Mit Annahmen und Beispielen ist das in der Juristerei immer so eine Sache. Schauen wir uns doch mal an, was der Pilot zu beachten hat:

§ 25 LuftVG

(1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. (...)

Luftfahrzeuge dürfen außerdem auf Flugplätzen

1. außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder

2. außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder

3. innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz

nur starten und landen, wenn der Flugplatzunternehmer zugestimmt und die Genehmigungsbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach Satz 1, 2 oder 3 kann allgemein oder im Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden.

Ob ein Flugleiter "zu hören" ist, ist daher erst einmal egal. Die Betriebsstunden wären bei PPR abhängig von den im Rahmen der PPR vorgesehenen Öffnungszeiten. Ansonsten kommt es erst einmal nur darauf an, ob der Flugplatz gerade Betriebszeit hat. Dies ufassend zu klären gehört zur Flugvorbereitung. Ob man am Sonntag vor dem Flug zum 100$-Burger dabei so sorgfältig ist, wie es geboten wäre, muss jeder für sich selbst beurteilen, ändert aber nichts an der entsprechenden Rechtspflicht, nach der eben auch Notams und alle anderen Erkenntnisquellen (AIP etc.) geprüft weden müssten. Man könnte auch überlegen ob es evtl. zur Planung dazugehört, beim Zielplatz anzurufen (da kann man jetzt aber ein ganz weites Diskussionsgeld aufmachen).

Was "droht" jezt, wenn wir entgegen § 25 LuftVG etwas machen, konkret also landen? Fangen wir mal mit der Strafrechtskeule an:

§ 60 LuftVG

(1) Wer

4. als Führer eines Luftfahrzeugs entgegen § 25 Abs. 1 Satz 1 oder Satz 3 Nr. 1 startet oder landet,

wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(2) Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagessätzen bestraft.

§ 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG betrifft das Starten und Landen außerhalb von Flugplätzen, ist iher also nicht relevant. Satz 3 der Regelung ist dann die Aufzählung. Damit liegt ein Straftatbestand vor, wenn wir (vorsärzlich oder fahrlässig) außerhalb der festgelegten Start- oder Landebahnen, (rechtswidrig) landen. Notfälle und eine damit verbundene Rechtfertigung oder Entschuldiglung lassen wir mal außen vor. Achtung, der Straftatbestand bezieht sich dabei nur auf Nr. 1, nicht auf die Nr. 2 und 3. Das sind dann Ordnungswidrigkiten:

§ 58 LuftVG

(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

Nr. 8a als Führer eines Luftfahrzeugs entgegen § 25 Abs. 1 Satz 3 Nr. 2 oder 3 startet oder landet,

Nr. 9 sich der Pflicht zur Auskunftserteilung nach § 25 Abs. 2 entzieht,

Auch bei der OWi geht es um Vorsatz oder Fahrlässigkeit. Wenn wir also positiv wissen oder die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer acht lassen (Flugvorbereitung) und deshalb nicht wissen, adss der Platz keine Betriebszeit hat, dann machen wir uns ggf. der Ordnungswidrigkeit schuldig.

Die spannende Frage ist jetzt, ob es schon fahrlässig ist, wenn sich niemnd am Funk melden und trotzdem gelandet wird. Da keine Funkpflich besteht, teils bei Handfunkgeräten die Sendeleistung dürftig ist und Flugleiter auch mal auf Toilette müssen, wird das nicht ohne weiteres für eine Fahrlässigkeit ausreichen. Ist aber am Platz "tote Hose", steht das Feuerwehrauto nicht dort, wo es stehen würde, meldet sich gleichzeitig keiner und sprechen auch diei sonstigen Umstände dafür, dass der Platz nicht geöffnet ist, dann wird eine Fahrlässigkeit immer greifbarer. Am Schluss entscheidet der Richter nach freier Überzeugung udn mit allen Menschlichen Vorteilen und Schwächen. Hat man schriftlich eine PPR bestätigt bekommen, hält man sich in der Zeit und ist am Platz auch sonst Betrieb (z.B. andere Flugzeuge vor der Hallte), so hätte man gute Argumente, dass das Landen nicht fahrlässig war, selbst wenn der Platz überraschend geschlossen hätte und keine Rückmeldung am Funk erfolgt. Andererseits sollte man nicht unbedacht lassen, dass auch für manche Richter Fliegen eher gefahrgeneigt ist und höchste und teils in der privaten Fliegerei unrealistische Praxisvorstellungen herrschen.

