max....jetzt hack doch nicht immer auf chris rum....nur weil er sich engere sicherheitsgrenzen gesetzt hat....wie drehen denn die jets um im inntal? warscheinlich doch auch über den wolken und den bergen....das zeller becken mit saalfeldbecken...fliegerische gesehen als wenn mann einen 360 in der breitachklamm fliegt...

mfg

ingo fuhrmeister

Yeep - die Missed Aproach bei Insbruck geht bei RNAV im Tal entlangund es wird auf 11500 ft gestiegen, und erst dann erfolgt der Turn. Bei max. 5.0% climb gradient. Wie dem auch immer sei, in IMC, links und rechts im Steigen die Felswände (zumindest weißt Du es im Kopf) mental eine Herausforderung.

Beim visual circling auf die 08 wird genau wie beim Loc West App auf die 08/26 IM Tal umgedreht, sonst brächte das nix, Herr Doktor.

Der Lauda Nicki seelig flog LOWI zeitweise mit der B767 an, nahm dort ein paar Ibiza-Gäste mit, flog dann weiter nach LOWS, tankte und brachte die Meute auf die Balearen; am Heimweg landete er dann wieder zuerst mit "leeren" Tanks (leichtes LAW !) in Innsbruck. Wenn dort der Föhn blies, drehte auch er brav IM Inntal um - und zwar den Platzrundenanflug über Axams und Oberperfuß... War spektakulär anzusehen...

jetzt muß der arme lauda wieder für alles herhalten....warum haben sich denn so viele österreicher mit dem feuerzeug rasiert????

Ob der Lauda das jemals als Pilot flying gemacht hat sei dahingestellt, im bekannten Video auf YouTube hat er nur große Augen gemacht..

Er hatte jedenfalls welche, die das konnten :-) !

aber bestimmt keine österreichischen piloten....die flogen damals nur dimona und katana.....

Zu viel Weihnachtspunsch ist auch nicht gut. Abgesehen davon, dass dieser Thread einen traurigen Anlass hat der Einen nach Bekanntwerden von mehr Details immer noch mehr zum Nachdenken bringt.

lieber max - leben und sterben, lachen und weinen, gehört dazu wie licht und schatten. das leben sucht sich nicht einen grund oder zeitpunkt aus, an dem etwas passiert - der grund ist immer derselbe! das wird auch bei 100% der forumsteilnehmer so sein - und bis dahin, so hoffe ich - werden noch viele annekdoten in die tasten gehämmert....

mfg

ingo fuhrmeister

Max: wenn das Tal so weit ist, dass sogar Jets rumdrehen können, erkläre mir bitte, warum auf dem Approach Chart steht "Circling not POSSIBLE". Haben die alle keine Ahnung oder was?

Nein, ich war leider noch nie in Zell. Habe nur das Approach Chart angesehen (siehe oben). Zell steht aber definitv auf meiner Liste für gutes Wetter.

@Reinhard Haselwanter: Ich weiß, dass Max Airlinerpilot ist. So what? Ich habe seit 18 Jahren ein IR. Mit deiner Logik dürften wir uns wohl gegenseitig nichts erklären.

Zurück zum Thema: kannst du oder Max mir die Legalität eines "Balked Landings" in Zell erklären?

Normalerweise (!) kannst du nach dem Approach circlen, dann immer noch den Missed Approach fliegen und bleibst komplett im IFR-System.

In Zell anders: Beim Landeversuch wirst du zwingend VFR. Beim Durchstarten musst du (bei schlechtem Wetter) zwingend den Missed Approach fliegen, denn "Circling not possible". Oder stimmt das nicht, und die Platzrunde ist kein Problem? Wie kommst du auf dem Missed Approach zurück ins IFR-System?

