Keine Quelle zu kennen oder Unwille es herrauszufinden, legitimiert aber deinen Standpunkt nicht.

Ich sehe bei dieser Disskusion nichts trauriges. Wir versuchen alle jemandem zu helfen der eine Frage hat. Meinungen dürfen debatiert werden. Emotionale Kommentare bringen da niemanden weiter.

Aber vielleicht finden wir ja jetzt ein anderes Thema, damit du nicht mehr traurig sein musst.

Ich sehe bei dieser Disskusion nichts trauriges. Wir versuchen alle jemandem zu helfen der eine Frage hat. Meinungen dürfen debatiert werden.

Weil wir eh schon bei den juristischen Spitzfindigkeiten sind:

Wie sieht es beim Start aus, wenn ich zuvor auf dem Turm war (um die neuen ICAO-Karten, Motoröl zu kaufen oder was auch immer), dem Flugleiter gesagt habe, daß ich mit der D-xxxx mit einer Person an Bord nach yyyy will und er mir dort schon die Startrichtung genannt hat. Die Startmeldung gemäß §23 LuftVO habe ich also schon abgegeben. 30 Minuten später, ich habe inzw. getankt und den Motor warmlaufen lassen, antwortet der Flugleiter von eben am Funk aber nicht mehr. Kann ich davon ausgehen, daß er da ist, oder muß ich jetzt abstellen und ihn suchen?
Gleiches gilt, wenn der Flugleiter mir vorm Start (z.B. beim Tanken 30 Minuten vorm Öffnen des Flugplatzes) über den Weg gelaufen ist und ich ihm gesagt habe was geplant ist. Kann ich dann pünktlich zum Öffnungszeitpunkt aufrollen und starten, auch wenn ich ihm am Funk nicht/noch nicht bekomme?

Wie sieht es bei der Landung aus, wenn ich nach dem Einleitungsanruf am Funk vom Flugleiter eine Antwort mit der aktiven Piste bekomme? Kann ich dann davon ausgehen, daß der 10 Minuten später bei der Landung immer noch da ist?

Wie gesagt... juristische Spitzfindigkeiten. :-(

Vielleicht kann mir jemand bei folgendem helfen:

Wir sind uns einig, dass ein deutscher Flugplatz als Betriebsauflage leider regelmäßig die Bereitstellung eines Flugleiters hat.

Aber warum soll jeder einzelne startende oder landende Pilot die Verpflichtung haben, dessen Präsenz (persönlich oder sogar am Funk) zu überprüfen? Warum soll ein solcher Pilot automatisch von einem "geschlossenen Platz" ausgehen müssen, und ggf. von einer Ordnungswidrigkeit auf seiten des Piloten (!), wenn dieser trotz abwesendem FL sein Gerät bewegt. (bei vorheriger Landung und sicher vorhandenen guten Gründen des Wiederstarts, die der Flugsicherheit nicht offensichtlich entgegenstehen)

Wäre schön, hierzu mal was von den Juristen des Forums zu erfahren. Mir erscheint das als ein gedanklicher Kurzschluss.

Genauso unsinnig wäre es anzunehmen, der Flugleiter beginge eine Ordnungswidrigkeit oder mache sich sogar strafbar, wenn er "zulässt", dass ein offensichtlich mit Koks überladenes UL starten will (die Frage gab's so ungefähr bei meiner Flugleiterschulung, ich hab sie nur ein wenig ausgeschmückt).

Um meine Denke etwas zu erklären, erzähle ich eine Anekdote aus einer Schulung zum Medizinproduktegesetz (MPG). Da ließ uns der Schulungsleiter den Paragraphen zu den Buß- und Strafvorschriften aufschlagen und meinte "Jetzt markieren Sie mal alle Paragraphen, die bußgeld- oder strafbewehrt sind, sowie alle, auf die diese sich beziehen (rekursiv)." Stellte sich raus, der größte Teil des Gesetzes blieb unmarkiert. Ich habe das markierte Exemplar immer noch.

Genauso unsinnig wäre es anzunehmen, der Flugleiter beginge eine Ordnungswidrigkeit oder mache sich sogar strafbar, wenn er "zulässt", dass ein offensichtlich mit Koks überladenes UL starten will (die Frage gab's so ungefähr bei meiner Flugleiterschulung, ich hab sie nur ein wenig ausgeschmückt).

Er macht sich vielleicht nicht strafbar, aber er wird gefeuert. :-(

Man denke nur an das Touch&Go einer Boeing 737 auf Helgolands Piste 15. Der Pilot durfte weiter für die Lufthansa fliegen, der Flugleiter wurde gefeuert.
--> https://www.abendblatt.de/region/pinneberg/article115869700/Mit-dem-Lufthansa-Jet-auf-die-Badeduene.html

-> https://www.abendblatt.de/region/pinneberg/article115869700/Mit-dem-Lufthansa-Jet-auf-die-Badeduene.html

Der zitierte Zeitungsartikel verbreitet falsche Daten (fake news). Die Aussagen eines 737 Piloten, was die Klappenstellung (40° landing flaps) angeht, sind für eine normale Landung richtig - in diesem Fall für den T&G aber nicht zutreffend, denn

die 737 wurde damals mit Approach flaps 15° , gear down und 150kt IAS angeflogen und berührte nur für wenige Sekunden mit dem Fahrwerk die Piste. Es war quasi ein low overflight mit leichtem Berühren der Bahn mit den Reifen. Die Tragfähigkeit der Bahn wurde nachweislich nie überschritten.

Belangt wurde der PIC m.W. nach wegen Einfluges in ein Vogelschutzgebiet.

Wenn der Flugleiter wirklich gefeuert wurde, dann hatte er einen schlechten Anwalt.