Mich beeindruckt, wie derjenige hier, der professionell und privat wohl am meisten Erfahrung mit Fliegerei und Zell hat, sich sehr, sehr zurückhaltend äußert.

Bedingungen, bei denen ich den Gedanken an einen Flug dort für vollkommen absurd halte, scheinen für erfahrene IFR-Flieger zumindest nicht das sofortige Ende der Diskussion zu bedeuten.

Ich glaube, so was will ich gar nicht können können.

Beim Betrachten der Webcam-Aufnahmen am Flugplatz zum Unfallzeitpunkt sowie der TAF/METARS finde es reichlich unprofessionell und gefährlich, eine mögliche Legalität des Unglücksfluges auch nur ansatzweise in Erwägung zu ziehen.

Es bestärkt mich zumindest in meiner Selbsteinschätzung, dass für mich persönlich auf der Basis meines realistisch erreichbaren Trainingsstandes das EIR bzw. vielleicht demnächst das BIR ausreichend ist, weil es sonst zu gefährlich würde. Zumindest, solange es nicht um das bloße Abfliegen eines ILS geht...

Und ohne der Juristerei auch nur ansatzweise angehörig zu sein:Ich finde genau das Gegenteil unprofessionell. Ich fuhr schon oft über den Zirlerberg und dachte dabei: das wird heute nix. Im Tal angekommen stellte ich dann fest, dass die Sichtverhältnisse ganz anders (und oft besser als befürchtet) waren...

in dubio pro reo... und er (und vor allem seine Familie) hat ohnehin die Höchststrafe erhalten...

RIP

Wie gut der Herr sich in der direkten Umgebung seines Heimatflugplatzes (und das bei severe CAVOK) "auskennt" hat er hier bewiesen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/captainslog/2018,12,29,12,3815987

LOWS 211350Z 26007KT 8000 RA FEW003 SCT015 BKN020 05/04 Q0995 TEMPO -RA BKN012

LOWI 211350Z 07005KT 040V100 9999 -RA FEW007 SCT015 BKN035 04/03 Q0996 NOSIG

Anstatt des Forecasts von Salzburg mit PROB40 TEMPO zur Untermauerung der eigenen Meinung heranzuziehen könnte man doch die AKTUELLEN Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt nehmen. Dann sieht man auch, wie regional unterschiedlich Bewölkung (Basis Salzburg 3500', Innsbruck 5500' msl) und Sicht hier sind, um nicht "unprofessionell" zu werden ;-)

Du hast schon wieder etwas nicht verstanden.

Wir reden von Flugvorbereitung und Decision Making.

Kann man es verantworten, als ziemlich gebirgsflugunerfahrener Pilot mit zwei kleinen Mädchen an Bord bei diesen Wetterbedingungen, TAFs, METARs und expliziten Warnungen diesen Flug samt Approach durchzuführen?

Es wäre mir lieber, wenn Du statt persönlicher und überheblich klingender Seitenhiebe eventuell akzeptierst, dass wir vielleicht unterschiedliche Meinungen haben und auch Du vielleicht nicht ausreichend Kenntnis über Erfahrung und Können des Piloten haben kannst.

Er war nicht das erste Mal in Zell, auch mag der Gesundheitszustand der älteren Tochter vor dem Unfall eine Rolle gespielt haben.

Endlich spricht das mal jemand aus. Die Antwort lautet unbedingt: NEIN !

In einem CDFA Continous Descent Final Approach - wie er in Zell am See vorliegt - muss durchgestartet werden, wenn auf DA (Entscheidungshöhe) die Piste nicht in Sicht ist. Die Regeln für CDFA sind eindeutig. Damit ist eigentlich alles gesagt. Die ganzen Theorien, man könnte unterhalb der DA - dann unter Sichtflugregeln - noch irgendwie weiter rumstochern, während die Piste nicht in Sicht ist, also teilweise oder ganz in IMC - sind m.E. hanebüchen und irrsinnig und regelwidrig. Die DA richtet sich, wie auf dem Chart klar ersichtlich, nach der eigenen möglichen Steigrate. Und damit ist auch klar, dass der Go Around allerspätestens bei Erreichen des MAPt erfolgen muss, und zwar so, wie beschrieben. Dies könnte evtl in den Charts verdeutlicht werden.

