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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. Januar 2021: Von Tobias Schnell an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +3.00 [3]

Einem verunglückten Piloten, der mehr Flugstunden hatte, als die meisten hier im Forum auch nur annähernd erreichen werden; einem Piloten, bei dem die BfU erst einen Sachverständigen suchen musste, der ihn nicht kannte; einem Piloten, der die Gegend offenbar in- und auswendig kannte, vorzuwerfen, "draufloszufliegen" war eben nicht nur dumm

Also nichts für ungut, Georg - aber in dem Zusammenhang ist der kürzlich veröffentlichte Unfallbericht (inklusive aller Anlagen, aber hier vor allem A1.5 und A1.17) des JU52-Absturzes am Segnespass sehr lesenswert....

Ein Meisterwerk der Flugunfalluntersuchung, finde ich.

30. Januar 2021: Von T. Magin an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]
Nicht zu vergessen der hochgeschätzte ehemalige PuF-Redakteur. Alles Vorfälle, die mich ein klein wenig verzweifeln lassen. Da denk ich mir: „Wenn schon diese Profis nicht gegen haushohen Leichtsinn gefeit sind, wie sieht es erst mit mir und meinem deutlich geringeren Erfahrungsschatz aus?“
30. Januar 2021: Von Andreas KuNovemberZi an T. Magin

"Nicht zu vergessen der hochgeschätzte ehemalige PuF-Redakteur. Alles Vorfälle, die mich ein klein wenig verzweifeln lassen. Da denk ich mir: „Wenn schon diese Profis nicht gegen haushohen Leichtsinn gefeit sind, wie sieht es erst mit mir und meinem deutlich geringeren Erfahrungsschatz aus?“

Nicht notwendigerweise schlechter.
Bei manchen Piloten führt viel Erfahrung zu weniger Disziplin.

30. Januar 2021: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Tobias Schnell

Also nichts für ungut, Georg

Nein, ich halte das für nicht vergleichbar. Zunächst einmal ist es ein großer Unterschied, welche Risiken ich für mich alleine eingehe, und welche ich mit mir anvertrauten Menschen eingehe.

Das nächste ist, dass "Coppenbrügge" für mich schwer erklärbar bleibt: Der Pilot wollte angesichts der niedrigen Ceiling die Route der niedrigsten Erhebungen fliegen - die alte Handelsstraße, die der B1 entspricht. Die höchste Erhebung zwischen Hameln und der Leineebene liegt hier kurz hinter Coppenbrügge, dafür muss man nur einen kleinen Bogen um den Ithrücken fliegen, der B1 folgend. Stattdessen fliegt er im Steigflug geradeaus in den Berg rein - einen Berg, den er vermutlich 2 h vorher auf dem Hinweg umflogen hat, auf jeden Fall war ihm die Strecke vertraut. Ein Moving-Map vor der Nase. Die BfU schreibt über den Brand im Heck:

Die Brandentwicklung am Leitwerk des Flugzeugs konnte seitens der Experten nicht erklärt werden. In diesem Bereich des Flugzeugs fehlte eine erkennbare bzw. erklärbare interne Zündquelle. Im Leitwerk gab es weder elektrische Einbauten noch leicht entflammbares Material. Auch ist es aufgrund der Bauweise des Rumpfes äußerst unwahrscheinlich bis unmöglich, dass im Falle einer Leckage Kraftstoff bis zum Leitwerk fließt. Für eine Leckage gab es keinerlei Hinweise. Auch sahen es die Experten als sehr unwahrscheinlich an, dass bei einer vom GPS aufgezeichneten Geschwindigkeit von mehr als 115 kt über Grund sich ein Brand am Leitwerk entwickeln kann. Eine erklärende Zündquelle im Flug oder verbindende Zündspur innerhalb oder außerhalb der Flugzeugzelle zwischen den Brandstellen ergab sich für die Experten nicht. Abschließend war seitens der Experten eine zusammenfassende valide Aussage zur Brandursache und den Brandverlauf aufgrund des Zerstörungsgrades des Luftfahrzeugs und der widersprüchlichen Befunde nicht möglich.

Andererseits wird ein Blitz ausgeschlossen. Letztlich traut sich die BfU nach sehr vielen Betrachtungen dann doch den CFIT-Haken zu. Das finde ich vergleichsweise mutig bei einem Piloten, der über 29.000 Flugstunden mal runtergebrochen - 30 Jahre jeden Tag im Schnitt 2,5 h wohl am Stick steuerte oder Flugschüler überwachte, und in seiner Heimatregion mit MovingMap unterwegs war.

Das ist m.E. eine andere Liga als das, was Sabine so zitiert: "Die Flugbesatzung führte das Flugzeug hochriskant, indem sie es in geringer Höhe und ohne Möglichkeit für einen alternativen Flugweg in ein enges Tal steuerte".

