Die schlimmsten Landungen sind bei mir wenn man nach einem CAT II Anflug am Minimum erst Sichtkkontakt hat, in 100 Fuss übernimmt und dann wenige Sekunden später schon abfangen soll.

Genau deswegen soll man auch ein "Autoland" machen... [edit]

>Schau mal in Dein OM. Da steht mit Sicherheit bei CAT II "autoland recommended"

EDIT: Airbus kennt den Unterschied zwischen "compulsory" und "recommended". Ich auch.

Ich schätze euch beide als hochprofessionelle (Line)-Piloten, aber:

Wenn eine Koriphäe der anderen die Arbeit erklärt--- priceless *YMMD* !

Warum nicht? Es kochen alle nur mit Wasser... ;-)

Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland.

Die Kritikfähigkeit eines LTC...

Wenn die Kritik gerechtfertigt ist, gern. Aber wenn Thomas Mal in die Airbus limitations gehen und da das Limit von 2500' Elevation für Autoland entdecken würde hätte er nicht extra Quito Posten müssen.

Rest gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

EDIT: mit der temprorary revision 557 aus dem Airbus 320 AFM wurde Autoland auf ALLEN airports untersagt. Nach software update ist laut TR557 Issue 2 in Europa aber nur mehr Keflavik von diesem Verbot betroffen, man MUSS dort also nach CAT II manuell landen.

"Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland."

Übrigens: "automatic landing not permitted on Johannesburg Rwy 03L/21R". Trotz CAT II Minimum.
(OM-B/LIM/AFS/Automatic landing/Automatic Landing in Johannesburg).
"Autoland not allowed" in Fairbanks and Anchorage with Honeywell ADIRU (OM-B).

Vielleicht mit einem Airbus. Es gibt auch richtige Flugzeuge, die können und dürfen das.

Ich hatte lediglich den Eindruck, dass Du Dich nicht so richtig wohl dabei fühlst, wenn Du in 100' RA den A/P ausschalten und von Hand weiterfliegen musst.

Jetzt wieder zurück zum Thema?

Wie wär's mit einem separaten "ich kenn mich mit Autoland besser aus, als andere-Thread"?

Kommt ja wohl für LOWZ nicht so wirklich in Frage?

Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

Das kann ja sein, aber Deine Antwort auf meinen Post passt dann aber nicht: "Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit".

Ich hatte Deine Erklärung sehr wohl verstanden. Ich habe auch nicht daran herumgekrittelt.

Ich habe lediglich vorgeschlagen, die Diskussion in einem anderen Thread zu führen. Deswegen verstehe ich Deinen Kommentar auf meinen Post nicht.

Ich finde Eure "wer ist der bessere Buspilot" Kitagruppe etwas unpassend in diesem Thread. Just saying.

Eben darum ging es überhaupt nicht sondern um das sehr späte Übernehmen nach IMC, aber ich sag jetzt nichts mehr zu dem Thema.

Was ich mich frage: Der Pilot wusste in den letzten 20-30 Sekunden vermutlich, in welcher Situation er steckte. Grundsätzlich hatte er wohl die Bereitschaft, denkbare Probleme mit Geld zu bewerfen. Was hätte ihm zu diesem Zeitpunkt noch geholfen? Zeigt SV eigentlich an, ob ein Hindernis wie ein Berg voraus mutmaßlich (Fallwinde etc. mal vernachlässigt) wahrscheinlich überwindbar ist oder nicht?

Zeigt SV eigentlich an, ob ein Hindernis wie ein Berg voraus mutmaßlich (Fallwinde etc. mal vernachlässigt) wahrscheinlich überwindbar ist oder nicht?

Der Flight Path Vector zeigt dreidimensional an, wo der Flugweg aktuell gerade hinführt und damit auf einem SV-System auch, ob er über ein Hindernis hinweg führt oder nicht. Aber das ist natürlich immer nur eine Momentaufnahme.

Was hätte ihm zu diesem Zeitpunkt noch geholfen?

Die Informationen, Warnungen etc. waren alle da, und die verfügbare Automation von einer SR22 mit Garmin Perspective ist "as good as it gets" in der Klein-GA. Aber man muss das alles unter Stress (und der war sehr sicher sehr hoch) auch schnell und korrekt interpretieren, bedienen und die richtigen Schlüsse aus den Informationen ziehen können, zumal wenn man eigentlich nicht "on instruments" ist, sondern krampfhaft nach visuellen Referenzen sucht.

Der Unfall wäre mit Geld nicht vermeidbar gewesen...

Wäre mir jetzt auch nicht klar, woraus man das schließen sollte.

Meine Mutmaßung ist, dass der originäre Plan war, straight-in auf der 08 zu landen. Nach der Mitteilung des Flugleiters, dass dies eine Landung mit Rückenwind auf schneebedeckter Piste bedeuten würde, hat sich der Pilot ad hoc für einen Anflug auf die 26 entschieden, ohne dafür einen echten Plan gehabt zu haben. Dafür spricht der "halbherzige" Sinkflug nach dem MAPt und die Wahl des Flugwegs. Denn selbst wenn man sich nur eine Minute gedanklich mit diesem Circling, das nicht so heißen darf beschäftigt erkennt man, dass der Hahnenkogel der entscheidende Faktor für die Durchführung ist, zumal wenn man wie der Unfallpilot schon mehrmals in LOWZ war.

Und dann kann man sich - so unvernünftig/leichtsinnig/unverantwortlich der ganze Flug und insbesondere die Fortsetzung des Anflugs nach fehlendem VMC am MAPt war - eine Strategie zurechtlegen, wie man das fliegt und vor allem (Achim schrieb es weiter oben) was man tut, wenn man irgendwann dabei die visuelle Referenz verliert. Wobei das dann in einem Terrain wie LOWZ Skills benötigt, die man besser dafür verwendet hätte, gar nicht erst in diese Situation zu kommen.

Grundsätzlich hatte er wohl die Bereitschaft, denkbare Probleme mit Geld zu bewerfen

Woraus schließt du das ?
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