Piloten, die den Platz und das Terrain sehr gut kennen, mögen daraus ableiten, dass sie bei Erdsicht an der DA weiter sinken können. Eine Überprüfung der Platzkenntnis erfolgt ja explizit nicht. Aber ohne Erdsicht, ohne Platzkenntnis ? No way.

Wie man auf die Idee kommen kann, dass nicht einmal am MAPt die Piste in Sicht sein muss, ist mir total unverständlich !

Auf jeden Fall eine Schnapsidee ist es, nach dem Durchstarten eine irgendwie auf dem Mäusekino zuseammengestrickte VFR in IMC Platzrunde zu fliegen. Ergebnis sieht man hier leider auf tragischste Weise.

(antworte nicht nur Erik)

Es ist relativ müßig und dient wohl nur der Selbstberuhigung, im Rückblick auf einen Unfallflug zu sagen, der hätte ja nie so stattfinden dürfen.

Schon gar nicht als Schuldzuweisung.

Dieser Pilot hat offensichtlich die Risiken unterschätzt. Und es gab Umstände, die in einer Verkettung zum Unglück führten. Lehrreich ist es, diese Umstände und ggf. das mögliche Durchbrechen der Kette zu diskutieren.

Es interessiert eher nicht, dass "natürlich" alle Foristen niemals nicht in solche Umständer geraten würden. Selbstredend, klar. Bis es dann doch passiert.

Auch die Legalität der Fortsetzung des Anflugs unterhalb MDA und wie ein möglicher späterer Missed nach Durchstarten sicher und legal aussehen würde, ist sehr interessant. Denn ohne diese Klärung ist der Approach faktisch unbriefbar und damit unfliegbar. (Für mich ist er unfliegbar, solange ich den nicht mindestens einmal übungshalber in VMC abgeflogen bin, von mir aus im Simulator).

Und was ich auch relevant finde: unser unvollständiges IFR-System mit "between liars" und notwendigerweise selbstgestrickten Approaches lädt doch geradezu zum Cornercutting ein. Und Menschen machen halt auch Fehler. Die Frage ist, wie würde man rauskommen, wenn man in Zell bereits unterhalb MDA wäre? Wie würde man das vorab briefen?

Da werden jetzt ein paar Dinge in einen Topf geworfen, denke ich:

Wenn Du im CDFA des höchsten Minimums in Zell die OCA von 5350' msl erreichst bist Du ca.11km von der Schwelle entfernt.

Wenn Du das bei 10km Sicht fliegst und aus der Basis sinkst kannst Du die Piste selbst noch nicht sehen, bist aber trotzdem in keiner Weise IMC und kannst VFR weiterfliegen.

Was Du nicht darfst, ist ein Durchstarten gemäß MAP wenn Du schon tiefer bist als OCA, dann mußt Du VFR und VMC bleiben, das ist in Zell wohl die spezielle Anforderung an Vorbereitung eines Plan B.

"between liars" hast Du vermutlich nicht gemeint, trifft es aber manchmal auch..

Einverstanden, aber die Bedingungen waren ja nun mal nicht "in keiner Weise IMC"

Hier ist die Sicht am MAPt aus einer DA40 (aus einem anderen Forum) in 5400ft MSL. Aus der Höhe ist ein sicheres Steigen in Richtung des Tals (MA) gut möglich. Das wäre kein Problem gewesen.

Stimmt, aber die Schlußfolgerung "Piste nicht in Sicht=IMC" trifft nicht zu, man könnte dann in Zell auch gleich Minimum 8km Sicht vorschreiben.

Nun ja. Auf dem Bild ist der linke, nördliche Berghang (Dürnberg/ Bruckberg) ja nahe genug, und mit ein wenig unsauber geflogenem Anflug, zB mit Wind, auch denkbar, dass man da in IMC - oder Nebel/ Dunst/ Wolken an den Berghängen zu nahe kommt. Der MAPt ist zwar hoch und weit draußen, aber m.E. macht das schon Sinn so.

Bis 1000'/Gnd brauchst Du ja ohnehin 5km Minimumsicht.

