@ Gestern 12:23 Uhr: Von Andreas Ni

Ich bin mir absolut sicher, dem/der/den Türmer/in/nen wäre es viel lieber gewesen, da wären nicht 450-600 kg popeliges UL eingeschlagen mit 100 PS, zwei Luftsportgeräteführern, 120 km/h und vielleicht 80 Liter Benzin. Sondern ein echtes Echo-Flugzeug mit 1200-2000 kg, 200 PS, 180 km/h, 180 Liter Benzin und vier echten Piloten. Man hat ja so seinen Stolz und seine Ansprüche ...

Und so ein UL schafft es nicht mal bis hinter die Fenster. Tststs ... nee, das kann nix sein ...

Edit:

Ich sehe schon, der Sarkasmus hat getroffen ... ;-)

Das ist das Notverfahren aus dem POH. Trimmrunaway gehoert zu den Dingen, wo ich in einer Cirrus ordentlich Respekt vor habe.

Elektrische Trimmung/Autopilot-Ausfall
Ein Ausfall oder Fehler der elektrischen Trimm- oder Autopilot-Funktion kann durch Verwendung des Steuerungsruders übersteuert werden. Wenn das Problem in unkontrolliertem trimmen besteht, den Schaltkreis durch Herausziehen des Leistungsschalters stromlos machen (PITCH TRIM, ROLL TRIM oder AUTOPILOT) und sobald wie unter den Umständen möglich landen.
1. Flugzeugkontrolle....................MANUELL AUFRECHTERHALTEN
2. Autopilot (wenn aktiviert).............................................Deaktivieren
Wenn das Problem damit nicht behoben ist:
3. Stromkreisunterbrecher ..........HERAUSZIEHEN, wenn notwendig
• PITCH TRIM
• ROLL TRIM
• AUTOPILOT
4. Leistungshebel................................................. JE NACH BEDARF
5. Steuerungsruder ..... VON HAND DRUCK AUFRECHTERHALTEN
6. Sobald wie möglich landen.

Erstaunlich.
Egal ob der Fehler nun im Design ("A/P DISC --- PRESS + HOLD" funktioniert nicht) oder im POH ("A/P DISC --- PRESS + HOLD" nicht erwähnt) liegt, dieser Fehler hatte offenbar schon beinahe einmal ernsthafte Konsequenzen gehabt:

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiP3_m4q-HqAhUQCewKHQCAAu0QFjAHegQIBhAB&url=https%3A%2F%2Fwww.atsb.gov.au%2Fmedia%2F4564040%2Fao-2013-126_final.docx&usg=AOvVaw0TEAYOdpiz6v7csagwfvfS

"The pilot elected not to pull the circuit breaker as he would have had to spend time searching for the correct circuit breaker, ..."

Gut, es gibt ja noch den Schirm...

Vielleicht mag einer der Cirrus Piloten hier das mal Cirrus mitteilen.

...und wenn der Cirrus-Pilot statt der Suche nach dem richtigen Circuit Breaker einfach den Schirm zieht und überlebt, ist das für die Cirrus-Jünger wieder eine Rettung mehr in ihrer Statistik...

(In der Mooney hab ich einen Schalter für die elektrische Trimmung übrigens sehr bequem erreichbar vor mir, und beschriftet ist er auch.)

Ja, so wie bei Piper. Warum Cirrus darauf verzichtet hat wird ein Raetsel bleiben.

die Trimmung ist in der PA28 nicht gleich konstruiert wie in der SR2x

Bei der SR2x wird über Federn das Ruder in einer bestimmte Position gehalten. Um das Ruder aus einer vertrimmten Stellung zu bewegen muss die Federkraft überwunden werden. Ich werde das beim nächsten Flug noch einmal probieren aber das sollte ohne etwas zu verbiegen gehen.

