Keine Quelle zu kennen oder Unwille es herrauszufinden, legitimiert aber deinen Standpunkt nicht.

Ich sehe bei dieser Disskusion nichts trauriges. Wir versuchen alle jemandem zu helfen der eine Frage hat. Meinungen dürfen debatiert werden. Emotionale Kommentare bringen da niemanden weiter.

Aber vielleicht finden wir ja jetzt ein anderes Thema, damit du nicht mehr traurig sein musst.

Ich sehe bei dieser Disskusion nichts trauriges. Wir versuchen alle jemandem zu helfen der eine Frage hat. Meinungen dürfen debatiert werden.

Weil wir eh schon bei den juristischen Spitzfindigkeiten sind:

Wie sieht es beim Start aus, wenn ich zuvor auf dem Turm war (um die neuen ICAO-Karten, Motoröl zu kaufen oder was auch immer), dem Flugleiter gesagt habe, daß ich mit der D-xxxx mit einer Person an Bord nach yyyy will und er mir dort schon die Startrichtung genannt hat. Die Startmeldung gemäß §23 LuftVO habe ich also schon abgegeben. 30 Minuten später, ich habe inzw. getankt und den Motor warmlaufen lassen, antwortet der Flugleiter von eben am Funk aber nicht mehr. Kann ich davon ausgehen, daß er da ist, oder muß ich jetzt abstellen und ihn suchen?
Gleiches gilt, wenn der Flugleiter mir vorm Start (z.B. beim Tanken 30 Minuten vorm Öffnen des Flugplatzes) über den Weg gelaufen ist und ich ihm gesagt habe was geplant ist. Kann ich dann pünktlich zum Öffnungszeitpunkt aufrollen und starten, auch wenn ich ihm am Funk nicht/noch nicht bekomme?

Wie sieht es bei der Landung aus, wenn ich nach dem Einleitungsanruf am Funk vom Flugleiter eine Antwort mit der aktiven Piste bekomme? Kann ich dann davon ausgehen, daß der 10 Minuten später bei der Landung immer noch da ist?

Wie gesagt... juristische Spitzfindigkeiten. :-(

Moin moin,

aus §23 der LuftVO kann ich nicht entnehmen, dass man vor der Landung mit dem Flugleiter "kommunizieren" muss.

Dort steht lediglich:

3. sich bei der Luftaufsichtsstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung, zu melden und folgende Angaben zu machen:

a) vor dem Start:

• das Luftfahrzeugmuster,
• das Kennzeichen (§ 19 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
• die Anzahl der Besatzungsmitglieder,
• die Anzahl der Fluggäste,
• die Art des Flugs,
• bei einem Flug, der über die Umgebung des Startflugplatzes hinaus führt (Überlandflug), den Zielflugplatz;

b) nach der Landung:

• das Kennzeichen,
• das Luftfahrzeugmuster,
• bei einem Überlandflug den Startflugplatz;

Es sollte also genügen dem FL diese Daten nach der Landung "face to dace" zu nennen.

Anders sieht es leider aus, wenn wie z.B. in EDFE folgendes im Anflugblatt sthet: Im Anflug ist spätestens 10 MIN vor Erreichen des Flugplatzes Funkkontakt mit „Egelsbach INFO" aufzunehmen.

Grüße

Mark

Vielleicht kann mir jemand bei folgendem helfen:

Wir sind uns einig, dass ein deutscher Flugplatz als Betriebsauflage leider regelmäßig die Bereitstellung eines Flugleiters hat.

Aber warum soll jeder einzelne startende oder landende Pilot die Verpflichtung haben, dessen Präsenz (persönlich oder sogar am Funk) zu überprüfen? Warum soll ein solcher Pilot automatisch von einem "geschlossenen Platz" ausgehen müssen, und ggf. von einer Ordnungswidrigkeit auf seiten des Piloten (!), wenn dieser trotz abwesendem FL sein Gerät bewegt. (bei vorheriger Landung und sicher vorhandenen guten Gründen des Wiederstarts, die der Flugsicherheit nicht offensichtlich entgegenstehen)

Wäre schön, hierzu mal was von den Juristen des Forums zu erfahren. Mir erscheint das als ein gedanklicher Kurzschluss.