Christoph Holeczy hörte beim Verlassen seines Büros am Samstagnachmittag Motorengeräusche über sich in der Luft: „Ich habe mir noch gedacht, dass das Flugzeug recht tief fliegt. Es ist dann direkt über meinem Elternhaus wieder in den Wolken verschwunden. Ich wusste, dass direkt dahinter der Berg ist und sich das nicht ausgehen kann. Dann hörte ich schon dieses Geräusch, wie wenn ein Blitz einschlägt im Wald“. Gleich darauf alarmierte der Einheimische die Polizei.

https://salzburg.orf.at/stories/3027302/

Erstens habe ich etwas Anderes geschrieben als dass in Zell querab der Piste Jets umdrehen könnten, und zweitens bezieht sich das "not possible" vermutlich auf die Schutzräume die für ein circling nicht ausreichen würden östlich der Schwelle 26 und aus diesem Grund VFR ab OCA gilt, circling ist ja ein IFR procedure wenn auch mit visual part. Bin aber kein procedure designer.

In jedem Fall ist Zell und die Gegend dort ein tolles Ziel, bin dort geboren, aufgewachsen und auch VFR geflogen. Dort kenne ich mich also ein bisschen aus.

Chris, das mit den Jets betraf das Inntal, nicht Zell am See...

Max, die übliche Formulierung ist "Circling NA". NA steht für "Not Approved". (@Reinhard: auch das wissen eigentlich alle. Ich sage es nur für das folgende Argument)

Hier steht "Circling not possible". Das verstehe ich wörtlich. Mit Blick aufs Chart ist das auch glaubwürdig.

Wie würdest du in Zell bei Schlechtwetter nach Landeversuch durchstarten? Wie ginge es weiter? Wie kämst du zurück ins IFR-System auf den Missed Approach mit Clearance?

Max, ist denn nun der Zeller Platz in einer "engen Schlucht" oder nicht? Darum ging's doch, oder reden wir aneinander vorbei?

Ein contingency wäre jedenfalls immer, in westlicher Richtung oder östlicher Richtung dem Tal entlang zu steigen... in einer solchen emergency würde ich als "track" den Wasserlauf der Salzach nehmen - die sehe ich auf ziemlich jedem GNS in ziemlich jeder Einstellung. Terrain mode und - wenn vorhanden - das Wetterradar für terrain info nutzen. Erst wenn ich safe altitude erreicht habe, kann ich einen waypoint anfliegen.

Was die "enge Schlucht" betrifft: in LOWZ wird seit Jahrzehnten sicher VFR geflogen. die Platzrundenhöhe ist 3.500 ft. Die niederste MDA ist 4.690 ft., da ist das Tal eigentlich nicht mehr eine so enge "Schlucht"...

EDIT: Früher hatte ich mal balked landing-charts von LIPB, muss aber am Abend mal schauen & scannen - vielleicht hätte ja jemand die verfügbar als Anschauungsmaterial, wie sowas dann aussieht...

Zurück nach IFR:

In LOWZ kommt man legal gar nicht mehr vernünftig ins IFR System, wenn man bei der MDA von 4690 oder 4860 nichts sieht: Circling ist ja Not Authorized, man kommt also nicht zum Missed Approach zurück. Die notwendigen Höhen hat man ja auch schon aufgegeben. Und für die NANIT SID muss man auch erstmal VFR zurück zu WZ601 (ziemlich nahe beim MAPt) und 4800 ft, dazu natürlich cleared / kein Verkehr. Das würde nach Sicht über die VFR Platzrunde führen. Das war wahrscheinlich nicht im Ansatz denkbar. Wenn man hier VFR ist, muss man auch sicher VFR bleiben können.

Im Notfall, bei einer MEP auch bei OEI, würde ich im Falle einer balked Landing nach Passieren des MAPt (und auf Kurs Ost) nach links über den See abbiegen. Dort und weiter hinten kann man kreisen. Das wäre als Emergency Procedure zu briefen.

Ich würde es sehr bedauern, wenn dieser Unfall, der wohl wesentlich mit Minima Busting / VFR Einflug in IMC zu tun hat, dazu führen würde, dass der Ausbau von GPS Approaches in Europa noch langsamer voran geht. Wenn jemand seine Cirrus auf dem ILS bei CAT III Bedingungen neben die Bahn crasht, weil er alle Minima ignoriert, dann baut man ja auch nicht das ILS ab.

