(Antwort nicht an Dich gerichtet, sondern generell)

Der Pilot hatte sicher "Getthereitis". Was er offenbar leider nicht hatte - ein klares Abbruch-Kriterium und ein Contingency-planning. Was hätte er z.B. im Falle einer balked landing gemacht (z..B. blockierte Runway durch ein liegengebliebenes Räumfahrzeug) ? Den Anflug unter gegebenen Umständen zu probieren - muss man nicht, kann man aber. Dass spätestens beim MAPt. durchgestartet werden muss, wenn die Kriterien nicht erfüllt sind, haben wir auch gelernt. Spätestens aber, als er - praktisch "abeam threshold" - in 3.911 ft, also auch wesentlich über der Platzrundenhöhe von 3.500 ft, den Autopilot deaktivierte, begann die "Stocherei" - er wollte höchstwahrscheinlich mittels LT einen Anflug auf die 26 machen (auch die tlw. hohe Sinkrate spricht m.E. nach dafür), flog dabei aber möglicherweise in die für unsere Berge gerade bei solchen Wetterlagen so typische Hangbewölkung ein. Als er dann die Sicht verloren hatte, entschied er sich - fataler Weise - dafür, doch eine escape route Richtung Osten zu fliegen. Leider ist die Zeit, sich einen neuen escape plan im Cockpit zu überlegen, fast immer zu kurz... Es nutzt auch nichts, hinterher "hätte er doch dies oder jenes getan" zu sagen... Wär´s gut gegangen, hätte es ihn in seinem Handeln möglicherweise noch bestätigt, und beim Abendessen hätte er zu seiner Frau gesagt: war schon grenzwertig, aber es ist schon ein toll ausgerüstetes Flugzeug... Was ich aus diesem Unfall mitnehme: "don´t bust your minimas", sowie die Tatsache, dass man sich immer genau mit der umgebenden Topografie vertraut macht - wichtiger als die Berge sind m.E. sogar noch die Flussläufe und Seen (z.B. größte Gleitdistanz bei engine failure - der Bach rinnt immer am tiefsten Punkt des Tales)... Und in einem solchen Notfall (und NUR in einem solchen!) sehe ich es durchaus als legitim an, das GNS mit großer Zoom-Stufe zu nutzen, und tatsächlich dem Bachlauf nachzufliegen, bis man visual wird)...

Die Frage im ersten Absatz stelle ich mir eigentlich gar nicht, denn wenn ich auf dem vorgeschriebenen Track vom MAPt fliege habe ich eine Referenz und wenn die Sicht so schlecht ist dass ich von dort die Piste nicht sehe sollte ich überhaupt nicht an eine Landung denken.

Hab fliegerisch auch schon was am Buckel, auch IFR und weiss wie es ist, wenns mal brenzlig wird. Aber wenn der Flugleiter 400ft meldet, man Passagiere an Bord hat und weiss das man in Richtung Osten wieder gegen ansteigendes Gelände fliegt. Niemals würde ich sowas riskieren.

"Ich möchte erneut auf die Detailunterschiede in der Garminlogic hinweisen. Hier führt der Anflugtrack nach dem missed aproach point zur Landung nach links. Der missed approach folgt aber weiter einem ab diesem Punk immer weiter rechts liegendem track. Je weiter man sich dem Platz nähert, umso grösser wird die Ablage. Aktiviert man den nächsten Wegpunkt via "Direkt-Enter-Enter" ist der Startpunkt immer die aktuelle Position. Hindernisfreiheit ist dann Glückssache. Um auf kürzestem Weg auf das eigenliche Leg zurück geführt zu werden, ist daher "Direkt-Direkt-Enter-Enter" zu wählen."

Warum sollte man da überhaupt etwas manuell sequenzieren wollen?
Auf die Idee kam ich noch nie im Missed Approach (den gibt's zumeist natürlich beim Check Flight oder im Sim).
Wenn Du missed gehst, drückst Du den SUSP Button und folgst damit dem MAP, und zwar per Intercept zum gerade passenden Leg.