Tipp: ist die Trimmung UP hilft eine Kurve die mit zunehmender Neigung die Trimmung kompensiert. Mit dem Leistungshebel kann auch einiges kompensiert werden (hatte mal eine verklemmte Höhen-Trimmung in einer PA28)

Ich kenne nicht viele Flugzeugtypen, aber die Deaktivierung des Pitch Trim durch Drücken des A/P disconnect switches dürfte eher die Ausnahme sein als eine goldene Regel. In keinem der von mir geflogenen Flugzeuge mit Autopilot (C182,210,320, MD80-Serie, A320) funktionierte das auf diese Weise, die C310 gab es später allerdings mit dieser Funktion.

Robert, mir ist schon bewusst wie die Trimmungs in der SR konstruiert ist. Nur hier geht es um die elektrische Ansteuerung der Trimmmotore. Und um die einfache Frage: kann ich den Motoren mit einem Schalter den Saft (oder die Ansteuerung) abdrehen oder muss ich dafuer die Sicherung bemuehen oder den AP-DISC-Button gedrueckt halten. Diese Fragestellung ist IMHO voellig unabh. vom Konstruktionsprinzip der Trimmung.

"Und so ein UL schafft es nicht mal bis hinter die Fenster. Tststs ... nee, das kann nix sein ..."

Und mir wäre es viel lieber, Du würdest Deinen Humor etwas umstellen und nicht über Personen Witze machen, die da im Krankenhaus rumliegen, denen ganz sicher noch immer sämtliche Knochen weh tun und womöglich hier so nen Mist mitlesen müssen.

Im übrigen wäre es mir lieber (und den 2 Mickey-Jockeys ganz gewiss auch), sie hätten sich nach australischem Vorbild jene Wäschespinne ausgesucht. Die hatten nämlich lediglich einen gehörigen Schreck und ebenso ein kleines Mädchen, welches in diesem Riesenrad in einer dem Mickey benachbarten Gondel saß .... und lesen hier sicher nicht mit.

Wäre auch ich ein kleinkariertes verbittertes Mickey-Mäuschen, würde ich Dir nun auch ne rote Eins verpassen.

Interessant.

Bei den sehr verbreiteten S-Tec 55X, 60-2 und vermutlich den meisten anderen S-Tec funktioniert A/P DISC als Trim Interrupt, auch per Handbuch. Ist auch so beschriftet.

Beim Century III A/P war der A/P DISC in den von mir geflogenen Modellen auf dem Trim Switch und bewirkte ziemlich sicher neben der Deaktivierung des A/P ebenfalls die sichere Unterbrechung der Trimmung.

Beim Garmin GFC 700 muss man ebenfalls den A/P DISC Button gedrückt halten bei Trim Runaway.

Beim King KAP 140 ist das Procedure bei Trim Runaway ebenfalls A/P DISC Button gedrückt halten.

Bei welchem A/P der GA funktioniert das nicht?
(A320 ist sicher was ganz anderes, aber dafür hast Du ja auch ein Type Rating dafür.)

Wolfgang: Malte, hattest Du auch die Gleitschirm-Fraktion im Blick?
Nein, dazu gibt es kein Europäisch geregeltes Pendant, ein Vergleich ergibt also keinen Sinn. Gibt es genaugenommen bereits für die Schwerkraftgesteuerten UL nicht und für die Tragschrauber nur bedingt (also nur, wenn man Drehflügler zusammenfasst)

Wolfgang: Du näherst Dich dem Mienenfeld: Design nach ADOA/DO mit ASTM und denn Übergabe an die Part-21, die unter LBA Aufsicht Teile des Regelwerks aus dem Themenkomplex ADOA/DO schlicht nicht abarbeiten können/dürfen - was in anderen Teilen Europas durchaus geht.

Ich denke in dieser Diskussion muß man recht strikt nach Teil-21 (DO/PO), also Verfahren und Organisationen, sowie den zugrundelegenden CS trennen. Das organisatorische ist hat nur indirekt mit den Zulassungsanforderungen etwas zu tun. Das ADOA-Verfahren funktioniert ja bei ca. 60 zugelassenen ADOA in Deutschland mit dem LBA zusammen (allerdings wohl nur Ihr als LSA-Hersteller, aber viele Segelflug-/Motorseglerhersteller darunter). In welchem Bereich weigert isch denn das LBA zuständigkeiten zu übernehmen, die z.Bsp. die DGAC übernimmt?

