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Flugzeugbau | Continental Prime IO-370 - was ist das für ein Triebwerk  
9. Januar 2020 13:33 Uhr: Von Michael Söchtig 

Für die "neuen" Piper Pilot 100 (wohl eine Sparversion der Piper Archer extra für die Pilotenausbildung) wird ein "neuer" Motor angeboten. Continental Prime IO 370, 180 PS, AVGAS, Luftgekühlt, Einspritzer.

Ist das eine modifizierte Variante des Lycoming o-360 mit Continental Komponenten oder was ist das für eine Maschine? Und warum hat sich Piper wohl für diesen Motor entschieden und verwendet nicht gleich den o-360 wie bei der Archer LX?

Wisst ihr da zufällig mehr, um was für einen Motor es sich da handelt, und wo die Vorteile gegenüber dem anderen Motor liegen sollen?

Michael

9. Januar 2020 13:59 Uhr: Von Philipp Tiemann an Michael Söchtig

Es scheint nicht, dass das ein besonders innovatives Triebwerk ist.

Grundsätzlich hatte Conti ja bisher in dieser Leistungsklasse gar keinen 4-Zylindermotor. sondern nur 6-Zylinder (IO-360).

Der Markt hat aber entschieden (siehe auch SR20), dass bis 210 PS aus Vernunftsgründen eher 4 Zylinder als 6 gewollt sind.

Was die Archer angeht, so war ja bisher eine "Schwäche" der III, dass da immer noch der Vergasermotor drin war (also praktisch kein LOP), was den Motor für das was er kann etwas ineffizient machte. Cessna hingegen hatte ja im Rahmen des Restarts 1996 den Sprung auf den Einspritzer (von Lyco O-320 auf Lyco IO-360) schon gemacht.

Ich glaub das ist doch jetzt seit der frühen Piper Malibu die erste Piper-Single, die es mit Conti gegeben hat, oder?

Was schade ist, ist dass auch dieser Motor wohl mindestens 100LL braucht.

9. Januar 2020 14:08 Uhr: Von Achim H. an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Vergasermotoren sind nicht mehr zeitgemäß, daher kein O-360.

Continental stellt seit langem Teile für Lycoming-Motoren her. Hier bauen sie einen ganzen Motor nach Lycoming-Methode, was für bestimmte Einbausituationen besser ist als ein Conti-Triebwerk.

Der Motor hat eine eigene Typenzulassung.

Ich denke das ist für Continental eine Möglichkeit, Business zu generieren. Sie werden Piper etc. nicht dazu bringen, bestehende Modell mit einem neuen Motor zu versehen, der Entwicklungsaufwand benötigt.

Es zeigt sehr schön, wie primitiv diese Flugmotoren sind. Jeder kann dafür Teile bauen. Das macht sie eben auch so zukunftssicher.

9. Januar 2020 14:38 Uhr: Von Michael Söchtig an Achim H.

Nun ja, zukunftssicher und "braucht neu AVGAS 100" ist für mich irgendwie ein Widerspruch in sich, auch wenn ich weiß was Du meinst. Vermutlich wird für die GenAV eh nicht mehr viel kommen. Vielleicht noch eine höhere Ausbaustufe für den CD-155 mit etwas mehr PS (CD-170?), und vll. noch ein paar PS mehr für den Rotax.

Wahrscheinlich dann in 10-20 Jahren alltagstaugliche Elektromotoren als Verbrennerersatz.

Nicht dass man mich falsch versteht, ich bin ja grundsätzlich ein Fan von luftgekühlten Boxermotoren (hatte als Student einen VW Käfer 1200), aber man kann es mit Innovationsarmut auch übertreiben. Ein Teufelskreis von "lohnt sich nicht wegen geringer Stückzahlen" zu "zu teuer wegen zu geringer Stückzahlen" zu "zu geringe Stückzahlen und daher zu teuer".

Werde ich auch nicht mehr ändern.

9. Januar 2020 14:54 Uhr: Von Sven Walter an Michael Söchtig

Wenn der kleine AustroEngine auch mit TBR so günstig wie die Lycosaurier wären in dem größten GA-Markt des Planeten, würden bei 5 gph Jet A1 wohl auch jeder Kunde des "neuen Flugschul-Dreisitzers" davon Gebrauch machen.


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