Get-there-itis:

In LOWS hätte er vermutlich keinen Parkplatz bekommen. Ist 24 h PPR im Winter und über das Wochenende rar. Könnte er durchaus gewusst haben.

Autopilot:

Wenn ich im Begriff bin, in kritischem Wetter eine VFR Platzrunde einzufliegen, dann beschäftige ich mich nicht mehr mit dem Setzen der Automatisierung. Speeds, ALT und RWY HDG sind vorher gesetzt, aber die Platzrunde fliege ich manuell. Wenn man den Go-Around Button drückt, dann gehen viele System auf FD ROL + PITCH und GPS bleibt je nach System auf SUSP. Gerade mit Knöpfchendrücken und automatisiert geht es dann erstmal geradeaus. First fly the Aircraft.

Viele A/P dürfen im Departure / Go-Around auch erst ab größeren Höhen als DA / MDA aktiviert weden, z.B der GFC700 des G1000 erst ab 700 ft AGL.

Chris, ich hab Dir ein Foto hochgeladen aus einem Rundum-Panorama das ich aus dem Flieger direkt über Saalfelden aufgenommen habe, Flugplatz liegt ziemlich genau unter der Sonne. Das sollte Deine Frage ob Zell in einer "Schlucht" läge, beantworten.
Ich finde, sicher nicht.

Im schlimmsten Fall - der See ist an der engsten Stelle rund einen km breit, wenn das nicht reicht würde ich nach Norden ausfliegen und über dem Saalfeldner Becken (Saalfelden hat fast auf den m genau dieselbe elevation wie Zell) umdrehen. Von der Schwelle 08 bis Zentrum Saalfelden sind es rd. 17km. Angenommen Steigflug mit 100kts GS hast Du schon einmal 6 Minuten Zeit um Höhe zu gewinnen, aber selbst am Boden hättest Du rund 4 km Durchmesser zum Umdrehen. Bei 100kts und 30 Grad Bank brauchst Du aber nur ein Viertel davon und der nächstgelegene Berg im Westen reicht nur bis 5000', das sollte auch ein schwachbrüstiger Flieger schaffen.

"Committed to land" bist Du übrigens nicht nach dem MAPt, das wärst Du zB in Courchevel, da MUSST Du landen wenn Du am short final nicht mehr abdrehen kannst. In Zell bist Du nach dem MAPt/unterhalb OCA VFR, aber das ist nicht das Gleiche. Du fliegst VFR weiter, kannst Durchstarten und Dich in die Pllatzrunde einordnen für einen weiteren ANflug. Kein "committed to land". Nur ein Verfahren zum automatischen IFR-joinen nach Missed Approach, das gibt es nicht. Du könntest dann die SID fliegen und über WZ 601 when passing 4800' IFR joinen. Das ist immerhin 550' tiefer als das Minimum für den Anflug und 2,5% M/A gradient, für 5 und 7% gradient ist es ungefähr dieselbe Höhe.

Saalfelden Winter

Get-there-itis:

In LOWS hätte er vermutlich keinen Parkplatz bekommen. Ist 24 h PPR im Winter und über das Wochenende rar. Könnte er durchaus gewusst haben.

In LOWS brauchst du im Winter nur für die Übernachtung von Samstag auf Sonntag eine PPR-Parkgenehmigung, und die bekommst du eigentlich immer, wenn du die rechtzeitig (24 h vor ETA) beantragst. Für den Anflug selbst brauchst du keine PPR-Genehmigung.

Ich würde es sehr bedauern, wenn dieser Unfall, der wohl wesentlich mit Minima Busting / VFR Einflug in IMC zu tun hat, dazu führen würde, dass der Ausbau von GPS Approaches in Europa noch langsamer voran geht. Wenn jemand seine Cirrus auf dem ILS bei CAT III Bedingungen neben die Bahn crasht, weil er alle Minima ignoriert, dann baut man ja auch nicht das ILS ab.

