Z. B. hier:

Endanflug, Meldung, keine Reaktion.

Darf ich nun landen?

Ist mir schon passiert. Und: ja.

Ich war in der Ausbildung mit FI unterwegs und wir waren morgens sehr früh kurz nach offizieller Platzöffnung (VLP) auf der Frequenz und haben keinerlei Antwort bekommen. Während der Platzrunde und dann im Endanflug war auch nichts erkennbar, was auf einen kurzfristig gesperrten Platz hingewiesen hätte (Feuer, Warnlichter, X, ...).

Wir sind dann gelandet, mein FI hat telefoniert (aus der AIP die entsprechenden Nummern rausgesucht) und festgestellt, dass der eigentlich vorgesehene Flugleiter schlicht verpennt hatte. Der kam dann 20 Minuten später und hat uns die Tanke aufgemacht.

Fazit: Kein Problem. Und ist für die Crew - wenn überhaupt - maximal eine Sicherheitslandung und keine unerlaubte Außenlandung, denn nach allen verfügbaren Informationen war der Platz ja in Betrieb, also anfliegbar. Was das in einem Ernstfall für den Platzbetreiber beteutet hätte, weiß ich aber nicht.

Olaf

Weiter oben wurde hier eine interessante Sichtweise geschrieben: dass die FL-Pflicht eine des Platzes und nicht des Piloten ist.

Finde ich gut.

Das heißt dann aber konsequent weitergedacht, dass neben der Landung auch der (Wieder-)Start erlaubt sein muss. Oder wo wäre da jetzt der Unterschied?

(Immer angenommen, wir haben Betriebspflicht bzw. erteiltes PPR).

Einen Signalgarten (VLP EDHF) haben wir schon seit 20 Jahren nicht mehr. Hat nie jemand vermisst, steht auch nicht in der Betriebsgenehmigung. Wenn es einen gibt, muss er natürlich ständig "bedient" werden und stellt eine Willensäußerung des Platzbetreibers dar.

Weiter oben wurde hier eine interessante Sichtweise geschrieben: dass die FL-Pflicht eine des Platzes und nicht des Piloten ist.

Das ist richtig, hilft Dir aber als Pilot nicht. Der Flugplatz darf nur betrieben werden, wenn ein Flugleiter anwesend ist - in manchen Fällen genügt eine "besonders befähigte Person" (die unter anderem die Feuerwehr rufen kann). Sind diese Personen nicht anwesend, darf der Flugplatz nicht betrieben und somit auch weder gestartet, noch gelandet werden. Das gilt auch bei Betriebspflicht! Du bist als Pilot bestenfalls fein raus, wenn Du sicher annehmen konntest, dass der Platz geöffnet ist. An einem VLP, zu dem es kein NOTAM gibt, gibt es dafür gute Argumente, an einem Sonderlandeplatz wird es schwieriger.

Ich kenne keinen Fall, der tatsächlich zu einem Bußgeld geführt hat, weil es meistens ein Versäumnis des Betreibers sein wird (zB Flugleiter zu spät, s.o. oder kurzfristig krank) und man dann im eigenen Interesse besser Stillschweigen bewahrt. Aber sicher sein kann man sich nicht. Es bleibt ein Restrisiko.

Worauf stützt sich Deine Annahme?

Naja im ersten geschilderten Fall ist der Platz zweifelsfrei geöffnet, im zweiten liegt die Erlaubnis zur Landung (PPR = Prior Permission Required) ja vor und wurde nicht widerrufen.

In Deinem geschilderten Fall müsste der Platzhalter meinem Empfinden nach dafür sorgen, daß er die Zusage der erteilten Erlaubnis einhält (anderer Flugleiter oder auf das Rettungswesen eingewiesene Person) oder aber wiederruft (z.Bsp. über FIS) versucht das Flugzeug zu erreichen.

