien der FlugzeugEntwickung.

Kann man aber auch selbst drauf kommen ...

Du sprichst sicherlich von Boeing, ich von Airbus, und NICHT vom alternate law sondern Abnormal Attitude law.

"die Nicht-Dokumentation ist das Gemeinsame, aber nicht das Entscheidende.

Bei Boeing war das ein bewußtes Verschweigen, um keine Unterschiedsschulung erforderlich zu machen."

Soso. Ich hatte das so verstanden, das die Lions Air und Ethiopianpiloten vom Eingriff des MCAS in der bisherigen Form nichts gewusst hatten, das Verschweigen eben das Entscheidende war. Wenn nun beim "bewusste Verschweigen" das bewusst "entscheidender" ist als das Verschweigen, ist das sicherlich Deine Meinung, ich persönlich nenne das anders.

Ob mein Flieger von Hand geflogen werden kann oder immer durchn Computer, ist für mich solange nicht entscheidend, bis ein Computer eingreift in einer Art und Weise von der ich nichts weiss. Und dann wiederum wärs mir egal obs ne Boeing odern Bus ist, wenn mich das Ding mit 400+ Knoten in den Boden bohren will.

Mich würde ja immer noch interessieren, ob dieses MCAS an sich grundsätzlich notwendig war, um einen sicheren Betrieb der MAX zu ermöglichen? Oder ob das nur ein Add-On war, um wegen der etwas anderen Flugeigenschaften Differenzschulungen oder ggf. ein eigenes Type Rating für die MAX zu vermeiden?

Nach meinem Verständnis braucht man bei der 737 max im Steigflug unter hoher Leistung in bestimmten Konstellationen nicht mehr eine höhere Kraft für mehr Höhenruderausschlag. Das ist aber eine grundlegende Zertifizierungsanforderung. Boeing fürchtete, wegen dieser Flugeigenschaften bei der Zertifizierung ganz früh geblockt zu werden, Schulung hin oder her.

Es sind meines Wissens keine Aussagen der Testpiloten über die Flugeigenschaften verfügbar. Öffentlich geworden sind allerdings ihre Reaktionen darauf in Chats oder Mails untereinander, sinngemäß "hm, das wird noch Arbeit geben". Man kann vielleicht vernünftigerweise annehmen, daß die Eigenschaften nicht ganz unproblematisch sind, Boeing hätte sich sicher gerne das Geld für die MCAS-Entwicklung gespart. Bis hierher ist das ein ganz normaler unproblematischer Vorgang.

Soweit ich das System kenne geht es nicht um Steigflug sondern hohe Anstellwinkel und Annäherung an die Stall Speed, da musste Boeing ein System einbauen das die Crew zum Ziehen veranlaßt sollten sie mit noch höherem Anstellwinkel fliegen wollen. Die Einbaulage der geared Fans ermöglicht offenbar eine ungewollte Strömung über die Flügelvorderkante die ein Pitch Up Moment -schon wieder eines ;-) - ergibt.

Ich kenne das System natürlich nur aus dritter Hand, pprune, WSJ. Hoher Anstellwinkel und Leistung hatte ich mit Steigflug gleichgesetzt.