Genauso unsinnig wäre es anzunehmen, der Flugleiter beginge eine Ordnungswidrigkeit oder mache sich sogar strafbar, wenn er "zulässt", dass ein offensichtlich mit Koks überladenes UL starten will (die Frage gab's so ungefähr bei meiner Flugleiterschulung, ich hab sie nur ein wenig ausgeschmückt).

Um meine Denke etwas zu erklären, erzähle ich eine Anekdote aus einer Schulung zum Medizinproduktegesetz (MPG). Da ließ uns der Schulungsleiter den Paragraphen zu den Buß- und Strafvorschriften aufschlagen und meinte "Jetzt markieren Sie mal alle Paragraphen, die bußgeld- oder strafbewehrt sind, sowie alle, auf die diese sich beziehen (rekursiv)." Stellte sich raus, der größte Teil des Gesetzes blieb unmarkiert. Ich habe das markierte Exemplar immer noch.

Vollkommen korrekt. Ich bezog mich auch nur auf den Start, daher habe ich das Zitat mit [...] gekürzt.

Genauso unsinnig wäre es anzunehmen, der Flugleiter beginge eine Ordnungswidrigkeit oder mache sich sogar strafbar, wenn er "zulässt", dass ein offensichtlich mit Koks überladenes UL starten will (die Frage gab's so ungefähr bei meiner Flugleiterschulung, ich hab sie nur ein wenig ausgeschmückt).

Er macht sich vielleicht nicht strafbar, aber er wird gefeuert. :-(

Man denke nur an das Touch&Go einer Boeing 737 auf Helgolands Piste 15. Der Pilot durfte weiter für die Lufthansa fliegen, der Flugleiter wurde gefeuert.
--> https://www.abendblatt.de/region/pinneberg/article115869700/Mit-dem-Lufthansa-Jet-auf-die-Badeduene.html

so wie ich es mal irgendwann zu PPL Zeiten gelernt habe, aber bitte korrigieren falls falsch, landen darf man wenn man im guten Glauben ist, dass der Platz offen ist (aufgrund PPR, Veröffentlichung, AIP, etc.) auch wenn der FL night funkt, und auf der Bahn keine Kreuze liegen oder rote Raketen aufsteigen (salopp formuliert). Weil ich als PIC das entscheide, im Ernstfall natürlich auch jederzeit eine Sicherheitslandung machen kann.

Aber, so hieß es damals, starten darf ich ohne FL nicht, weil die Rollfelder dem Platz gehören und darüber der Platzeigentümer entscheidet. Wenn also keiner da ist, ist die Frage ja - was tun ? Wenn er unpässlich ist, oder zu Hause verschlafen hat, oder was auch immer - welche Möglichkeit hat man ? Muss man sich selbst darum kümmern ? Wenn der Eigentümer keine Vertretungsregelung hat, der Platz eigentlich offen ist - gibt es eine Argumentation mit der ich starten darf ? Oder ist das in jedem Fall ein no go ?

Aber starten darf ich ohne FL nicht, weil die Rollfelder dem Platz gehören.

Kannst du diesen Gedanken bitte noch etwas erläutern? Wenn der Platz laut AIP offen sein sollte, bzw. ein PPR erteilt wurde, wieso "muss" man davon ausgehen, dass er nun doch geschlossen ist, bloß weil der FL nicht sichtbar oder hörbar ist? Oder formal gefragt: Wieso soll der Pilot dafür zuständig sein zu überprüfen, ob der Platzbetreiber seine Betriebsauflagen erfüllt?

das ist einfach eine offene Frage - ich weiß es nicht. Ich weiß nicht was ich machen würde. Ist ja gut dass wir es hier besprechen.