In der Tat, aber scheitern tut es wohl außerhalb Frankreichs und Dänemarks an behördlicher Bornierthiert. Vielleicht sollten wir erstmal massenhafte RNAVs an unkritischen Stellen im Flachland haben, bevor wir die prädestinierten gekrümmten, anspruchsvollen Approaches aufwändig in das System eingepflegt bekommen.

hmmmm... gerade bei uns in den Bergen lässt sich dieses System aber sehr gut anwenden - siehe z.B. LOWI. Und wenn man das richtig macht (schau´mal, was in Innsbruck auch bei schlechtem Wetter an einem Winterwochenende rein- und rausgeschaufelt wird), ist das ein sehr gutes Verfahren !

Von der technischen Sinnhaftigkeit, selbstverständlich. Fürs Gesamtsystem würdest du erstmal die unkritischen Teile des Systems massiv ausbauen, um das System insgesamt sicherer zu machen.

Ziel: Begrenzte Planungskapazitäten einsetzen => erstmal das Leichte in Massenproduktion etablieren.

Ziel: Möglichst wenige Tote => auch da erstmal das Leichte in Massenproduktion etablieren (bringt auch mehr Knoffhoff für die schwereren Approaches).

Ziel: Da als erstes einsetzen, wo es am Sinnvollsten ist => erstmal alle gekrümmten Approaches etablieren.

Und der Einwand von Andreas ist ja, ein Zurückdrängen von GNSS-Approaches zu verhindern, wenn die üblichen Flugverhinderer sich auf solche Einzelbeispiele beziehen, wo jemand womöglich die Minima nicht respektierte.

Wenn ich will, dass mehr Leute Fahrrad fahren, fange ich in Großstädten und Unistädten im Flachland an, Kopenhagen zu imitieren, nicht mit Talkesselstädten, wo kaum wer radelt oder ein Elektrorad hat. Wenn ich 900 Plätze in Deutschlandn mit Cloudbreaking auf 600 Fuß ermöglichen will, mache ich das mit jedem Platz in D/ DACH/ Europa, der weiter weg ist von Mittelgebirgen als 25 nm und mache dann später den Rest.

Hier noch der METAR von 1400Z

REPORT ZELL AM SEE AT 1400 AUTOMATIC WIND 240 DEGREES 3 KNOTS VISIBILITY 6 KILOMETERS LIGHT SNOW OVERCAST 4 HUNDRED FEET TEMPERATURE 1 DEWPOINT MINUS 0.

Auf der LOWS ATIS war auch moderate ICE

MODERATE ICE ENTIRE TERMINAL AREA BETWEEN 7 THOUSAND 5 HUNDRED AND 19 THOUSAND FEET ABOVE MEAN SEA LEVEL EXPECTED STATIONARY NO CHANGE. AERODROME TREND TEMPO MODERATE RAIN BECOMING CLOUD FEW 1 THOUSAND FEET. BROKEN 1 THOUSAND 4 HUNDRED FEET.

LG

Hallo Walter,alles klar ! Was ich eigentlich sagen wollte (aber mir beim Nachlesen meines Posts gekommen ist, dass das zwar in meinem Kopf war, ich es aber nicht so rübergebrscht habe): man ist bei uns Ösis da eigentlich sehr viel progressiver bei der Einführung von PBN-Anflügen! Und keine Frage - ich würde mir nichts mehr wünschen, dass möglichst schnell möglichst jeder Platz in Europa einen PBN-Approach kriegt ! Und ganz klar - wenn dieser Unfall zu einem restriktiveren Einsatz von solchen Anflügen führen würde, wäre das einfach mehr als traurig ! (aber siehe Vergleich: auch ILS werden nicht abgeschaltet, wenn es auf einem solchen Anflug einen Unfall gibt !!!)