Darüberhinaus steht es Jedem frei (und ist empfehlenswert), sich selbst ein höheres Minimum zu setzen ganz nach Erfahrung, Ausrüstung, etc. Mache ich im A320 in bestimmten Bereichen genauso, ein Minimum (oder max Crosswind, Fuel reserve,..) ist kein Absolutwert den man unter allen Umständen fliegen muss sondern in Mindestwert.

Was Du nicht darfst, ist ein Durchstarten gemäß MAP wenn Du schon tiefer bist als OCA, dann mußt Du VFR und VMC bleiben, das ist in Zell wohl die spezielle Anforderung an Vorbereitung eines Plan B.

Max, volle Zustimmung und genau der Punkt, den offensichtlich einige noch nicht verstanden haben.

Wenn man unter die OCA sinkt, verlässt man das IFR-System. Es ist ein automatisches "Canceling IFR", ohne Bestätigung durch ATC. Unterhalb der OCA ist damit auch der Missed Approach nicht mehr möglich. Und NCO.OP.210 ist auch nicht mehr relevant, da man sich nicht mehr auf einem IFR-Approach befindet.

Etwas verwirrend ist leider die Begrifflichkeit auf dem Chart. Es heißt zum einen "IFR Status ends when descending below OCA" und zum anderen "IFR cancellation is mandatory prior deviation from IFR-approach procedure". Bei Letzterem könnte man den Eindruck gewinnen, dass zusätzlich noch eine "ausgesprochene" Cancellation notwendig ist.

Dennoch sollte klar sein, dass man das IFR-System verlässt, wenn man sich bei WZ803 entschließt, den Platz anzufliegen und nicht einen Missed Approach zu fliegen. Ab dann spielen nur noch die Sichtflugbedingungen eine Rolle.

Ja, wobei die Beendigung des IFR approaches an der OCA keine "deviation" darstellt. Eine Deviation wäre der Fall wenn man schon vor Erreichen der OCA in plenty VMC Richtung Platz abkürzen möchte, dafür müsste vorher gecancelt werden.

Ich habe keine Erfahrung mit dem Garmin G1000, aber wäre es denkbar dass man in IMC versucht die Platzrunde mit Synthetic Vision zu fliegen?

"Ich habe keine Erfahrung mit dem Garmin G1000, aber wäre es denkbar dass man in IMC versucht die Platzrunde mit Synthetic Vision zu fliegen?"

Da kann ich nur für das G500 + GTN750 sprechen:

NO WAY...

Da hilft m.E. weder Syntheic Vision noch angezeigte georeferenzierte Sichtanflugkarte direkt daneben, von möglichen Problemen hinsichtlich der GPS-Position und deren Genauigkeit/Zuverlässigkeit mal ganz abgesehen. Es gibt ja auch keinen "Highway in the Sky", dass man z.B. durch die angezeigten mangentafarbenen Rechtecke durchfliegen soll/muss.

SV ist ein nettes feature (im Anflug sieht man die Piste größer werden, irgendwann kann man sogar die centerline und die Pistenrichtung erkennen/lesen) und zeigt das Terrain auch gelb oder rot eingefärbt an den Stellen wo die Höhen kritisch werden. Mir persönlich fehlt da massiv die Fähigkeit/Möglichkeit, Distanzen einzuschätzen (wie nah kann ich an das rot heranfliegen, bevor mich dann doch ein Seilbahnseil vom Himmel holt) und gerade in LOWZ (ich war mittlerweile sicherlich 12x dort) fliegt man in der Platzrunde permanent sehr nah am Berg (Bruck/Schmittenhöhe). Letztendlich hilft SV zumindest mir nicht, ausser halt das es ein nettes(teures) Gimmick ist, eine nicht mehr vorhandene Sichtreferenz risikolos zu ersetzen.