Mein praktisches Problem damit ist folgendes: Nehmen wir an, ich lande in einer der o.g. Situationen auf einem Platz "ohne FL" und befinde mich dabei auf einem Tagestrip ohne Hotelbuchung o.ä., vielleicht auch mit Familie usw. Nehmen wir weiter an, das Wetter, AIP/PPR und andere Aspekte stehen einer Flugdurchführung nicht im Wege. Soll ich dann wirklich, bloß weil der FL aus welchen Gründen auch immer nicht da ist, auf den Rückflug verzichten, mit all dem logistischen Ärger, der mir daraus entsteht? Andersrum gefragt: welche Art von OWi oder Straftat würde ich denn begehen, wenn ich in dieser Situation einfach wieder starte?

Nur mal so theoretisch: es ist Sonntag, ich habe meinen Sohn dabei. Nun nicht den Heimweg anzutreten wegen des fehlenden FL würde bedeuten, dass mein schulpflichtiger Sohn am Folgetag nicht zur Schule erscheint. Wir haben aber in diesem Land Schulpflicht, und die erachte (nicht nur) ich als wichtiger als die Flugleiterpflicht. Wie löst man denn das Dilemma?

Wie gesagt, wäre schön, wenn einer der juristischen Experten (Sven Walter, oder Florian Smith, o.ä.) sich dazu mal melden könnte.

ich halte die Situation dass sowohl beim Landen als auch beim wieder starten wollen später beide Male der FL nicht anwesend sein soll, für ziemlich konstruiert.

Eher zwei losgelöste Szenarien. Aber ok - Sonntag 18 Uhr, Juist, kein FL da und sonst auch keiner. Platz offiziell offen.

What do you do ?

Mit Annahmen und Beispielen ist das in der Juristerei immer so eine Sache. Schauen wir uns doch mal an, was der Pilot zu beachten hat:

§ 25 LuftVG

(1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. (...)

Luftfahrzeuge dürfen außerdem auf Flugplätzen

1. außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder

2. außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder

3. innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz

nur starten und landen, wenn der Flugplatzunternehmer zugestimmt und die Genehmigungsbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach Satz 1, 2 oder 3 kann allgemein oder im Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden.

Ob ein Flugleiter "zu hören" ist, ist daher erst einmal egal. Die Betriebsstunden wären bei PPR abhängig von den im Rahmen der PPR vorgesehenen Öffnungszeiten. Ansonsten kommt es erst einmal nur darauf an, ob der Flugplatz gerade Betriebszeit hat. Dies ufassend zu klären gehört zur Flugvorbereitung. Ob man am Sonntag vor dem Flug zum 100$-Burger dabei so sorgfältig ist, wie es geboten wäre, muss jeder für sich selbst beurteilen, ändert aber nichts an der entsprechenden Rechtspflicht, nach der eben auch Notams und alle anderen Erkenntnisquellen (AIP etc.) geprüft weden müssten. Man könnte auch überlegen ob es evtl. zur Planung dazugehört, beim Zielplatz anzurufen (da kann man jetzt aber ein ganz weites Diskussionsgeld aufmachen).

Was "droht" jezt, wenn wir entgegen § 25 LuftVG etwas machen, konkret also landen? Fangen wir mal mit der Strafrechtskeule an:

§ 60 LuftVG

(1) Wer

4. als Führer eines Luftfahrzeugs entgegen § 25 Abs. 1 Satz 1 oder Satz 3 Nr. 1 startet oder landet,

wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(2) Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagessätzen bestraft.

