Warum ist das Minimum so hoch? Ich nehme an ein Diktat des Schutzbereichs.

Die Piste selbst muss nach ICAO-Definition* nicht unbedingt in Sicht sein, wenn die "Approach area" in Sicht ist und eine Beurteilung der Position für die Landung ermöglicht ist das auch ausreichend.

*oder Punkt 10 im Link von Tobias, wenn im OM so definiert

Außerdem wäre es unlogisch, die Piste am Minimum in 8km Entfernung sehen zu müssen um dann IFR zu canceln, dann VFR nur 1500m Sicht ausreichen.

wenn die "Approach area" in Sicht ist und eine Beurteilung der Position für die Landung ermöglicht ist das auch ausreichend

Hm, die EASA (und auch die FAA - siehe 14 CFR 91.175) sehen das anders. Hast Du mal eine ICAO-Quelle?

Gerade ecitiert

*oder Punkt 10 im Link von Tobias, wenn im OM so definiert

Das ist aus meiner Sicht ein c&p-Fehler aus Part-CAT bzw. NCC. In der NCO-Welt gibt es ja keine OMs.

LOWZ hat nur ein IFR Cloudbreaking Verfahren - ohne IFR Endanflug.

daher reicht VMC am MApt für den Weiterflug nach VFR. Oder?

Die Mindestsichtweite ist nicht vom Luftraum G abhängig, sondern von der Höhe. Ab 1000ft AGL oder 3000ft MSL gilt 5km Sicht und das ist bei diesem Missed-Approach-Point der Fall. Siehe SERA.5001.

Punkt 10 (operations manual) hat mich auch gewundert, steht aber genau so in den AMC1.

Zur weiteren Verwirrung mag die Formulierung "should" statt "shall" beitragen, "should" ist "strongly recommended, but not compulsory". Das wird aber wieder zu langen Diskussionen führen.

Würde nicht z.B. das checkerboard von Kai Tak unter diesen Punkt gefallen sein ?

LOWZ hat nur ein IFR Cloudbreaking Verfahren - ohne IFR Endanflug

Der Begriff "Cloudbreaking" ist m.E. nirgendwo definiert, aber dieses komische "IFR status ends when..." scheint der Versuch zu sein, das zu tun.

Interessanterweise sehe ich gerade, dass z.B. in Wiener Neustadt das gleiche Konstrukt angewendet wurde, obwohl der Approach dort bis auf 1,1 nm an die Schwelle heranführt. Beim Minimum ist man dann dort mit 510 ft agl (zu) hoch, aber deswegen ist das ja (wie in Zell) ein "RNP X" statt ein "RNP RWY xx", also eigentlich ein "circling-only"-Approach. Das ist aber auch hier verboten, stattdessen wieder "IFR status ends..."

Kennt irgendjemand solche Anflüge außerhalb von AT?

1,5 KM VIS VFR mögen legal sein, jedoch: Nicht jeder kann, was er darf!

GAFOR CH/Ö sind deswegen auch sehr eindeutig in ihrer Definition für "M"-Bedingungen (1,5 bis 5 KM VIS): "Nur für in Sichtflug sehr gut trainierte Piloten mit genauer Ortskenntnis".

Daraus ergibt sich zwingend, dass es ohne Eigenverantwortung und kritische Selbsteinschätzung nicht geht. Schon gar nicht in den Bergen.

Auch muss schon im Vorfeld die Möglichkeit bedacht werden, dass die Bedingungen bei marginalem Wetter einen Sichtanflug auf LOWZ ab dem MAPt und eine sichere Landung unter Umständen nicht zulassen oder unmöglich machen. (LOWZ hat keine Anflug- oder Landebahnbefeuerung, welche bei der Orientierung helfen würde)

Diese Variante ist auch nicht vorgesehen, da ein Fehlanflug unter dem Minimum des RNP Approach nicht sicher durchführbar wäre. Daraus ergibt sich für mich zwingend, dass der Platz am MAPt eindeutig zu erkennen sein muss. Alles andere wäre russisches Roulette.

