(Antwort nicht an Dich gerichtet, sondern generell)

Der Pilot hatte sicher "Getthereitis". Was er offenbar leider nicht hatte - ein klares Abbruch-Kriterium und ein Contingency-planning. Was hätte er z.B. im Falle einer balked landing gemacht (z..B. blockierte Runway durch ein liegengebliebenes Räumfahrzeug) ? Den Anflug unter gegebenen Umständen zu probieren - muss man nicht, kann man aber. Dass spätestens beim MAPt. durchgestartet werden muss, wenn die Kriterien nicht erfüllt sind, haben wir auch gelernt. Spätestens aber, als er - praktisch "abeam threshold" - in 3.911 ft, also auch wesentlich über der Platzrundenhöhe von 3.500 ft, den Autopilot deaktivierte, begann die "Stocherei" - er wollte höchstwahrscheinlich mittels LT einen Anflug auf die 26 machen (auch die tlw. hohe Sinkrate spricht m.E. nach dafür), flog dabei aber möglicherweise in die für unsere Berge gerade bei solchen Wetterlagen so typische Hangbewölkung ein. Als er dann die Sicht verloren hatte, entschied er sich - fataler Weise - dafür, doch eine escape route Richtung Osten zu fliegen. Leider ist die Zeit, sich einen neuen escape plan im Cockpit zu überlegen, fast immer zu kurz... Es nutzt auch nichts, hinterher "hätte er doch dies oder jenes getan" zu sagen... Wär´s gut gegangen, hätte es ihn in seinem Handeln möglicherweise noch bestätigt, und beim Abendessen hätte er zu seiner Frau gesagt: war schon grenzwertig, aber es ist schon ein toll ausgerüstetes Flugzeug... Was ich aus diesem Unfall mitnehme: "don´t bust your minimas", sowie die Tatsache, dass man sich immer genau mit der umgebenden Topografie vertraut macht - wichtiger als die Berge sind m.E. sogar noch die Flussläufe und Seen (z.B. größte Gleitdistanz bei engine failure - der Bach rinnt immer am tiefsten Punkt des Tales)... Und in einem solchen Notfall (und NUR in einem solchen!) sehe ich es durchaus als legitim an, das GNS mit großer Zoom-Stufe zu nutzen, und tatsächlich dem Bachlauf nachzufliegen, bis man visual wird)...