Kommt man zu einer Ordnungswidrigkeit, so folgt:

(2) Die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nummer 2, 3, 9, 12, 12a und 16 kann mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nummer 5 bis 7 und 13 mit einer Geldbuße bis zu dreißigtausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nummer 1, 1a, 4, 8, 8a, 10, 11, 14 und 15 mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden.

Die Höhe der Geldbuße folgt dabei im Zweifel erst einmal einem "Katalog" und ist dann in Grenzen gegebenenfalls noch Verhandelbar. Das alle, die fliegen, ohnehin zu viel Geld haben, mag aber eher dazu führen, dass sich Geldbußen tendenziell eher im - im Vergleich zum Straßenverkehr - deutlich höheren Bereich bewegen. Am Schluss kommt es auf die konkreten Umstände und auch das Verhandlungsgeschick an.

Fazit:

Nicht mit dem Flugleiter zu funken ist weder ein Straftat- noch ein Ordnunsgswidirgkeitentatbestand (am unkontrollieren Platz), aber in der Regel nicht unbedingt besonderes gutes Airmanship. Kann man vernünftigerweise wissen, dass der Platz geschlossen ist oder hat man eine positive Kenntnis, so begeht man beim Landen auf der Piste eine OWi.

Ausgehend von den in Deutschland verwaltungsrechtlich angestzten Grundsätzen, wonach ein Flugleiter für den Betrieb erforderlich ist (woei das ja auch nur ganz vereinfacht ist, denn Fliegen ohne Flugleiter ist - wenn auch in engen rechtlichen Grenzen - ja auch in Deutschalnd möglich, wenn u.a. entpsrechende Sicherheitspersonen vor Ort sind) würde man, wenn man wissen kann oder wissen müsste, dass die notwendigen Betriebsvoraussetzungen nicht vorliegen, den Platz als außerhalb der Betriebszeiten betrachten müssen. => Ordnungswidrigkeit. Ereignet sich der Vorfall aber während der normalen Betriebszeiten und/oder hat man eine PPR eingeholt bzw. die Umständen lassen auf einen Betrieb schließen, dann hätte man gute Argumente, dass weder vorsätzlich noch fahrlässig gehandelt wurde. Ob man funkt ist dabei aber unerheblich. Ist jemand am Funk hat man aber die Sicherheit, dass der Platz im Zweifel auch als offen betrachtet werden darf.

Super, danke!

Um da mal einzuhaken eine schon mehrfach erlebte Situation:

Der Plan war, direkt bei Öffnung des Platzes um X+5 Minuten von einem Info-Platz zu starten.

Ich stehe also auf dem Vorfeld, als kurz nach X die Flugleitung (man beachte gender-neutral) das Gelände betritt, im Tower verschwindet.

Nach kurzem Warten - kein Funkkontakt. Stattdessen sehe ich die Flugleitung mit dem Dienstfahrzeug offenbar in dringenden Dienstgeschäften dem Horizont entgegeneilen. Funkkontakt negativ.

Der Start erfolgt dann letztlich nicht X+5, sondern X+20. Ärgerlich.

Da das ganze mir mehrfach passiert ist, erlaube ich mir die Frage was tun? Starten oder Warten ?

- Der Platz ist lt. AiP ab X offen

- Die Flugleitung ist erkennbar anwesend - wir hatten schon gesagt, dass das nicht zwingend der Tower sein muss

- Am Info-Platz kann mir die Flugleitung nur im AUgenblick höchster Not und zur Abwendung vpn Gefahren Anweisungen geben.

Das wurde m.W. ja in Aschaffenburg vor einigen Jahren demonstriert. ich nehme an, in diesem Falle erschallt im Funk ein Fanfarenchor und das Firmament verfärbt sich blutrot. Wie ist die Geschichte in Aschaffenburg letztlich eigentlich ausgegangen?