30. Januar 2021: Von Tobias Schnell an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Zunächst einmal ist es ein großer Unterschied, welche Risiken ich für mich alleine eingehe, und welche ich mit mir anvertrauten Menschen eingehe

Das würde ich für mich so nicht unterschreiben, und ich kenne auch keine Piloten, die so denken. Abgesehen von Überlegungen bzgl. Passagierkomfort oder möglicher Ablenkung treffe ich meine go/no-go-Entscheidungen unabhängig davon, ob ich alleine im Flugzeug sitze oder Passagiere dabei habe. Da hänge ich doch ausreichend an meinem eigenen Leben. Und sehr viele Piloten haben ja auch eine gewisse Verantwortung für mögliche Hinterbliebene.

Die LH muss ihre Frachter auch nach genau den gleichen Ops-Regeln betreiben wie einen A380 mit 500 Paxen.

Letztlich traut sich die BfU nach sehr vielen Betrachtungen dann doch den CFIT-Haken zu. Das finde ich vergleichsweise mutig bei einem Piloten, der über 29.000 Flugstunden [...]

Klar ist es nicht ausgeschlossen, dass Coppenbrügge eine andere (Mit-?)Ursache hatte. Aber mein Punkt ist, dass viele Flugstunden einen sicher nicht automatisch davor schützen, Fehler zu begehen oder einfach auch nur große Dummheiten zu machen. Der Pilot in dem von Dir zitierten A61-Crash hatte auch > 4.000 Flugstunden. Und ich glaube nicht, dass es diesbezüglich dann noch einen Unterschied macht, ob jemand 4.000 oder 29.000 Stunden hat. Da hängt das Tun dann eher vom Mindset, den Rahmenbedingungen, und am Ende auch ein ganzes Stück von der Tagesform ab. Die Löcher im Schweizer Käse sind in der GA halt trotz aller Fortschritte immer noch größer als beim CAT...

30. Januar 2021: Von Achim H. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Die LH muss ihre Frachter auch nach genau den gleichen Ops-Regeln betreiben wie einen A380 mit 500 Paxen.

Abgesehen davon, dass die LH aktuell weder A380 noch 500 pax hat, versuch mal ein paar Paletten Lithium-Akkus als Cargo im Passagierflieger zu verschicken.

Das zeigt schon, dass sie einen Unterschied in der Schutzwürdigkeit des Lebens machen wenn Passagiere an Bord sind.

30. Januar 2021: Von Tobias Schnell an Achim H.

Abgesehen davon, dass die LH aktuell weder A380 [...] hat

Na "haben" tun sie sie schon noch, auch wenn sie aktuell leider wenig damit anfangen können...

Stimmt - bei den Dangerous Goods wird unterschieden zwischen Fracht und Pax (weil EASA da im Prinzip nur auf den ICAO-Annex 18 und die "Technical Instructions..." verweist). Aber sonst sind mir da tatsächlich keine Unterschiede bewusst. Oder gibt es weitere?

Das driftet jetzt zwar vom Thema ab, aber wir sind ja bei PuF...

30. Januar 2021: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Tobias Schnell

Vielleicht sind wir da wirklich unterschiedlch. Ich beantworte ja Fragen des Lebensrisikos anders als der Pilot von Zell am See. Ich bin Raucher, ich habe kein CAPS. Und ich differenziere deutlich zwischen Risiken für mich selbst und Risiken für andere. Das lass uns mal dahingestellt lassen.

Guck' Dir bitte das Foto aus dem BfU-Bericht an. Als ich meinen PPL hatte, hatte mein Fluglehrer wohl 50-Mal soviele Flugstunden wie ich. Heute habe ich um die 600 Flugstunden, er hatte 29.000 Flugstunden. Wir sollten also davon ausgehen, dass er das angehängte Bild vielleicht 100-mal aus dem Cockpit gesehen hat. Was bringt nun einen Piloten dazu, im langsamen Steigflug in den Berg voraus hineinzufliegen, statt dem Charme der "Low-Ceiling-Route" "links drumherum" zu folgen, die er kennt? Ich komme da bis jetzt nicht auf eine Antwort. Es wird mit Sicherheit nicht "Das ist schneller" gewesen sein.

Wenn es irgendwas Komisches ist, was mit 78 Jahren einsetzt, aber mit 51 Jahren noch nicht da ist - dann wüsste ich es gerne. Der "Zell am See"-Unfall ist für mich "er hatte den Faden verloren". Der JU52-Unfall ist für mich vergleichbar mit dem Fallschirmspringer-Unfall in Spa: Man will den Leuten was für ihr Geld bieten. Coppenbrügge verstehe ich nach wie vor nicht.



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31. Januar 2021: Von Joachim P. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]
Ich glaube nicht, dass viele Flugstunden unfehlbare Superhelden produzieren. Die einzigen Abstürze in meinem Bekanntenkreis (4x) waren Fluglehrer, mit 3 davon bin ich selbst mal geflogen:

Du meinst ein erfahrerner IFR Fluglehrer würde nie wegen einem Geschäftstermin im Nebel aufm ILS unters Minimum gehen?
Du meinst ein erfahrener Kunstflugpilot und Fluglehrer würde nie für eine Videoaufnahme riskante Flugmanöver in Bodennähe machen?
Du meinst ein erfahrener Fluglehrer würde nicht ohne Funkmeldungen in die Platzrunde fliegen und in eine Midair geraten?

