Zunächst einmal ist es ein großer Unterschied, welche Risiken ich für mich alleine eingehe, und welche ich mit mir anvertrauten Menschen eingehe

Das würde ich für mich so nicht unterschreiben, und ich kenne auch keine Piloten, die so denken. Abgesehen von Überlegungen bzgl. Passagierkomfort oder möglicher Ablenkung treffe ich meine go/no-go-Entscheidungen unabhängig davon, ob ich alleine im Flugzeug sitze oder Passagiere dabei habe. Da hänge ich doch ausreichend an meinem eigenen Leben. Und sehr viele Piloten haben ja auch eine gewisse Verantwortung für mögliche Hinterbliebene.

Die LH muss ihre Frachter auch nach genau den gleichen Ops-Regeln betreiben wie einen A380 mit 500 Paxen.

Letztlich traut sich die BfU nach sehr vielen Betrachtungen dann doch den CFIT-Haken zu. Das finde ich vergleichsweise mutig bei einem Piloten, der über 29.000 Flugstunden [...]

Klar ist es nicht ausgeschlossen, dass Coppenbrügge eine andere (Mit-?)Ursache hatte. Aber mein Punkt ist, dass viele Flugstunden einen sicher nicht automatisch davor schützen, Fehler zu begehen oder einfach auch nur große Dummheiten zu machen. Der Pilot in dem von Dir zitierten A61-Crash hatte auch > 4.000 Flugstunden. Und ich glaube nicht, dass es diesbezüglich dann noch einen Unterschied macht, ob jemand 4.000 oder 29.000 Stunden hat. Da hängt das Tun dann eher vom Mindset, den Rahmenbedingungen, und am Ende auch ein ganzes Stück von der Tagesform ab. Die Löcher im Schweizer Käse sind in der GA halt trotz aller Fortschritte immer noch größer als beim CAT...

Die LH muss ihre Frachter auch nach genau den gleichen Ops-Regeln betreiben wie einen A380 mit 500 Paxen.

Abgesehen davon, dass die LH aktuell weder A380 noch 500 pax hat, versuch mal ein paar Paletten Lithium-Akkus als Cargo im Passagierflieger zu verschicken.

Das zeigt schon, dass sie einen Unterschied in der Schutzwürdigkeit des Lebens machen wenn Passagiere an Bord sind.

Abgesehen davon, dass die LH aktuell weder A380 [...] hat

Na "haben" tun sie sie schon noch, auch wenn sie aktuell leider wenig damit anfangen können...

Stimmt - bei den Dangerous Goods wird unterschieden zwischen Fracht und Pax (weil EASA da im Prinzip nur auf den ICAO-Annex 18 und die "Technical Instructions..." verweist). Aber sonst sind mir da tatsächlich keine Unterschiede bewusst. Oder gibt es weitere?

Das driftet jetzt zwar vom Thema ab, aber wir sind ja bei PuF...

Vielleicht sind wir da wirklich unterschiedlch. Ich beantworte ja Fragen des Lebensrisikos anders als der Pilot von Zell am See. Ich bin Raucher, ich habe kein CAPS. Und ich differenziere deutlich zwischen Risiken für mich selbst und Risiken für andere. Das lass uns mal dahingestellt lassen.

Guck' Dir bitte das Foto aus dem BfU-Bericht an. Als ich meinen PPL hatte, hatte mein Fluglehrer wohl 50-Mal soviele Flugstunden wie ich. Heute habe ich um die 600 Flugstunden, er hatte 29.000 Flugstunden. Wir sollten also davon ausgehen, dass er das angehängte Bild vielleicht 100-mal aus dem Cockpit gesehen hat. Was bringt nun einen Piloten dazu, im langsamen Steigflug in den Berg voraus hineinzufliegen, statt dem Charme der "Low-Ceiling-Route" "links drumherum" zu folgen, die er kennt? Ich komme da bis jetzt nicht auf eine Antwort. Es wird mit Sicherheit nicht "Das ist schneller" gewesen sein.

Wenn es irgendwas Komisches ist, was mit 78 Jahren einsetzt, aber mit 51 Jahren noch nicht da ist - dann wüsste ich es gerne. Der "Zell am See"-Unfall ist für mich "er hatte den Faden verloren". Der JU52-Unfall ist für mich vergleichbar mit dem Fallschirmspringer-Unfall in Spa: Man will den Leuten was für ihr Geld bieten. Coppenbrügge verstehe ich nach wie vor nicht.

Ich glaube auch, dass das unabhängig von Alter, Erfahrung etc. passieren kann. Es kommt viel mehr auf die momentane Situation an. Als frisch gebackener und stolzer PPl´er war ich (in Begleitung ;-) ) auf einem Rundflug von EDML aus unterwegs von Norden durch die CTR München auf unserer Schul-C152 (rudimentär ausgestattet mit einem mechanischem COM/NAV mit mechanischer Frequenzwahl - nix mit digitaler Vorwahl, und nur switchen, oder mit einem 2. COM oder mit einer Handfunke etc. ... Alles bestens - ich habe das ja schon ein paar Mal mit Fluglehrer in der Ausbildung gemacht. Also brav ATIS abgehört, Kontakt mit TWR Nord, über N eingeflogen. Dann Handover auf München TWR Süd. Ich habe begonnen, die Frequenz am Rad reinzudrehen, drehte sie aber nicht fertig rein - irgendeine kleine Ablenkung ließ mich diese Tätigkeit unterbrechen (erfasste ich aus dem Blickwinkel ein anderes LFZ, einen Vogel) - ich weis nicht mehr, warum. Dann zurück zum Drehknopf. Ich drehte und drehte, doch die erwarteten Zahlen erschienen einfach nicht schon gar nicht die 120... zurück auf die "alte" Frequenz... aber immer, wenn nach der 117 die 118 kommen sollte, kam einfach wieder die 108 ... wieder und wieder... natürlich Panik ...Höhe halten... Kurs halten ... und - vor allem: die Verunsicherung, weil da was war, was nicht sein KANN... es dauerte gefühlt eine Ewigkeit, bis ich darauf kam, den ANDEREN Drehknopf zu benutzen - und mit dem Adrenalin im Blut drehte ich auch nicht bewusst am anderen Knopf (hatte also meinen Fehler noch gar nicht erfasst), und im anderen Frequenzfenster erschien - endlich - eine 118... wieder reingerufen, und die beruhigende Stimme des Lotsen vernommen: "Wo waren Sie denn ?" - meine Antwort "ich weis es nicht..." Er dann: na, dann bleiben Sie mal auf meiner Frequenz, und ich werde Sie nach Sierra lotsen !" Es dauerte eine Weile, bis mein Puls wieder normal war, und erst in der ruhigen gedanklichen Nachbearbeitung im Cockpit nach der Landung mit abgestelltem TW wurde mir klar was passiert ist: Ich begann am "richtigen" Drehknopf (dadurch war München TWR Nord nicht mehr gerastet), bemerkte aber nicht, dass ich auf Grund der kurzzeitigen Ablenkung danach einfach versehntlich am Frequenzwähler des NAV-Teiles weitergedreht hatte und daher im falschen Frequenzbereich für COM war... aber in der Situation hatte ich offenbar keine Kapazität mehr, dieses Versehen zu erkennen und adäquat darauf zu reagieren... So ein "leap" dann auf wesentlich komplexerer Ebene eines IFR-Fluges am Minimum: da kann ich mir sehr gut vorstellen, wie schnell man dann "weg vom Fenster" ist.