Ich bin sicher nicht (mehr) so firm im Luftrecht wie Du, und ich gehe davon aus, dass "bei uns" tatsächlich neue Verfahren eingeführt wurden, welche der besonderen Topographie geschuldet sind. Bei sicherer Einhaltung der Untergrenzen sind das aus meiner Sicht auch sichere Verfahren. Bei einer Ceiling von 2.000 ft. AGL sollte auch ein sicherer Abschluß dieses Fluges unter VMC möglich sein (wie bei einem Y-Flugplan ja auch). Dass bei diesem Unfall mitausschlaggebend war, ist für mich jedenfalls klar. Aber wie schon von anderen geschrieben: da gibt es sicher eine Menge weiterer Faktoren (eigene Kinder im LFZ, getthereitis, etc.).

Mich beeindruckt, wie derjenige hier, der professionell und privat wohl am meisten Erfahrung mit Fliegerei und Zell hat, sich sehr, sehr zurückhaltend äußert.

Bedingungen, bei denen ich den Gedanken an einen Flug dort für vollkommen absurd halte, scheinen für erfahrene IFR-Flieger zumindest nicht das sofortige Ende der Diskussion zu bedeuten.

Ich glaube, so was will ich gar nicht können können.

Ja, es gibt einige solche Anflüge auf der Welt. In den USA heisst dies "Fly Visual Segment" (siehe FAR/AIM online). Bspw. in Samedan gibts das auch, oder in Bozen.

Das seltsame "IFR status ends" ist dabei nicht relevant, da das Resultat dasselbe ist (bei all diesen Procedures kann man unter dem Minimum nicht mehr auf üblichem Weg auf den Missed Approach, sondern man ist committed to land).

Beim Betrachten der Webcam-Aufnahmen am Flugplatz zum Unfallzeitpunkt sowie der TAF/METARS finde es reichlich unprofessionell und gefährlich, eine mögliche Legalität des Unglücksfluges auch nur ansatzweise in Erwägung zu ziehen.

Wenn ich das höchste der drei Minima in Zell anwende bin ich bei Erreichen der MDA mehr als 11 km von der Piste entfernt. Mit guter Ortskenntnis sehe ich jetzt nicht das große Problem, in bspw. 7 km visibility legal dort anzufliegen. Bei einem visual approach muss ich ja auch nicht die Piste selbst während des gesamten Anfluges sehen können.

Defensive Planung und Durchführung ist natürlich ein Muss.

In Österreich gibt es seit einiger Zeit IFR Aproaches auf Non IFR Flugplätze.

Das heißt, der Flugplatz ist ein VFR Flugplatz, braucht bodenseitig keine Anflugbefeuerung, PAPis, keine RESA, keine seitlichen Übergangsflächen bzw. entsprechende Hindernisfreiheit im Anflug vorhalten.

Man möchte das in D auch einführen, hängt aber noch irgendwo im Dreieck BVM, DFS, BAF fest.

Vorteil: Die An und Abflüge aus der Illegalität holen für Flugplätze, die baulich niemals die Voraussetzungen erhalten könnten für IFR Operation.(Hangars zu nahe an Bahn, Hochspannungsleitungen, etc)

Nachteil: wir Piloten müssen erst einmal lernen, mit dieser neuen Situation umzugehen.

Ja, das Minimum ist so hoch, dass offiziell darunter noch VFR Verkehr möglich wäre, macht aber niemand in der Praxis.

Das höhere Minimum hat aber seinen guten Grund. Es ist ein IFR Verfahren, was aus guten Gründen mit höherem Minimum und entsprechender Entfernung zur Bahn endet.

Es bestärkt mich zumindest in meiner Selbsteinschätzung, dass für mich persönlich auf der Basis meines realistisch erreichbaren Trainingsstandes das EIR bzw. vielleicht demnächst das BIR ausreichend ist, weil es sonst zu gefährlich würde. Zumindest, solange es nicht um das bloße Abfliegen eines ILS geht...

Und ohne der Juristerei auch nur ansatzweise angehörig zu sein:Ich finde genau das Gegenteil unprofessionell. Ich fuhr schon oft über den Zirlerberg und dachte dabei: das wird heute nix. Im Tal angekommen stellte ich dann fest, dass die Sichtverhältnisse ganz anders (und oft besser als befürchtet) waren...

in dubio pro reo... und er (und vor allem seine Familie) hat ohnehin die Höchststrafe erhalten...