Wolfgang: Im Vorwege der CS-LSA gab es von Bedenkenträgern (neutral) die Annahme, dass weniger Regulierung zu mehr Unfällen führen könnte. Die Frage wurde von der EASA untersucht und das Ergebnis, mit welchem Level an Serösität auch immer wegen weniger Aufzeichnungen, weniger Logbuch-Pflicht, weniger Datenerfassung in einigen Ländern, war ganz eindeutig: Weniger regulatorischer Eingriff (UL-Markt) führt nicht zu mehr Opfern.

Du meinst den HAWK-Report. In diesem steht in jeder dritten Zeile, daß die Datenlage für eine Aussage extrem ungenau und löchrig ist. Teilweise werden/wurden nicht mal tödliche Unfälle untersucht, was eine so definitive Aussage wie Du sie zitierst nicht ermöglicht. (Selbst die BFU hat ja nur bedingt UL-Unfälle untersucht zu dem Zeitpunkt). Es gibt unter großer Unsicherheit, einen leisen Hinweis daß insbesondere die Ausbildung im UL-Bereich mangelhaft ist und viele Unfälle eher auf unzureichende Ausbildung, statt auf Initial Airworthiness zurückzuführen sind. Tas trifft aber IMO nur einen Teil der Warheit. Insbesondere bei der C42 beispielsweise halte ich die Ergonomie für mitverantwortlich für ienen Teil der auch tödlichen Unfälle, die dann als "Pilotenfehler" der Ausbildung zuzuschreiben ist. Denn: Wer ist dafür verantwortlich, daß ein Flugzeug auch vernünftig bedienbar ist? Beispielsweise bei einem Unfall durch Fuel Starvation. Leicht einem Pilotenfehler zuzuschreiben kann es allerdings gut sein, daß das Design des Flugzueges dem Piloten keine vernünftige Möglichkeit gab, den Tank umzuschalten. Sind die Unfälle bei den Cessna Twins, die auf das komplexe Kraftstoffsystem zurückzuführen sind wirklich nur Pilotenfehler? Oder ist das Design und damit auch Initial Airworthiness nicht ebenfalls am Unfall beteiligt?

Gerade Dein letzter Satz steht allerdings genau andersrum in der HAWK-Untersuchung. (Auch steht in dem BEricht, daß die FAA bei Audits (93% Certainty) mehrere Felder gefunden hat, bei denen die Eigendeklaration nicht eingehalten wurde und wenig Verstand für Flugsicherheit angetroffen wurde - das wurde nur durch die extrem einfachen Operationsbedingungen und übersichtlichen Lasten wegdiskutiert. Also diametral zu dem, was hier eine ULer (z.Bsp. Chris BK) fordern (wie Kunstflug, Nachtflug, etc. mit UL). [Nachtflug schließt im CRD zur letzten Revision der CS-LSA sogar die sehr liberale UK CAA kategorisch aus].

Letztlich haben sich allerdings -auch aufgrund dieser Untersuchung - ja mehrere Sachen geändert in den Regelwerken zur Initial Airworthiness. Das darf man auch nicht vergessen.

Wolfgang: Leider, weil die UL Geschichte ja mal mit ganz anderen Zielen angetreten ist und sich "zufällig" die Regularien an dem Punkt 600 kg MTOW zufällig treffen.

Das ist ja kein Zufall, sondern von Jo Konrad explizit so gewollt, daher verfolgt. Den UL-Fliegern hat er damit einen Bärendienst erwiesen.

Wolfgang: Geringere Hürden und Kosten bei der Ausbildung (obwohl ... die Stundenpreise sind mittlerweile vergleichbar) und die deutlich höhere Zahl der Landeplätze in der EU - aber Du hast völlig Recht: Die Luft wird dünner und die Unterschiede auf der Kostenseite gleichen sich an.

