Was Du nicht darfst, ist ein Durchstarten gemäß MAP wenn Du schon tiefer bist als OCA, dann mußt Du VFR und VMC bleiben, das ist in Zell wohl die spezielle Anforderung an Vorbereitung eines Plan B.

Max, volle Zustimmung und genau der Punkt, den offensichtlich einige noch nicht verstanden haben.

Wenn man unter die OCA sinkt, verlässt man das IFR-System. Es ist ein automatisches "Canceling IFR", ohne Bestätigung durch ATC. Unterhalb der OCA ist damit auch der Missed Approach nicht mehr möglich. Und NCO.OP.210 ist auch nicht mehr relevant, da man sich nicht mehr auf einem IFR-Approach befindet.

Etwas verwirrend ist leider die Begrifflichkeit auf dem Chart. Es heißt zum einen "IFR Status ends when descending below OCA" und zum anderen "IFR cancellation is mandatory prior deviation from IFR-approach procedure". Bei Letzterem könnte man den Eindruck gewinnen, dass zusätzlich noch eine "ausgesprochene" Cancellation notwendig ist.

Dennoch sollte klar sein, dass man das IFR-System verlässt, wenn man sich bei WZ803 entschließt, den Platz anzufliegen und nicht einen Missed Approach zu fliegen. Ab dann spielen nur noch die Sichtflugbedingungen eine Rolle.

Ja, wobei die Beendigung des IFR approaches an der OCA keine "deviation" darstellt. Eine Deviation wäre der Fall wenn man schon vor Erreichen der OCA in plenty VMC Richtung Platz abkürzen möchte, dafür müsste vorher gecancelt werden.

Ich habe keine Erfahrung mit dem Garmin G1000, aber wäre es denkbar dass man in IMC versucht die Platzrunde mit Synthetic Vision zu fliegen?

"Ich habe keine Erfahrung mit dem Garmin G1000, aber wäre es denkbar dass man in IMC versucht die Platzrunde mit Synthetic Vision zu fliegen?"

Da kann ich nur für das G500 + GTN750 sprechen:

NO WAY...

Da hilft m.E. weder Syntheic Vision noch angezeigte georeferenzierte Sichtanflugkarte direkt daneben, von möglichen Problemen hinsichtlich der GPS-Position und deren Genauigkeit/Zuverlässigkeit mal ganz abgesehen. Es gibt ja auch keinen "Highway in the Sky", dass man z.B. durch die angezeigten mangentafarbenen Rechtecke durchfliegen soll/muss.

SV ist ein nettes feature (im Anflug sieht man die Piste größer werden, irgendwann kann man sogar die centerline und die Pistenrichtung erkennen/lesen) und zeigt das Terrain auch gelb oder rot eingefärbt an den Stellen wo die Höhen kritisch werden. Mir persönlich fehlt da massiv die Fähigkeit/Möglichkeit, Distanzen einzuschätzen (wie nah kann ich an das rot heranfliegen, bevor mich dann doch ein Seilbahnseil vom Himmel holt) und gerade in LOWZ (ich war mittlerweile sicherlich 12x dort) fliegt man in der Platzrunde permanent sehr nah am Berg (Bruck/Schmittenhöhe). Letztendlich hilft SV zumindest mir nicht, ausser halt das es ein nettes(teures) Gimmick ist, eine nicht mehr vorhandene Sichtreferenz risikolos zu ersetzen.

Bemerkung am Rande:

Nach der Umrüstung von Sixpack zu G500/GTN750 war mein erster längerer IFR-Flug nach LOWZ. Mein seit jeher übliches Prozedere ist (und wenn das nicht ging, war LOWS die Wahl) über Rosenheim IFR zu canceln und den Urlaub mit einem Sichtflug durch die Alpen ins Inntal hinein zu beginnen, dann über Ellmau an Kitzbühel vorbei Richtung Pass Thurn und das Ganze nicht unter 5500 ft. Spätestens ab Pass Thurn ging das "Geschrei" der neuen Mitreisenden (G500) los (caution, terrain), und wunderschön eingefärbt halt die Hänge in gelb oder rot, wo die aktuell geflogene Höhe zum Überqueren gerade noch oder halt nicht mehr ausreicht. Es war severe CAVOK und der Anflug vom Pass Thurn aus Richtung Osten über Mitternsill eigentlich problemlos, hätte die Warnung ein akkustisches Ende gefunden. Zur Krönung drehte kurz vor dem Endanflug ein Falke im Blümchenpflücktempo ins Final RW08, was dann in der TLS zu einer Platzrunde führte. Während dieser verstummte die Dame mit ihrer wohlmeinenden Warnung leider nicht, was die Sache für mich trotz bester Sichtflugbedingungen nicht einfacher machte. Das in grenzwertigem Wetter und mit SV-Referenz wäre sicherlich nicht gut ausgegangen. Ich habe damals bewusst vermieden nach dem OFF-Schalter für die Dame zu suchen, was sicherlich mehr als sinnvoll war. Und es war in dieser Situation sehr unentspannend.