Ich bin allerdings ausdrücklich kein Jurist und kann damit voll daneben liegen. Ich halte nur ein nicht-beantworteten Funk für nicht hinreichend zu der Annahme, daß der Platz in Fall 1 entgegen öffentlicher Pflicht und Information und im Fall 2 entgegen der erteilten Erlaubnis, geschlossen wäre.

Krass wie Deutsch diese Diskussion ist und traurig, daß sie Möglich ist.

Man könnte argumentieren, daß die Anwesenheit des Flugleiters für den sicheren Betrieb sowohl eines VLP als auch eines SLP erforderlich ist. Eine Landung ohne FL wäre dann unsicher(er). Der Pilot ist für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich. Damit ist er auch verantwortlich dafür, sich zu vergewissern, daß der Flugleiter einsatzbereit ist. Dann dürfte er nicht landen, wenn er niemanden am Funk erreicht, PPR, Betriebsleiterpflicht und was immer hin oder her.

Das ist unabhängig vom Betrieb in der Realität, von Kläger und Richter und von meiner Meinung als Nicht-Jurist dazu.

Deine Argumentation funktioniert nur wenn jedes Luftfahrzeug verpflichtet wäre, Funk an Bord zu haben. Dem ist aber nicht so.

Wenn der Flug durch Funkkontakt sicherer würde, dann würde er das auch, wenn ein anderer keinen Funk an Bord hat.

Der Pilot ist für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich. Damit ist er auch verantwortlich dafür, sich zu vergewissern, daß der Flugleiter einsatzbereit ist.

Nein, denn eine sichere Landung ist ja ohne einsatzbereiten Flugleiter de facto möglich. Wie auch der Wiederstart.

de facto und de jure unterscheiden sich. Auf mich wirkt die Argumentation wunschgetrieben, ähnlich der Rechtfertigung für 600kg-UL.

Naja, aber aus der allgemeinen Verantwortung des Piloten für den sicheren Flug zu schließen, dass er die Einhaltung aller Vorschriften an Start- und Landeplatz prüfen muss, ist auch eine kreative und "ergebnisorientierte" Auslegung.

Am Ende ist der Pilot auch verantwortlich, wenn der Feuerlöscher im Rettungswagen abgelaufen ist oder der Hund des Gastwirts Asthma hat.

Das gefährliche scheint mir gerade, wenn er nicht nur belangt würde, weil er gegen Vorschriften, sondern auch, wenn er gegen ein abstraktes Prinzip (der größtmöglichen Sicherheit, ähnlich Paragraph 1 der STVO) verstößt. Vielleicht können die Juristen was dazu sagen.

Argumentativ kann man m.E. feststellen, dass die Präsenz eines Flugleiters notwendige Bedingung ist, damit der Platz im Funk antwortet. Eine Antwort eines Flugleiters über Funk ist hinreichende, aber nciht notwendige Bedingung für die Präsenz des Flugleiters. Es sind viele Szenarien plausibel, an denen der Flugleiter trotz Präsenz und Wahrung seiner Aufgaben, nicht in der Lage ist, Funkkontakt herzustellen. Ich habe es bereits erlebt, dass das Flugzeug nicht funken konnte, das Flugzeug die Falsche Frequenz gerastet hatte, der Flugleiter auf dem Handheld die falsche Frequenz gerastet hatte, das Handheld des Flugleiters vom Trecker gefallen ist und durch den Rasenmäher desintegriert wurde, das Mikrofon des festen Funkgeräts defekt ist, und der Flugleiter auf Toilette war und daher zwar die Funksprüche gehört, aber nicht beantwortet hat.

Ich halte es für logisch nicht Möglich aus einer Nichtantwort am Funk darauf zu schließen, daß ein Platz entgegen der o.A. Annahmen geschlossen sei. Hat er mit den Abfragen und dem PPR nicht seiner Sorgsamkeitspflicht genüge getan?

z.B. Radio Communication Failure - da heißt es sinngemäß "If in VMC - land in VMC" (kann auch für IFR-Flüge gelten).