§ 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG betrifft das Starten und Landen außerhalb von Flugplätzen, ist iher also nicht relevant. Satz 3 der Regelung ist dann die Aufzählung. Damit liegt ein Straftatbestand vor, wenn wir (vorsärzlich oder fahrlässig) außerhalb der festgelegten Start- oder Landebahnen, (rechtswidrig) landen. Notfälle und eine damit verbundene Rechtfertigung oder Entschuldiglung lassen wir mal außen vor. Achtung, der Straftatbestand bezieht sich dabei nur auf Nr. 1, nicht auf die Nr. 2 und 3. Das sind dann Ordnungswidrigkiten:

§ 58 LuftVG

(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

Nr. 8a als Führer eines Luftfahrzeugs entgegen § 25 Abs. 1 Satz 3 Nr. 2 oder 3 startet oder landet,

Nr. 9 sich der Pflicht zur Auskunftserteilung nach § 25 Abs. 2 entzieht,

Auch bei der OWi geht es um Vorsatz oder Fahrlässigkeit. Wenn wir also positiv wissen oder die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer acht lassen (Flugvorbereitung) und deshalb nicht wissen, adss der Platz keine Betriebszeit hat, dann machen wir uns ggf. der Ordnungswidrigkeit schuldig.

Die spannende Frage ist jetzt, ob es schon fahrlässig ist, wenn sich niemnd am Funk melden und trotzdem gelandet wird. Da keine Funkpflich besteht, teils bei Handfunkgeräten die Sendeleistung dürftig ist und Flugleiter auch mal auf Toilette müssen, wird das nicht ohne weiteres für eine Fahrlässigkeit ausreichen. Ist aber am Platz "tote Hose", steht das Feuerwehrauto nicht dort, wo es stehen würde, meldet sich gleichzeitig keiner und sprechen auch diei sonstigen Umstände dafür, dass der Platz nicht geöffnet ist, dann wird eine Fahrlässigkeit immer greifbarer. Am Schluss entscheidet der Richter nach freier Überzeugung udn mit allen Menschlichen Vorteilen und Schwächen. Hat man schriftlich eine PPR bestätigt bekommen, hält man sich in der Zeit und ist am Platz auch sonst Betrieb (z.B. andere Flugzeuge vor der Hallte), so hätte man gute Argumente, dass das Landen nicht fahrlässig war, selbst wenn der Platz überraschend geschlossen hätte und keine Rückmeldung am Funk erfolgt. Andererseits sollte man nicht unbedacht lassen, dass auch für manche Richter Fliegen eher gefahrgeneigt ist und höchste und teils in der privaten Fliegerei unrealistische Praxisvorstellungen herrschen.

Kommt man zu einer Ordnungswidrigkeit, so folgt:

(2) Die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nummer 2, 3, 9, 12, 12a und 16 kann mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nummer 5 bis 7 und 13 mit einer Geldbuße bis zu dreißigtausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nummer 1, 1a, 4, 8, 8a, 10, 11, 14 und 15 mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden.

Die Höhe der Geldbuße folgt dabei im Zweifel erst einmal einem "Katalog" und ist dann in Grenzen gegebenenfalls noch Verhandelbar. Das alle, die fliegen, ohnehin zu viel Geld haben, mag aber eher dazu führen, dass sich Geldbußen tendenziell eher im - im Vergleich zum Straßenverkehr - deutlich höheren Bereich bewegen. Am Schluss kommt es auf die konkreten Umstände und auch das Verhandlungsgeschick an.

Fazit:

Nicht mit dem Flugleiter zu funken ist weder ein Straftat- noch ein Ordnunsgswidirgkeitentatbestand (am unkontrollieren Platz), aber in der Regel nicht unbedingt besonderes gutes Airmanship. Kann man vernünftigerweise wissen, dass der Platz geschlossen ist oder hat man eine positive Kenntnis, so begeht man beim Landen auf der Piste eine OWi.