Bemerkung am Rande:

Nach der Umrüstung von Sixpack zu G500/GTN750 war mein erster längerer IFR-Flug nach LOWZ. Mein seit jeher übliches Prozedere ist (und wenn das nicht ging, war LOWS die Wahl) über Rosenheim IFR zu canceln und den Urlaub mit einem Sichtflug durch die Alpen ins Inntal hinein zu beginnen, dann über Ellmau an Kitzbühel vorbei Richtung Pass Thurn und das Ganze nicht unter 5500 ft. Spätestens ab Pass Thurn ging das "Geschrei" der neuen Mitreisenden (G500) los (caution, terrain), und wunderschön eingefärbt halt die Hänge in gelb oder rot, wo die aktuell geflogene Höhe zum Überqueren gerade noch oder halt nicht mehr ausreicht. Es war severe CAVOK und der Anflug vom Pass Thurn aus Richtung Osten über Mitternsill eigentlich problemlos, hätte die Warnung ein akkustisches Ende gefunden. Zur Krönung drehte kurz vor dem Endanflug ein Falke im Blümchenpflücktempo ins Final RW08, was dann in der TLS zu einer Platzrunde führte. Während dieser verstummte die Dame mit ihrer wohlmeinenden Warnung leider nicht, was die Sache für mich trotz bester Sichtflugbedingungen nicht einfacher machte. Das in grenzwertigem Wetter und mit SV-Referenz wäre sicherlich nicht gut ausgegangen. Ich habe damals bewusst vermieden nach dem OFF-Schalter für die Dame zu suchen, was sicherlich mehr als sinnvoll war. Und es war in dieser Situation sehr unentspannend.

Der GAFOR in Österreich hat absolut seine Berechtigung, was die Anforderungen an Sichtflugnavigation und Ortskenntnis angeht. Ich schäme mich nicht zuzugeben, dass ich mich auch bei bestem Wetter und all den Gimmicks im Cockpit regelmäßig beim Eindrehen vom Inntal östlich nach Ellmau verschätze und ein Tal zu weit fliege (unkritisch, aber da zeigen sich für mich die Grenzen im Vergleich GPS/SV/Realität).

Bonmot vom letzten LOWZ-Besuch: Meine Frau erklärte mir im letzten Herbst wie denn zu fliegen sei (weil ich mich ja ständig da verfliege :-D ) und das hätte uns dann über St. Johann i.P. nach Saalfelden, jedoch nicht zum Pass Thurn geführt. Das Gequieke von der Rückbank bei dem Steilkreis kurz vor St. Johann war es aber wert :-D... Seitdem darf ich auch wieder allein navigieren...

Persönliches Fazit:

Dieser endlos traurige Vorfall hat mir einmal mehr wieder aufgezeigt, wie schnell alles aus dem Ruder laufen und dann unumkehrbar im Desaster enden kann. Sich einzureden, dass es einem selbst nicht passieren könnte, ist der Anfang vom Ende.

Euch allen viele schöne Flüge in 2020 und immer eine gute Landung !!!

100% agree. Besser kann man das nicht schreiben

Viele Grüße an die Gattin, ihr Vorschlag über St. Johann i. T. (Tirol, nicht P wie Pongau) nach Saalfelden zu fliegen ist bei schlechterem Wetter nicht verkehrt: der Pass Grießen ist 300m niedriger als der Pass Thurn.

Die Grüße richte ich gerne aus ;-)...

Nur für das Protokoll: Sie wollte auch über den Pass Thurn... :-D...

Das Saalfelden bei schlechterem Wetter die bessere Option sein kann wusste ich. Allerdings stört da ein wenig die Danger-Area Hochfilzen... Das Geturne bei schlechtem Wetter auch über diese Route erspare ich uns (zuviel Cumulus granitus). Dazu bin ich dann doch zu ortsununkundig. Dann wie geschrieben LOWS... Wir sind da aber auch rein als Abwechslung über diese Route schon aus LOWZ abgeflogen.

Hochfilzen muss nicht beunruhigen: der Schiessplatz liegt ab 2km nördlich der Ortschaft in einem Seitental, im Tal Flug von St. Johann nach Leogang/Saalfelden kommt man dort gar nicht hin.

Ich war mit der 2cm Infanterie FlAk dort schießen und wir trafen .. nix. ;-)

Ich widerspreche den Aussagen zu SV. Habe selbst G600 und GTN.

Im Rahmen meiner Ausbildung wurde das Cockpit komplett abgeklebt und ich musste ohne Außensicht einen Takeoff und eine Landung durchführen, wobei der Fluglehrer kleinere Korrekturen eingebracht hat um das Material zu schonen.

Fliege ich nach Goose Bay und geht das Wetter überraschend zu (Alternates gibt es da nicht wirklich), sind diese Fertigkeiten nützlich. Auch wenn es technische Probleme gibt und unter mir ist alles zu.