Daß sich die Kosten angleichen und auch die Leistungen in den Keller gehen ist doch vorhersehbar gewesen. Die Übermotorisierung, aus denen auch fliegende Zweimannzelte ihre Flugleistungen ziehen, verschwindet mit der Masse. Was macht Eure 600kg-Breezer noch an Steigleistung? 800ft/min? Also etwa bei der Steiggeschwindigkeit des Bölkow Juniors (630 kg) oder der C150M (725 kg) mit je ca. 700 ft/min bei ISA. Dei Physik ist halt doch für alle die gleiche. Daß es mehr Landemöglichkeiten gibt, stimmt auch nur in bestimmten Gegenden. Vornehmlich in solchen, in denen man auf Flugleiteranwesenheit besteht.

Daher ist die Trennung ja auch so ein unsinn. Dei 600 kg-UL schaffen einen wahnsinns Wasserkopf ohne ein einziges Problem zu lösen. Viel mehr hätte es den UL-Fliegern geholfen, die Klassen zusammenzuführen und die Änderungen in Teil-21 zu beschleunigen.

Alexander: Aber wenn eine Regelung so offensichtlich dumm ist, muß man den Zustand ansprechen, um ihn ändern zu können

Korrekt. Dei Regelung der 600 kg UL ist offensichtlich dumm und ich habe im Vorfeld argumentiert, mehr Einheit zu wollen zwischen den Klassen und den UL-Schein (zum Bsp. durch schlichte Befähigungsüberprüfung) zum LAPL upzugraden und die Bestands-UL in eine EU-Experimentalklasse einzugliedern. Dafür wurde ich von den 600kg Vorreitern als Nestbeschmutzer bezeichnet.

ChrisBK: Ich sehe es ja selber bei uns im Hangar. Da steht eine Evektor ev97 mit D-Mike Kennung und eine mit D-Echo Kennung. Ich würde mir durchaus zutrauen die Echo-Maschine zu fliegen und wage zu behaupten, daß ich sie auch sofort alleine gelandet bekomme. Aber ich darf nicht.

Aber irgendwie findest Du das gut so, daß es diese Trennung gibt. Und genau das kapiere ich halt nicht.

ChrisBK: Ich habe jetzt leider nicht die Zahlen zur Hand wie viele SPL und wie viele PPL/Lapl jährlich neu ausgestellt werden.

Dann recherchiere doch gleich dazu, wieviele Fußgänger unter den Neu-ULern sind, und wieviele einfach nur den Bürokratischen Akt des zweiten Scheins durchlaufen.

ChrisBK: Ok, mit der Anrechenbarkeit der UL-Stunden für den PPL-Scheinerhalt könnte es in Zukunft wieder einige Piloten geben, die dann doch den PPL7Lapl machen. Aber irgendwie ist das für mich ein totes Pferd. Wie viele PPLer haben denn IFR, Aerobatics oder sowas als Ratings in ihrer Lizenz stehen? Das dürften doch die Wenigsten sein, oder?

Für denjenigen, der nur eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch.

Darfst Du mit Deiner Deutschen UL-Lizenz eigentlich ein in Frankreich zugelassenes UL, welches Du in Polen auf einem Flugplatz stationierst auch über die Grenze nach Dänemark fliegen? Und darf Dein Spanischer Prüfer einer Griechischen Werft im Urlaub Dir dort die Jahresnachprüfung abnehmen? Alleine die Zeit, die Du brauchst, um das zu recherchieren (im Gegensatz zum einfachen "'türlich") erzählt doch schon, was in Europa das tote Pferd ist.

Alexander: An all die vielen Luftfahrtingenieure hier, die nicht Malte heißen:

:-(

Meine jetzige, wie auch die vorherige Beech hatten beide Century IV.
Die Möglichkeiten beim Trim - Runaway zu reagieren sind:

1. roter Knopf am Steuerhorn (nicht trim Switch!) drücken und damit sowohl A/P wie auch El. Trim abschalten
2. Schalter am linken Sub panel zum Ein- und Ausschalten der Trimmung auf aus
3. Sicherung der El. Trimmung ziehen
4. Battery Master off.

Schnelligkeit zählt beim Trim Run away, deshalb 1. oder 4., je nachdem, was man in dem Panikmoment schneller hinbekommt.