Ausgehend von den in Deutschland verwaltungsrechtlich angestzten Grundsätzen, wonach ein Flugleiter für den Betrieb erforderlich ist (woei das ja auch nur ganz vereinfacht ist, denn Fliegen ohne Flugleiter ist - wenn auch in engen rechtlichen Grenzen - ja auch in Deutschalnd möglich, wenn u.a. entpsrechende Sicherheitspersonen vor Ort sind) würde man, wenn man wissen kann oder wissen müsste, dass die notwendigen Betriebsvoraussetzungen nicht vorliegen, den Platz als außerhalb der Betriebszeiten betrachten müssen. => Ordnungswidrigkeit. Ereignet sich der Vorfall aber während der normalen Betriebszeiten und/oder hat man eine PPR eingeholt bzw. die Umständen lassen auf einen Betrieb schließen, dann hätte man gute Argumente, dass weder vorsätzlich noch fahrlässig gehandelt wurde. Ob man funkt ist dabei aber unerheblich. Ist jemand am Funk hat man aber die Sicherheit, dass der Platz im Zweifel auch als offen betrachtet werden darf.

Naja da laut LuftVo24 sich nicht bei der Flugleitung gemeldet wurde, ist es eine OW.steht in der LuftVo unter OW.

In wie weit dass dann verfolgt wird(ist ja keiner da)

Oder jemand verpetzt dich und ob dann jemand der Sache nach geht...

Habe jetzt keinen Präzidenzfall gefunden.

-> https://www.abendblatt.de/region/pinneberg/article115869700/Mit-dem-Lufthansa-Jet-auf-die-Badeduene.html

Der zitierte Zeitungsartikel verbreitet falsche Daten (fake news). Die Aussagen eines 737 Piloten, was die Klappenstellung (40° landing flaps) angeht, sind für eine normale Landung richtig - in diesem Fall für den T&G aber nicht zutreffend, denn

die 737 wurde damals mit Approach flaps 15° , gear down und 150kt IAS angeflogen und berührte nur für wenige Sekunden mit dem Fahrwerk die Piste. Es war quasi ein low overflight mit leichtem Berühren der Bahn mit den Reifen. Die Tragfähigkeit der Bahn wurde nachweislich nie überschritten.

Belangt wurde der PIC m.W. nach wegen Einfluges in ein Vogelschutzgebiet.

Wenn der Flugleiter wirklich gefeuert wurde, dann hatte er einen schlechten Anwalt.

Super, danke!

Und das zeigt alles mal wieder den (Un-)Sinn dieser unsäglichen deutschen Flugleiterei. Das ist wie mit der Schaumweinsteuer. Die Hochseeflotte gibts seit 100 Jahren nicht mehr, aber die Steuer schon noch. Reichsflucht gibts seit 75 Jahren nicht mehr, aber ...

Spannend wird das dann mit dem Segelflugzeug. Da gabs auch schon Schoten, in den Segelflgforen diskutiert:

1. Segelflieger startet in A, landet nach einem langen Tag wieder in A nachdem der Platz "geschlossen" ist. Laut Platzhaler oder dessen Vertreter ein vorsätzlicher (!) Verstoß, der entsprechend anzuzeigen und zu ahnden ist. Weil, der Pilot wusste ja, wann der Platz schließt, und dann "zu spät" zu landen wäre vorsätzlich. Der Segelflieger habe da dann gefälligst an einem anderen Platz zu landen, oder auf der Wiese außerhalb des Flugplatzzauns.
2. Segelflieger startet in B, landet nach einem langen Tag in A nachdem der Platz "geschlossen" ist. Absaufer, der Betriebsart des Luftfahrzeugs geschuldet, kann u.U. OK sein, wenn dem Platzhalter oder dessen Vertreter danach ist. Bessere Chancen, wenn Pilot von ganz weit weg stammt, schlechtere Chancen, wenn Pilot vom Nachbarplatz kommt ...