Der GAFOR in Österreich hat absolut seine Berechtigung, was die Anforderungen an Sichtflugnavigation und Ortskenntnis angeht. Ich schäme mich nicht zuzugeben, dass ich mich auch bei bestem Wetter und all den Gimmicks im Cockpit regelmäßig beim Eindrehen vom Inntal östlich nach Ellmau verschätze und ein Tal zu weit fliege (unkritisch, aber da zeigen sich für mich die Grenzen im Vergleich GPS/SV/Realität).

Bonmot vom letzten LOWZ-Besuch: Meine Frau erklärte mir im letzten Herbst wie denn zu fliegen sei (weil ich mich ja ständig da verfliege :-D ) und das hätte uns dann über St. Johann i.P. nach Saalfelden, jedoch nicht zum Pass Thurn geführt. Das Gequieke von der Rückbank bei dem Steilkreis kurz vor St. Johann war es aber wert :-D... Seitdem darf ich auch wieder allein navigieren...

Persönliches Fazit:

Dieser endlos traurige Vorfall hat mir einmal mehr wieder aufgezeigt, wie schnell alles aus dem Ruder laufen und dann unumkehrbar im Desaster enden kann. Sich einzureden, dass es einem selbst nicht passieren könnte, ist der Anfang vom Ende.

Euch allen viele schöne Flüge in 2020 und immer eine gute Landung !!!

100% agree. Besser kann man das nicht schreiben

Viele Grüße an die Gattin, ihr Vorschlag über St. Johann i. T. (Tirol, nicht P wie Pongau) nach Saalfelden zu fliegen ist bei schlechterem Wetter nicht verkehrt: der Pass Grießen ist 300m niedriger als der Pass Thurn.

Die Grüße richte ich gerne aus ;-)...

Nur für das Protokoll: Sie wollte auch über den Pass Thurn... :-D...

Das Saalfelden bei schlechterem Wetter die bessere Option sein kann wusste ich. Allerdings stört da ein wenig die Danger-Area Hochfilzen... Das Geturne bei schlechtem Wetter auch über diese Route erspare ich uns (zuviel Cumulus granitus). Dazu bin ich dann doch zu ortsununkundig. Dann wie geschrieben LOWS... Wir sind da aber auch rein als Abwechslung über diese Route schon aus LOWZ abgeflogen.

Hochfilzen muss nicht beunruhigen: der Schiessplatz liegt ab 2km nördlich der Ortschaft in einem Seitental, im Tal Flug von St. Johann nach Leogang/Saalfelden kommt man dort gar nicht hin.

Ich war mit der 2cm Infanterie FlAk dort schießen und wir trafen .. nix. ;-)

Ich widerspreche den Aussagen zu SV. Habe selbst G600 und GTN.

Im Rahmen meiner Ausbildung wurde das Cockpit komplett abgeklebt und ich musste ohne Außensicht einen Takeoff und eine Landung durchführen, wobei der Fluglehrer kleinere Korrekturen eingebracht hat um das Material zu schonen.

Fliege ich nach Goose Bay und geht das Wetter überraschend zu (Alternates gibt es da nicht wirklich), sind diese Fertigkeiten nützlich. Auch wenn es technische Probleme gibt und unter mir ist alles zu.

Hallo Achim,

ich hab jetzt kurz gezögert, ob ich auf Deinen WIderspruch antworten soll...

Das ich es doch tue ist allein meinem Bestreben für Sicherheit geschuldet und damit soll es dann auch von meiner Seite aus auch gut sein.

1). Die Frage war bzgl. Platzrunden (und meines Wissens nach handelt es sich da ausschließlich um Sichtanflüge). Da hat SV dann wirklich nichts zu suchen als primary flight information.

2.) Der Bezug war LOWZ und die örtlichen Gegebenheiten dürften hinlänglich bekannt sein. Ich denke meine Begründung bietet auch diesbzgl. zumindest aus sicherheitsrelevanten Apekten wenig bis keinen Anlass zum Widerspruch.

3.) Ich war nie in Goose Bay doch auf dem Google Earth Bild gerade vor mir sehe ich einen riesigen Platz mit gekreuzten Bahnen und wahrscheinlich nicht vergleichbarer Hindernissituation zu LOWZ. Das ich mir ggf. unter der Voraussetzung, es a) geübt zu haben und b) die Technik fehlerfrei funktioniert (ILS absolut bevorzugt) im Notfall zutrauen würde, mittels SV die anscheinend recht breite und ausreichend lange Bahn in Goose Bay zu treffen, möchte ich im Zusammenhang mit diesem Thread und allein aus der Vermeidung von unvorbereitetem Nachmachen nicht publizieren.

4.) Es würde mich sehr interessieren, ob das Cockpit komplett, also auch für den FI abgeklebt war. Wirklich ganz plumpe Neugier ohne bösen Hintergedanken. Wenn Du magst, gerne als PM an mich.

Und dann, wenn ich Dir schon persönlich antworte, ein gaaaaaanz dickes Dankeschön für den Autorouter !!!! Es ist der schiere Wahnsinn, was Du da unentgeltlich zur Verfügung stellst !!!