Bei Option 4 (die so im POH nicht erwähnt wird) ist zu beachten, dass anschließend zuerst Alternators / Generators auf off gestellt werden, bevor der Master wieder eingeschaltet wird. Ansonsten jagt die Spannungsspitze, die beim Einschalten entsteht, zig Dioden in jedem Avionikgerät durch.
Bei allen Optionen gilt: je nachdem wie weit die Trimmung vor (oder zurück)lief, die Gashebel rausziehen und sofort zurücktrimmen. Und dann natürlich auch die Sicherung ziehen, bevor man den Master wieder anstellt.

Wer die Systeme seines Flugzeugs genau kennt, ist klar im Vorteil gegenüber Jenen, die lediglich Checklisten auswendig lernen.

Dei Regelung der 600 kg UL ist offensichtlich dumm und ich habe im Vorfeld argumentiert, mehr Einheit zu wollen zwischen den Klassen und den UL-Schein (zum Bsp. durch schlichte Befähigungsüberprüfung) zum LAPL upzugraden und die Bestands-UL in eine EU-Experimentalklasse einzugliedern. Dafür wurde ich von den 600kg Vorreitern als Nestbeschmutzer bezeichnet.

Ich finde das 600kg UL nicht dumm, ich finde die Umsetzung problematisch. Ich hätte mir gewünscht, daß die amerikanischen LSA Vorschriften 1:1 übernommen werden, die LSA-Vögel fliegen dort ja mit 600kg rum. Auf das die Hersteller ein Modell für den Weltmarkt entwickeln können und nicht für jedes Land oder die EU Einzelentwicklungen notwendig werden, die dann aufgrund der geringen Stückzahl die Einstandskosten pro Maschine in exorbitante Höhen treiben. Mein Ziel ist da ganz eindeutig es den Herstellern zu ermöglichen eine Serienproduktion hochzuziehen, weg vom Manufakturbetrieb.

Da Du das Fliegen ausländischer Maschinen ansprichst: Klar ist das ein Flaschenhals beim UL, insb. wenn es um das außereuropäische Ausland geht, Aber den Flaschenhals habe ich doch beim LAPL auch. Kann ich mit dem LAPL einfach so in Neuseeland eine c172 chartern? Da kommen wir dann automatisch wieder zum PPL(A). Die Ausbildungskosten sind da eine Sache. Die Lizenz nachher aktiv zu halten eine ganz Andere. Was bringt es mir den PPL(A) zu machen, wenn ich dann doch in jedem Jahr aus finanziellen Gründen an der Mindeststundenzahl herumkratze? Daher mein Einwand, daß die Anerkennung der UL-Stunden für den PPL(A)-Scheinerhalt dazu führen könnte, daß mehr Leute den PPL(A) machen. Oder ist das total abwegig, daß man sich vor der Ausbildung Gedanken darüber macht welche laufenden Kosten nach Scheinerhalt auf mich zukommen?

"Sind die Unfälle bei den Cessna Twins, die auf das komplexe Kraftstoffsystem zurückzuführen sind wirklich nur Pilotenfehler? Oder ist das Design und damit auch Initial Airworthiness nicht ebenfalls am Unfall beteiligt?"

Definitiv nur und ausschließlich Pilotenfehler, Malte. Nur weil mein jetziger Flieger ganz simpel ist (jedem Motor steht je eine komplette Tragfläche zu und nur für den Fall von Single Engine kann ich Cross Feed schalten), kann ich Cessna doch keinen Vorwurf machen, weil man etwas mehr denken muss bei deren Spritmanagement.

Meine 260B Comanche hatte 6 Tanks mit insgesamt 120 USG über 2 Tankwahlschalter für nur einen Motor, und nur eine Tankuhr. Wenn ich weiß, welche Leitung von woher kommt und wohin weitergeht bei welcher Stellung, dann gibt's keinen Grund, einen Fehler zu machen. Oder gar den Hersteller belasten zu wollen.

NACHTRAG:

Ich sehe weder Flugzeuge noch Luftsportgeräte als Grossserienprodukte, wie Passats oder S-Klassen, die dem Betreiber immer mehr das Denken, Aufmerksamkeit oder gar ungewöhnliche Handgriffe abnehmen möchten und sollen und so dem Betreiber kein Mitdenken mehr zugestehen.