Mit den Kompetenzen der Flugleitung dürfte sich auch an sich diese Zustimmung des Platzbetreibers pro Einzel-Start erledigen.

Formla würde ich sagen, ich darf starten auch wenn die Flugleitung nicht im Tower ist und auch keine Handgurke dabei hat

Ich kann nur für meinen Heimatplatz sprechen. Ich würde zumindest einmal mit dem Flieger die gesamte Bahn abrollen, um Hindernisse und FOD Risiken auszuschliessen, dann starten.

Wenn offen, dann offen.

Gruß,

Carmine

@Nicolas

Auf dei Anwesenheit des Flugleiters kommt es nach dem Wortlaut des Gesetzes nicht an und es gibt ja Plätze auf denen ohne Flugleiter geflogen werden darf. Vor dem Start sind die Angaben nach § 23 Abs. 1 Nr. 3 LuftVO zu machen. Dies kann per Funk oder auch persönlich geschehen, wobei gemß Abs. 2 die Flugleitung (oder andere, vgl. Gesetz) darauf auch verzichten könntne. Dies wäre sogar konkludent, also durch schlüssiges Handlen denkbar. Je mehr man sich auf konkludentes Handeln beruft, um so schwerer kann es aber mit dem jeweligen Beweis werden.

Bezüglich dem LuftVG würde ich hier jetzt grundsätzlich kein Problem sehen. Der Jurist muss aber ex ante, also vorausschauend immer den sichersten Weg beraten, sprich wenn Du mich für die Zukunft fragst, dann würde ich eine eindeutige Klärung mit dem Flugleiter herbeiführen, mithin ihn zumindest ansprechen und dann starten.

Wenn das Kind ex post in den Brunnen gefallen sind und unter Umständen jemand meint, es müsse sich nun künstlich aufplustern (teils nur wegen derartiger Leute werden manche Dinge überhaupt erst problematisch, die sonst in der Regel einfach pragmatisch geregelt würden, was aber kein Aufruf zum Missbrauch von Freiheiten sein soll) dann könnte man gut argumentieren, dass das alles rechtlich einwandfrei gewesen ist.

Ob dann - und damit ist dann das rechtstheroetische am Ende - der Flugleiter im Dienstfahrzeug als Zeuge plötzlich eine Erinnerung hat, er habe Dir noch zugerufen, der Platz sei noch nicht offen, ob ein verhinderter Luftfahrtminister in Spe meint, er müsse hier die fliegerische Ausreisekontrolle alleine führen und ob dann ein Richter (den Anschein hatte es beim Fall in Aschaffenburg wobei cih die Akte nicht im Detail kenne) sich gar nicht vorstellen kann, wie ohne einen "Lotsen am Tower" vom Flugplatz Hinterdupfing ein sicherer Start möglich sein soll, dies sind alles Dinge, die man erst im Laufe eines Verfahrens sehen würde und deren Folgen niemand seriös abschätzen kann..

Rein nach dem Wortlaut der Norm dürftest Du starten, wenn der Platz offen ist. DIe Bekanntgabe nach § 23 LuftVO ist insoweit eigentständig, wäre aber ebenso zu erfüllen, wenn man nicht eine andere Ordnungswidrigkeit begehen will. Mit dem Start hat dies aber erst einmal nichts zu tun.

Danke. Sehr präzise Ausführungen.

An sich wäre ich schon zufrieden, wenn die Flugleitung um X tatsächlich da ist, antwortet und gut ist.

Ich lese gerade die ausgezeichnete Webseite von Philipp Tiemann "Fliegen in Italien". Und dort steht:

"wenn man die Brennerroute VFR-typisch recht niedrig fliegt, hat man meist keine Chance (so wie streng genommen in der AIP gefordert), nach dem Grenzüberflug bei Padova FIS Meldung abzugeben. Man sollte sich dabei keine großen Sorgen machen. Es hat meines Wissens im Nachhinein damit noch nie Probleme gegeben. Wie auch? Schließlich hat man es ja versucht, aber es war kein Kontakt möglich und das weiß man bei der Flugsicherung."

Die Italiener sind halt cooler....