Rein pragmatisch gesehen, wenn der Platz "zu" ist, ist er lediglich eine optimal zum Außenlanden geeignete Wiese mit Zaun drum rum. Manchmal sogar eine betonierte Wiese. Aber auf jeden Fall deutlich sicherer für den Flugbetrieb.Und eigentlich geht es ja immer um die Sicherheit im Flugbetrieb. Oder doch nicht ...?

Um da mal einzuhaken eine schon mehrfach erlebte Situation:

Der Plan war, direkt bei Öffnung des Platzes um X+5 Minuten von einem Info-Platz zu starten.

Ich stehe also auf dem Vorfeld, als kurz nach X die Flugleitung (man beachte gender-neutral) das Gelände betritt, im Tower verschwindet.

Nach kurzem Warten - kein Funkkontakt. Stattdessen sehe ich die Flugleitung mit dem Dienstfahrzeug offenbar in dringenden Dienstgeschäften dem Horizont entgegeneilen. Funkkontakt negativ.

Der Start erfolgt dann letztlich nicht X+5, sondern X+20. Ärgerlich.

Da das ganze mir mehrfach passiert ist, erlaube ich mir die Frage was tun? Starten oder Warten ?

- Der Platz ist lt. AiP ab X offen

- Die Flugleitung ist erkennbar anwesend - wir hatten schon gesagt, dass das nicht zwingend der Tower sein muss

- Am Info-Platz kann mir die Flugleitung nur im AUgenblick höchster Not und zur Abwendung vpn Gefahren Anweisungen geben.

Das wurde m.W. ja in Aschaffenburg vor einigen Jahren demonstriert. ich nehme an, in diesem Falle erschallt im Funk ein Fanfarenchor und das Firmament verfärbt sich blutrot. Wie ist die Geschichte in Aschaffenburg letztlich eigentlich ausgegangen?

Mit den Kompetenzen der Flugleitung dürfte sich auch an sich diese Zustimmung des Platzbetreibers pro Einzel-Start erledigen.

Formla würde ich sagen, ich darf starten auch wenn die Flugleitung nicht im Tower ist und auch keine Handgurke dabei hat

Ich kann nur für meinen Heimatplatz sprechen. Ich würde zumindest einmal mit dem Flieger die gesamte Bahn abrollen, um Hindernisse und FOD Risiken auszuschliessen, dann starten.

Wenn offen, dann offen.

Gruß,

Carmine

@Nicolas

Auf dei Anwesenheit des Flugleiters kommt es nach dem Wortlaut des Gesetzes nicht an und es gibt ja Plätze auf denen ohne Flugleiter geflogen werden darf. Vor dem Start sind die Angaben nach § 23 Abs. 1 Nr. 3 LuftVO zu machen. Dies kann per Funk oder auch persönlich geschehen, wobei gemß Abs. 2 die Flugleitung (oder andere, vgl. Gesetz) darauf auch verzichten könntne. Dies wäre sogar konkludent, also durch schlüssiges Handlen denkbar. Je mehr man sich auf konkludentes Handeln beruft, um so schwerer kann es aber mit dem jeweligen Beweis werden.

Bezüglich dem LuftVG würde ich hier jetzt grundsätzlich kein Problem sehen. Der Jurist muss aber ex ante, also vorausschauend immer den sichersten Weg beraten, sprich wenn Du mich für die Zukunft fragst, dann würde ich eine eindeutige Klärung mit dem Flugleiter herbeiführen, mithin ihn zumindest ansprechen und dann starten.

Wenn das Kind ex post in den Brunnen gefallen sind und unter Umständen jemand meint, es müsse sich nun künstlich aufplustern (teils nur wegen derartiger Leute werden manche Dinge überhaupt erst problematisch, die sonst in der Regel einfach pragmatisch geregelt würden, was aber kein Aufruf zum Missbrauch von Freiheiten sein soll) dann könnte man gut argumentieren, dass das alles rechtlich einwandfrei gewesen ist.