Bei modernen Autos gibt es keine Ladekontrollleuchte mehr, stattdessen warnt deren System nur noch, die Bordspannung sei zu niedrig. Mitdenken wird dem Benutzer nicht mehr zugestanden. Solche Philosophien haben in Flugzeugen unterhalb der C-Klasse nichts verloren, finde ich.

Also wenn man einen Trim Runaway hat in Richtung "Pitch Up" bei einem Tiefdecker, sofort Gas raus damit die Nase noch mehr hochkommt? Ganz sicher?

SOVIEL Grips, diese Frage NICHT zu stellen, hatte ich von Dir nun doch erwartet, - oder kommt gerade in Dir wieder der Mickey durch?

Beim Einsparen des Nebensatzes zu zurücklaufender Trimmung ./. Gashebelstellung dachte ich noch: welcher gemeine PuF-Mickeyforist da nun nachgackert oder womöglich zu doof ist. An Dich, lieber Fliegermax dachte ich da echt nicht.... :-))

Wenn ich in der PuF-Historie zurückdenke, muss ich feststellen, wie harmlos diese Mickeyforisten von heutzutage doch sind: früher gab es noch den Obago-Fischer, ihn hat Jan doch schlussendlich des Forums verwiesen, wenn ich mich recht erinnere! Wie leisetreterhaft da doch Dschäy-Dees, Fliegermaxxe und Wolfgang-Nitschwitsche sind .... :-))) .....fühlt sich wer vergessen?

@Stefan Jaudas: und so einen taktlosen Witz wie den Deinigen hätte der sehr eigene und oft heftig um sich schiessende Obago Fischer dennoch nicht gemacht.

Ältere Cessna 310 zum Beispiel, da gab es einen separaten Trim cutoff switch (Oder so ähnlich genannt) am Mittelteil des Yoke.

Mit den Pilotenfehlern liegst du m.E. falsch. Wenn ein System herstellerseitig so gestaltet ist, dass es häufig falsch bedient wird oder zu fehlbedienung verleitet, dann ist dem Hersteller sehrwohl eine Schuld zuzuschreiben. Bei größeren LFZ werden Procedures zur Bedienung vorgegeben und regelmäßig geändert, da der Alltagsbetrieb die Schwachstellen aufdeckt. Manchmal werden sie aber auch nur geändert, weil ein neuer Flugbetriebsleiter seine Duftmarke setzen will... Bei meinem vorletzten Arbeitgeber war das mal ganz dämlich. Neuer FBL, ich war frisch von Boeing auf Airbus zwangsumgeschult, Geplant war die Bobbies ganz abzuschaffen und da hat man dann kurzerhand, um den Kutschern den Umstieg zu erleichtern, auf der Boeing Airbus procedures und Call-outs eingeführt. Die Verwirrung war groß...

Würde beispielsweise ein Hersteller X den Klappen- und Fahrwerkshebel optisch und haptisch gleich gestalten, dann würde unter Garantie eine Serie von Gear-up-landings folgen. Korrekt beschriftet war es vielleicht. Du würdest in diesem Fall von reinen Pilotenfehlern sprechen?

Ein plakatives Beispiel ist der John Denver-Unfall. Bei zertifiztierten Maschinen kommen immer mal wieder Unfälle durch falsche Tankschaltung vor, was konstruktiv leicht vermieden werden könnte (Header-Tanks, Anzeigen für alle schaltbaren Tanks, etc). Man sollte schlechte Ergonomie nicht als Bewährungsprobe schönreden. Nimm Braun Haushaltsgeräte der 60er: Du weißt sofort, was man damit macht und wie man sie bedient - klarer und eindeutiger als bei heutigen Nachfolgern. Oder Apples Betriebssysteme.