Alles Dinge, bei denen man bei unerfahrenen Piloten entsetzt wäre. Wie jeweils die Entscheidungen gelaufen sind wissen wir nicht, genauso wenig wie in Cobbenbrügge. Dass jener Pilot jedoch eine Entscheidung getroffen haben könnte, bei der wir uns bei Unerfahrenen fassungslos gemacht hätte, würde ich persönlich nicht ausschließen.

Ich denke dass uns allen, unabhängig von der Erfahrung, in einer dummen Situation eine dumme Entscheidung passiern könnte. Ein Quäntchen Demut sollten wir immer in der Pilotentasche dabei haben.

Und zu deiner Frage mit dem Alter: zwischen 51 und 78 muss sich in der Cockpit-Performance nichts verändern - es kann sich aber sehr viel verändern. Noch ein Beispiel? In der PPL Ausbildung bin ich mal mit einem sehr erfahrenen Fluglehrer in genau diesem Alter geflogen. Als er auf einem Platz mit Sprungzone reinrufen wollte, hat er COM und ADF verwechselt. Das war kein kurzer "Slip", sondern über viele Sekunden hat er verzweifelt versucht die Frequenz einzudrehen und Kontakt aufzunehmen. Mit dieser Ablenkung sind wir dann mitten durch die Sprungzone und um uns herum sind Schirme aufgepoppt. Werde ich nie vergessen, auch nicht die Kraftausdrücke des Flugleiters nachdem wir das COM benutzt haben. Ich will nicht urteilen, aber vermutlich wäre diesem FI das mit 51 nicht passiert.
31. Januar 2021: Von Reinhard Haselwanter an Joachim P. Bewertung: +4.00 [4]

Ich glaube auch, dass das unabhängig von Alter, Erfahrung etc. passieren kann. Es kommt viel mehr auf die momentane Situation an. Als frisch gebackener und stolzer PPl´er war ich (in Begleitung ;-) ) auf einem Rundflug von EDML aus unterwegs von Norden durch die CTR München auf unserer Schul-C152 (rudimentär ausgestattet mit einem mechanischem COM/NAV mit mechanischer Frequenzwahl - nix mit digitaler Vorwahl, und nur switchen, oder mit einem 2. COM oder mit einer Handfunke etc. ... Alles bestens - ich habe das ja schon ein paar Mal mit Fluglehrer in der Ausbildung gemacht. Also brav ATIS abgehört, Kontakt mit TWR Nord, über N eingeflogen. Dann Handover auf München TWR Süd. Ich habe begonnen, die Frequenz am Rad reinzudrehen, drehte sie aber nicht fertig rein - irgendeine kleine Ablenkung ließ mich diese Tätigkeit unterbrechen (erfasste ich aus dem Blickwinkel ein anderes LFZ, einen Vogel) - ich weis nicht mehr, warum. Dann zurück zum Drehknopf. Ich drehte und drehte, doch die erwarteten Zahlen erschienen einfach nicht schon gar nicht die 120... zurück auf die "alte" Frequenz... aber immer, wenn nach der 117 die 118 kommen sollte, kam einfach wieder die 108 ... wieder und wieder... natürlich Panik ...Höhe halten... Kurs halten ... und - vor allem: die Verunsicherung, weil da was war, was nicht sein KANN... es dauerte gefühlt eine Ewigkeit, bis ich darauf kam, den ANDEREN Drehknopf zu benutzen - und mit dem Adrenalin im Blut drehte ich auch nicht bewusst am anderen Knopf (hatte also meinen Fehler noch gar nicht erfasst), und im anderen Frequenzfenster erschien - endlich - eine 118... wieder reingerufen, und die beruhigende Stimme des Lotsen vernommen: "Wo waren Sie denn ?" - meine Antwort "ich weis es nicht..." Er dann: na, dann bleiben Sie mal auf meiner Frequenz, und ich werde Sie nach Sierra lotsen !" Es dauerte eine Weile, bis mein Puls wieder normal war, und erst in der ruhigen gedanklichen Nachbearbeitung im Cockpit nach der Landung mit abgestelltem TW wurde mir klar was passiert ist: Ich begann am "richtigen" Drehknopf (dadurch war München TWR Nord nicht mehr gerastet), bemerkte aber nicht, dass ich auf Grund der kurzzeitigen Ablenkung danach einfach versehntlich am Frequenzwähler des NAV-Teiles weitergedreht hatte und daher im falschen Frequenzbereich für COM war... aber in der Situation hatte ich offenbar keine Kapazität mehr, dieses Versehen zu erkennen und adäquat darauf zu reagieren... So ein "leap" dann auf wesentlich komplexerer Ebene eines IFR-Fluges am Minimum: da kann ich mir sehr gut vorstellen, wie schnell man dann "weg vom Fenster" ist.


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