Ob dann - und damit ist dann das rechtstheroetische am Ende - der Flugleiter im Dienstfahrzeug als Zeuge plötzlich eine Erinnerung hat, er habe Dir noch zugerufen, der Platz sei noch nicht offen, ob ein verhinderter Luftfahrtminister in Spe meint, er müsse hier die fliegerische Ausreisekontrolle alleine führen und ob dann ein Richter (den Anschein hatte es beim Fall in Aschaffenburg wobei cih die Akte nicht im Detail kenne) sich gar nicht vorstellen kann, wie ohne einen "Lotsen am Tower" vom Flugplatz Hinterdupfing ein sicherer Start möglich sein soll, dies sind alles Dinge, die man erst im Laufe eines Verfahrens sehen würde und deren Folgen niemand seriös abschätzen kann..

Rein nach dem Wortlaut der Norm dürftest Du starten, wenn der Platz offen ist. DIe Bekanntgabe nach § 23 LuftVO ist insoweit eigentständig, wäre aber ebenso zu erfüllen, wenn man nicht eine andere Ordnungswidrigkeit begehen will. Mit dem Start hat dies aber erst einmal nichts zu tun.

Danke. Sehr präzise Ausführungen.

An sich wäre ich schon zufrieden, wenn die Flugleitung um X tatsächlich da ist, antwortet und gut ist.

Ich lese gerade die ausgezeichnete Webseite von Philipp Tiemann "Fliegen in Italien". Und dort steht:

"wenn man die Brennerroute VFR-typisch recht niedrig fliegt, hat man meist keine Chance (so wie streng genommen in der AIP gefordert), nach dem Grenzüberflug bei Padova FIS Meldung abzugeben. Man sollte sich dabei keine großen Sorgen machen. Es hat meines Wissens im Nachhinein damit noch nie Probleme gegeben. Wie auch? Schließlich hat man es ja versucht, aber es war kein Kontakt möglich und das weiß man bei der Flugsicherung."

Die Italiener sind halt cooler....

Du hast es 100% richtig zusammen gefasst! Mal aus der Praxis, PPR angemeldet, bei Ankunft keine Antwort im Funk, mehrere Fahrzeuge am Platz und irgendwo lief einer rum. Gelandet ins Gebäude gewandert und da sitzen 5 Menschen neben dem Funkgerät! Nett "Hallo hat man mich nicht gehört"? Doch klar aber was sollten wir Dir sagen war ja alles klar und Du der einzige! Lol

Anderes mal am Abflug gestanden und Flugleiter Antwortet nicht, Kollege vor mir völlig Starre, ich außen rum und weg. 20 Minuten später (blieb noch auf der Frequenz) war der FL wieder am Funk und der Kollege ist dann los! Flugleiter war auf dem WC, wozu warten?

Haha. Und schon sind wir wieder beim Hassthema Flugleiter ...

Wie oft habe ich als solcher erlebt, dass auswärtige Flieger (nicht die Einheimischen) bei wenig Betrieb und völlig klaren Verhältnissen am Rollhalt "von einem Bein aufs andere tretend" rumstehen. Bis ich mich erbarmt habe zu sagen, dass es hier keine Freigaben gibt.

ohne "Flugleiter" wäre das ja kein Thema.

Es wäre auch mit Flugleiter kein Thema, wenn man mal in der Gesamtheit der Kommunikation und Erwartungen das subtrahiert, was faktisch unnötig ist und selbsterfundenen oder antrainierten pseudo-professionallem Phrasen entspricht. Das kann man tausendmal predigen, schreiben und fordern, irgendwo hat sich immer einer angewöhnt, nach Roll- und Startanweisungen zu fragen und da er das macht, hören 20 andere zu, die das als "wahrscheinlich richtig und professional" begreifen und wiederholen.

Und so pflanzt sich das noch alles über 3-7 Generationen fort.

Gruß - Wolfgang