"die Nicht-Dokumentation ist das Gemeinsame, aber nicht das Entscheidende.

Bei Boeing war das ein bewußtes Verschweigen, um keine Unterschiedsschulung erforderlich zu machen."

Soso. Ich hatte das so verstanden, das die Lions Air und Ethiopianpiloten vom Eingriff des MCAS in der bisherigen Form nichts gewusst hatten, das Verschweigen eben das Entscheidende war. Wenn nun beim "bewusste Verschweigen" das bewusst "entscheidender" ist als das Verschweigen, ist das sicherlich Deine Meinung, ich persönlich nenne das anders.

Ob mein Flieger von Hand geflogen werden kann oder immer durchn Computer, ist für mich solange nicht entscheidend, bis ein Computer eingreift in einer Art und Weise von der ich nichts weiss. Und dann wiederum wärs mir egal obs ne Boeing odern Bus ist, wenn mich das Ding mit 400+ Knoten in den Boden bohren will.

Mich würde ja immer noch interessieren, ob dieses MCAS an sich grundsätzlich notwendig war, um einen sicheren Betrieb der MAX zu ermöglichen? Oder ob das nur ein Add-On war, um wegen der etwas anderen Flugeigenschaften Differenzschulungen oder ggf. ein eigenes Type Rating für die MAX zu vermeiden?

Nach meinem Verständnis braucht man bei der 737 max im Steigflug unter hoher Leistung in bestimmten Konstellationen nicht mehr eine höhere Kraft für mehr Höhenruderausschlag. Das ist aber eine grundlegende Zertifizierungsanforderung. Boeing fürchtete, wegen dieser Flugeigenschaften bei der Zertifizierung ganz früh geblockt zu werden, Schulung hin oder her.

Es sind meines Wissens keine Aussagen der Testpiloten über die Flugeigenschaften verfügbar. Öffentlich geworden sind allerdings ihre Reaktionen darauf in Chats oder Mails untereinander, sinngemäß "hm, das wird noch Arbeit geben". Man kann vielleicht vernünftigerweise annehmen, daß die Eigenschaften nicht ganz unproblematisch sind, Boeing hätte sich sicher gerne das Geld für die MCAS-Entwicklung gespart. Bis hierher ist das ein ganz normaler unproblematischer Vorgang.

Soweit ich das System kenne geht es nicht um Steigflug sondern hohe Anstellwinkel und Annäherung an die Stall Speed, da musste Boeing ein System einbauen das die Crew zum Ziehen veranlaßt sollten sie mit noch höherem Anstellwinkel fliegen wollen. Die Einbaulage der geared Fans ermöglicht offenbar eine ungewollte Strömung über die Flügelvorderkante die ein Pitch Up Moment -schon wieder eines ;-) - ergibt.

Ich kenne das System natürlich nur aus dritter Hand, pprune, WSJ. Hoher Anstellwinkel und Leistung hatte ich mit Steigflug gleichgesetzt.