RIP

Wie gut der Herr sich in der direkten Umgebung seines Heimatflugplatzes (und das bei severe CAVOK) "auskennt" hat er hier bewiesen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/captainslog/2018,12,29,12,3815987

LOWS 211350Z 26007KT 8000 RA FEW003 SCT015 BKN020 05/04 Q0995 TEMPO -RA BKN012

LOWI 211350Z 07005KT 040V100 9999 -RA FEW007 SCT015 BKN035 04/03 Q0996 NOSIG

Anstatt des Forecasts von Salzburg mit PROB40 TEMPO zur Untermauerung der eigenen Meinung heranzuziehen könnte man doch die AKTUELLEN Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt nehmen. Dann sieht man auch, wie regional unterschiedlich Bewölkung (Basis Salzburg 3500', Innsbruck 5500' msl) und Sicht hier sind, um nicht "unprofessionell" zu werden ;-)

"TEMPO 2112/2117 29012KT 6000 RA FEW005 SCT010 BKN020

• PROB40 TEMPO 2112/2117 4000 RA BR FEW004 BKN009"
  
  ich bin auch schon in blöderes Wetter reingekommen - allerdings im Flachland. Auch wenn es nicht meins ist, halte ich einen sicheren Anflug für nicht unmöglich....
  und was dann tatsächlich war und gesehen wurde, das weiß keiner.....
  

Du hast schon wieder etwas nicht verstanden.

Wir reden von Flugvorbereitung und Decision Making.

Kann man es verantworten, als ziemlich gebirgsflugunerfahrener Pilot mit zwei kleinen Mädchen an Bord bei diesen Wetterbedingungen, TAFs, METARs und expliziten Warnungen diesen Flug samt Approach durchzuführen?

Es wäre mir lieber, wenn Du statt persönlicher und überheblich klingender Seitenhiebe eventuell akzeptierst, dass wir vielleicht unterschiedliche Meinungen haben und auch Du vielleicht nicht ausreichend Kenntnis über Erfahrung und Können des Piloten haben kannst.

Er war nicht das erste Mal in Zell, auch mag der Gesundheitszustand der älteren Tochter vor dem Unfall eine Rolle gespielt haben.

Endlich spricht das mal jemand aus. Die Antwort lautet unbedingt: NEIN !

In einem CDFA Continous Descent Final Approach - wie er in Zell am See vorliegt - muss durchgestartet werden, wenn auf DA (Entscheidungshöhe) die Piste nicht in Sicht ist. Die Regeln für CDFA sind eindeutig. Damit ist eigentlich alles gesagt. Die ganzen Theorien, man könnte unterhalb der DA - dann unter Sichtflugregeln - noch irgendwie weiter rumstochern, während die Piste nicht in Sicht ist, also teilweise oder ganz in IMC - sind m.E. hanebüchen und irrsinnig und regelwidrig. Die DA richtet sich, wie auf dem Chart klar ersichtlich, nach der eigenen möglichen Steigrate. Und damit ist auch klar, dass der Go Around allerspätestens bei Erreichen des MAPt erfolgen muss, und zwar so, wie beschrieben. Dies könnte evtl in den Charts verdeutlicht werden.

Piloten, die den Platz und das Terrain sehr gut kennen, mögen daraus ableiten, dass sie bei Erdsicht an der DA weiter sinken können. Eine Überprüfung der Platzkenntnis erfolgt ja explizit nicht. Aber ohne Erdsicht, ohne Platzkenntnis ? No way.

Wie man auf die Idee kommen kann, dass nicht einmal am MAPt die Piste in Sicht sein muss, ist mir total unverständlich !

Auf jeden Fall eine Schnapsidee ist es, nach dem Durchstarten eine irgendwie auf dem Mäusekino zuseammengestrickte VFR in IMC Platzrunde zu fliegen. Ergebnis sieht man hier leider auf tragischste Weise.

Bspw. in Samedan gibts das auch, oder in Bozen.

Samedan RWY 21 ist ein ganz normaler LNAV-Anflug, bei dem man bei Erreichen der MDA die Bahn sehen muss. Bei dem "Visual" auf die 03 finde ich die Lage eher verwirrend: Was genau sind jetzt die Anforderungen für das Fortsetzen des Anflugs unterhalb der MDA? Das Pilot Briefing für LSZS schreibt immerhin "Visual contact especially to the mountains left and right of track must be assured at all times". Und es wird explizit sogar davor gewarnt, beim Erreichen der MDA auf dieser weiterzufliegen und den Sinkflug erst bei Sichtkontakt zum Platz einzuleiten.

In Bozen ist das tatsächlich klar geregelt und auch eindeutig, dass die Bahn am MAPt nicht in Sicht sein muss.