Ein IFR Approach in IMC ist nicht der richtige Zeitpunkt, um die automatische Sequenzierung des FMS mit Directs durcheinander zu bringen. Gerade RNP Approaches sind da empfindlich bezüglich Abkürzungen und es ist kein erprobtes Verfahren, da mit Direct WPT oder Activate Leg einzugreifen.

(Unabhängig davon: der Pilot landete gemäß Unfallbericht ein Jahr zuvor schon bei gemeldeten OVC 200 ft in Zell am See. Wer sich weder durch eine gemeldete Ceiling bei einem Zehntel der DA abschrecken lässt noch durch eindeutige Warnungen der Flugleitung, hat eindeutig eine viel zu hohe Risikotoleranz und viel zu hohes Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten. Bei diesem Mindset bringt alles Sicherheitstraining nichts. Was er damit seiner Familie antat, macht mich wütend. Zudem kann solches Verhalten die weitere Einführung von RNP Approaches behindern, zum Nachteil aller vernünftigen Crews.)

Mit der Avionik des Unfallflugzeugs (und auch meiner eigenen) würde ich vermutlich bei Verlust der Sicht nach dem MAP mittels SV und FPV auf die Schwelle gerichtet landen. Das funktioniert sehr gut und wäre in dieser Situation vermutlich weniger riskant als in IMC im Tal eng zu kurven außerhalb einer definierten Prozedur.

Das Wetter war vermutlich besser als die 400ft OVC aus dem Bericht suggerieren, wahrscheinlich genau in die Richtung des Anflugs. Der FBL berichtete, dass er das Flugzeug über längere Zeit gesehen hat.

Ich denke der Pilot ist hinters Flugzeug geraten gedanklich und dann war es vorbei. Er war nicht auf den Verlust der Sichtreferenz vorbereitet und hatte keinen Plan.

Persönlich würde ich (trotz deutlich mehr Erfahrung/currency als der Unfallpilot) in den Bergen keinen Approach ausprobieren, der laut Wetter unter Minimum ist. Zu riskant.

Würdest Du tatsächlich auch bei Null Sicht nur mit SV in Zell landen? Das kann ich mir nicht vorstellen.

Es waren ja keine Null Sicht, man kann doch eigentlich nur in so eine Situation kommen, wenn es einigermaßen gut aussah am MAP und danach schlechter wurde. Der go around nach dem MAP ist auch nicht risikolos in diesem Fall.

Im Rahmen meiner Ausbildung habe ich einen 0/0 Departure und 0/0 Landing mit SV gemacht (CFI hatte die Sicht) und das funktioniert. Ich würde z.B. in Goose Bay bei Wetter unter dem Minimum landen, da die Alternativen schlechter sind. Nur würde ich gar nicht losfliegen, wenn das TAF nahe am Minimum ist...

Meine "ich wünschte ich wäre daheim geblieben"-Momente hatte ich alle bei schlechtem Wetter in den Bergen. Ich wäre bei den Bedingungen nicht den Approach in Zell geflogen.

EDIT: Gut, dann habe ich das anders aufgefasst.

Rückenwind und Schneematsch hätten jetzt auch nicht gerade zu einer sicheren Landung beigetragen. Vermutlich besserer Ausgang als jetzt, aber diese Entscheidung trifft auch niemand so einfach...

Die schlimmsten Landungen sind bei mir wenn man nach einem CAT II Anflug am Minimum erst Sichtkkontakt hat, in 100 Fuss übernimmt und dann wenige Sekunden später schon abfangen soll.

Genau deswegen soll man auch ein "Autoland" machen... [edit]

auch auf die Gefahr der einen oder anderen roten eins, aber ich schreibs trotzdem, auch für Piloten mit weniger IFR Wintererfahrung:

Aus meiner Sicht ist das eine typische lange Kette von unglücklichen Entscheidungen

1) Wetter oft geprüft. Das mache ich immer dann, wenn es grenzwertig ist. Und jedes Mal sagt diese Stimme im Hinterkopf "ist bestimmt keine gute Idee, wenn Du so oft nachsiehst, bist Du Dir unsicher...". Wetter ansehen ist ja leider nicht mit Wetter verstehen gleichzusetzen