Und zwar landet man dann ohne Funkkontakt, wie der Name schon sagt, aber nicht ohne 'raus zu schauen ;-)

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten.

Einer ist der Meinung, man darf nicht, der Rest, so weit ich überblicke, man darf.

Meine Ausgangsfrage bezog sich natürlich darauf, dass von aussen nicht erkennbar ist, dass der Platz zu (gelbes X, btw war das vor über 30 Jahren aufregend, wenn ich in EDRW zum Feierabend das Kreuz legen durfte...) oder unbenutzbar (Autos auf der Landebahn) ist.

FIS ist ne gute Idee.

Mir ist es als Mitflieger mal passiert, dass der FL nicht antwortete. Hab dem dann noch ne SMS geschrieben, irgendwann hörte man ihn dann antworten. Waren für seine Handfunke noch zu weit weg.

Die hier erwähnten praktischen Beispiele sind gut. Aber juristisch eben nicht zu fassen. Wo kein Kläger da kein Richter...
Es soll ja aber auch FL geben, die, wenn man vor dem Zebrastreifen aufsetzt, eine Meldung bzgl. Ausselandung machen.

Gruß Erik

In meiner Flugleiterzeit war der häufigste Fall, dass ich bei Alleinbesetzung irgendwas dringend draußen zu tun hatte und die Handquetsche zum hören reichte, aber nicht über die Platzrunde hinaus sendete. Da sind Leute schon mal umgedreht, sozusagen unter Absingen schmutziger Lieder, bevor sie in Reichweite kamen.

Wir haben deshalb seit einigen Jahren statt der üblichen Handquetschen ein Betriebsfunksystem, das mit Umsetzer an die große Funke gekoppelt ist. Volle Reichweite beim senden und empfangen, echt ein Segen!

Das Pilot und Flugzeug Forum kommt zu dem Schluß das man ohne Flugleiter landen darf.

Wieso wundert mich das nicht?

Mich wundert, dass die Situation beim Wiederstart nach der Landung anders gesehen wird.

Ich weiß nicht, wie du darauf kommst.

vielleicht liest du noch mal meine Fragestellung.

Gruß Erik

da hast du was Misverstanden.

Wir sind hier uns alle Einig, dass der Flugleiter grundsätzlich da sein muss. Das bestreitet hier keiner.

Wenn ich weiß er ist nicht da, z.b. außerhalb der Öffnungszeiten, dann darf ich auch nicht landen.

Hier geht es darum, ob ich an einem Platz landen darf wenn ich keinen FUNKONTAKT zu eben diesem bekomme.

Die große Meinung und meiner Meinung nach auch gesetzlich abgesichert ist:

Der Funkkontakt zum Flugleiter, auf einem offenen Platz, ist keine Vorraussetzung für eine Landung

Naja, eigentlich ganz logisch:
Du gehst vor der Landung davon aus, dass der Platz offen ist (PPR positive Rückmeldung, keine NOTAMs, willst innerhalb der Betriebszeiten landen, kein gelbes X).

Also landest du in dem Glauben, dass der FL vor Ort ist, aber nicht am Funk ist.

NACH der Landung wird dir aber mitgeteilt, das der Flugleiter kurz nach deiner Landung den Flugplatz verlassen hat, warum auch immer.

Nun weißt du aber, dass kein FL mehr da ist.

Also darfst du auch nicht starten.

Erzählt dir aber keiner, dass kein FL mehr vor Ort ist, darfst du natürlich starten (Landegebühr hast du mit AEROPS bezahlt).

Oder?

Gruß Erik

Solange du am Boden bist, ist es schon zumutbar mal nachzuschauen wenn keiner an Funk geht.

Ist er da kannst du los

Ich kenne keine Quellen, die besagen, dass man als Pilot [...] bei Start (qua Rasterfandung) sich von der Anwesenheit des Flugleiters überzeugen muss.

Leider gibt es da $23 LuftVO.