Das war keine Frage aus Unkenntnis, sondern eine Frage die Deine .. Einschätzung.. betreffend pitch-up Moment beim Gaswegnehmen eines ausgetrimmten Tiefdeckers betrifft. Und ob Du Dir das in dieser Situation wirklich noch zusätzlich aufhalten willst, oder ob es nicht sogar Dir lieber wäre, den oberhalb des Widerstandsangriffspunkts liegenden Schubvektor für ein Pitch down Moment auszunutzen.

Aber Du kannst mir gern den Vorteil des Gas wegnehmens in diesem Fall erklären, ich lerne gern dazu.

Du bist - so entsinne ich mich - geeicht auf so ein Voll-Plaste-Mickey, sowie den A320. Bei Airbussen kann ich nicht mitreden. Dein Vollplaste-Mickey wird der durchschnittlich gebaute Mickey-Fahrer noch am Steuerknüppel bremsen können, wenn die Trimmung vorläuft, ganz egal, ob der Rrotax auf Vollgas knattert oder eben nicht. Allerdings ab Cessna 182 wird sich die Fahrtmessernadel bei vorlaufender Trimmung schnell, ziemlich schnell dem roten Strich nähern und Kühe am Boden werden grösser. Da Du ja in Dein ösianisches Frühstücksmüsli immer 2 Löffelchen Extra-Kraftfutter streust, wirst Du die 182 auch noch per Zug am Steuerhorn davon abhalten können, VNE zu überschreiten. Schwarzenegger schafft das gewiss auch. Lass' die Cessna mal nun eine 421 sein und Du wirst es sicher nicht schaffen. Deshalb rate ich - je nach bereits vorhandener Speed - eine schnelle Handbewegung zu den Gashebelchen, um die auf Leerlauf zu ziehen, entweder bevor nach Unterbrechungsmöglichkeiten des Stromflusses zum Trim-Servo gesucht wird, oder gleich danach. Denn merke: hast Du die Stromzufuhr unterbrochen, verbleibt die Trimmung genau dort, wo sie der Trimservo hingeschafft hat, bis Du ihm den Strom abgedreht hast. Falls Du es nicht glaubst: lass Deinen Dritteltönner stehen und leihe Dir mal eine 3-Tonner-Zweimot und spiele mal ein wenig mit Trimmung et cetera..... - die 310, die Du erwähntest, mag auch geeignet sein für derartige Tests.

Wohl dem, der zu zweit ist, wenn der Flieger zwar mit mittlerweile im Leerlauf laufenden Motoren, aber um Vne dem Brennerpass entgegenstürzt und Du versuchst, das dann verdammt schwergängige Trimmrädchen rückwärts zu kurbeln!

"Würde beispielsweise ein Hersteller X den Klappen- und Fahrwerkshebel optisch und haptisch gleich gestalten, dann würde unter Garantie eine Serie von Gear-up-landings folgen. Korrekt beschriftet war es vielleicht. Du würdest in diesem Fall von reinen Pilotenfehlern sprechen?"

Du weisst ja, dass ich von einer Beech in eine Andere wechselte - vor ein paar Jahren. Beech erlaubte sich die Freiheit, Klappen- und Fahrwerkshebel in ihren Positionen von Modell zu Modell auszutauschen, dennoch wurden die typischen Formen beibehalten, Klappenschalter wie Klappe und Fahrwerksschalter wie Rädchen.

Tatsächlich sollen deshalb wohl viele Unfälle (in den USA) passiert sein. Aber niemals würde ich auf die Idee kommen, deshalb Beech die Schuld zu geben, würde ich am Boden anstelle der Landeklappen hoch- das Fahrwerk einzufahren. Ausschliesslich an die eigene Nase zu fassen hätte ich mich. Und stell' Dir nur unsern Fliegermax vor: auf dem Boden kugeln vor Schadenfreude würde sich unser Ösianer :-))) Und sogar diesmal zu recht, finde ich.

...und wenn Du vor und anstatt dem ganzen tlw. überheblichen Geschreibe einfach genauer gelesen hättest, nämlich dass ich von "Pitch Up" Trim Runaway geschrieben habe? Das ist, wenn die Nase HOCH kommen will..

Zukünftig Screen-Shots von Deiner Schreiberei zu machen erspare ich mir.