2) 8h in den letzten 90 Tagen. Die Monate vor dem Unfall hatten wir gut fliegbares IFR Wetter mit den typischen Stratuslagen in 4000-6000ft, etwas Eis, aber nichts Schlimmes für einen TKS-Flieger. Es hat erst um Weihnachten angefangen zu schneien. 8h vor Abflug in 90 Tagen wären mir persönlich zu wenig Erfahrung (das sind schöngerechnet max 8-10 Instrumentenanflüge in 90 Tagen), um bei Eis und Schnee am Minimum zu operieren

3) Der non-precision approach wurde mit Wetterwerten unter Minima begonnen. Nach FAA wäre das aus gutem Grund nicht erlaubt

4) Der Approach ist schwierig (steil) und es hat beim Anflug bei den Bedingungen bestimmt Eis gegeben. Dann will man intuitiv, auch in einer Grenzsituation, nicht wieder durchs Eis durch (ist mir leider auch schon so gegangen)

5) Mit der Cirrus ist bei den Bedingungen (Schneematsch) eine Runway Excursion wahrscheinlich (gibt sicher bessere Piloten als ich...)

6) Abflug als selbstgestrickter circle to land. Zell am See ist auch VFR in MVFR nicht einfach und bei der Wetterlage hat es bestimmt auch Turbulenzen an den Hängen

7) Die Avionik wird nicht 100% beherrscht und ein Fliegen von Hand (Punkt 2) war wohl mühsam

Der Unfallbericht ist aus meiner Sicht etwas verhalten, wenn man an den Punkt, was können wir alle daraus lernen denkt.

Keiner von uns ist gegen Fehlentscheidungen gefeit. Ich wollte Montag Morgen EDMA - EDVE fliegen und hab stattdessen den Schneeräumern zugeschaut, wie sie die Landebahn in EDMA nicht freibekommen. Dann habe ich den Heizer ausgeschalten und bin unverrichteter Dinge (failed mission) abgezogen. Und da war sie, die kleine Stimme der Unvernunft "...Feigling, der Flieger kann das doch bestimmt...". Dafür habe ich einen weiteren "Nicht-Flug" übelebt. Mein Mitgefühl ist mit der Familie!

>Schau mal in Dein OM. Da steht mit Sicherheit bei CAT II "autoland recommended"

EDIT: Airbus kennt den Unterschied zwischen "compulsory" und "recommended". Ich auch.

Ich schätze euch beide als hochprofessionelle (Line)-Piloten, aber:

Wenn eine Koriphäe der anderen die Arbeit erklärt--- priceless *YMMD* !

Warum nicht? Es kochen alle nur mit Wasser... ;-)

Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland.

Die Kritikfähigkeit eines LTC...

Wenn die Kritik gerechtfertigt ist, gern. Aber wenn Thomas Mal in die Airbus limitations gehen und da das Limit von 2500' Elevation für Autoland entdecken würde hätte er nicht extra Quito Posten müssen.

Rest gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

EDIT: mit der temprorary revision 557 aus dem Airbus 320 AFM wurde Autoland auf ALLEN airports untersagt. Nach software update ist laut TR557 Issue 2 in Europa aber nur mehr Keflavik von diesem Verbot betroffen, man MUSS dort also nach CAT II manuell landen.

"Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland."

Übrigens: "automatic landing not permitted on Johannesburg Rwy 03L/21R". Trotz CAT II Minimum.
(OM-B/LIM/AFS/Automatic landing/Automatic Landing in Johannesburg).
"Autoland not allowed" in Fairbanks and Anchorage with Honeywell ADIRU (OM-B).

Vielleicht mit einem Airbus. Es gibt auch richtige Flugzeuge, die können und dürfen das.

Ich hatte lediglich den Eindruck, dass Du Dich nicht so richtig wohl dabei fühlst, wenn Du in 100' RA den A/P ausschalten und von Hand weiterfliegen musst.

Jetzt wieder zurück zum Thema?

Wie wär's mit einem separaten "ich kenn mich mit Autoland besser aus, als andere-Thread"?

Kommt ja wohl für LOWZ nicht so wirklich in Frage?

Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

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