Beste Grüße

Andreas

Eine Frage von Talent, Training und Notwendigkeit....

Mit G1000, WAAS + SV kann man echt viel anstellen, tatsächlich. Auch hochgradigen Blödsinn wie VFR Platzrunden in IMC. Das funktioniert dann ähnlich wie der Flugsimulator zuhause.

Leider kann es tatsächlich sein, dass mancher dieses Sicherheitsfeature für solchen Blödsinn missbraucht.

Das Training für den Notfall und die Anwendung in einem solchen Fall (der im Fliegerleben nie vorkommen sollte) finde ich jedoch sinnvoll. Wenn es an Bord brennt und ich in 10 min (je nach Verlauf auch besser in 5 min) unten sein muss, dann ist es gut, ein solches Feature zu haben und trainiert zu sein. Auch die zusätzliche Hilfe bei IFR Anflügen nahe am Minimum (Flight Path Pointer auf RWY Threshold) erhöht die Sicherheit.

Die Möglichkeiten von Synthetic Vision (wenn denn die Datenbank wirklich korrekt ist) sind beeindruckend, aber auch nicht verwunderlich angesichts dessen, was in PC-Flugsimulatoren schon länger geht.

Die Legalität eines "CAT III"-Approaches auf einen VFR-Platz ist klar vermutlich nicht gegeben. Bei Achim war es vermutlich rechtlich ein VFR-Flug (der FI hat wohl rausgeschaut, oder?).

Interessieren würde mich - ohne dass ich was gegen SV habe - wie viele GA-Piloten sich von diesen Möglichkeiten verleiten lassen, VFR in IMC zu machen oder IFR-Approaches nicht richtig zu briefen, weil sie faktisch VFR auf dem Schirm fliegen.

Am Rande: ich hab gerade erst ein IFD540 gekauft und installiert. Das 550 wäre 3k teurer gekommen und hätte dafür SV gehabt. Am falschen Ende gespart? Ich meine für die M20 nein. Bei der TBM ist dieser Betrag ja nur eine "Nachkommastelle"

.

4.) Es würde mich sehr interessieren, ob das Cockpit komplett, also auch für den FI abgeklebt war. Wirklich ganz plumpe Neugier ohne bösen Hintergedanken.

Das wäre sicherlich noch interessanter gewesen aber soweit jenseits der Legalität und der geistigen Gesundheit, dass niemand auf so eine Idee kam...

Aber es funktioniert und ich habe die Übung sehr genossen. Fällt mir über LOWZ in solid IMC der Motor aus, lande ich mit SV in LOWZ.

Beim LOWZ Anflug geht man von IFR nach VFR über zu einem Zeitpunkt, zu dem der Platz nicht in Sicht sein muss. Dabei besteht die Gefahr, dass man die Sichtreferenz verliert. In diesem Fall wäre SV eine gute Hilfe, um (in dem recht großen Tal) wieder nach oben rauszusteigen oder dann tatsächlich die Landung zu versuchen.

Ich habe mich trotz großer Vorsicht in meiner Karriere mehrmals in IMC manövriert oder habe nur um unbedingt VMC zu bleiben, sehr dumme Dinge getan (zwischen Windmühlen durchfliegen, 100ft AGL...).

SV ist ein wichtiger Joker im Werkzeugkasten und ich kann jedem empfehlen, mit Copiloten einmal damit zu üben.

PS: Ich wäre bei der Wetterlage nicht nach LOWZ geflogen, obwohl ich den Platz sehr gut kenne, mit keinem meiner Flugzeuge.

Ich habe gelernt, dass die meisten, die TBM etc. fliegen, besonders früh gelernt haben, dass man bei der Nachkommastelle schauen muss :-))) Aber Spaß beiseite - es ist sicher ein tolles Feature, aber auch ich bin - wie Andreas - der Meinung, das es ein absolutes Notfall-Gadget sein sollte, welches man in seinem Fliegerleben möglichst nie nutzen sollen muss...

ich dachte bisher immer, dass das Fliegen nach Synthetic Vision, am besten auf einem Aldi Tablet, in Gebirgstälern bei IMC den ULs vorbehalten ist. Habe mich wohl geirrt - man lernt nie aus :)

da mußt du andreas ni consultieren....als ausgewiesener experte für mickey-ausrüstungen und

ifr-anflugverfahren...

mfg

ingo fuhrmeister

Mit einem langsamen Mickey braucht man kein SV

da fliegt man über die Bahn und schraubt sich in Vollkreisen runter

Ich muss Dir voll beipflichten. Habe selber G600 / GTN750 / GTN650.

1. zu SV: Ich habe noch nie (auch nicht bei VMC) SV berücksichtigt. Häufig habe ich das, was ich draußen sehe mit dem SV verglichen, toll so wird das also angezeigt, toll dies und toll das. Ich habe immer auf dem GTN650 Terrain aktiv und diese Anzeige für Entscheidungen genutzt. Ich weiß nicht, ob sich der Status Gimmic bei mir durch viel Training aufweichen läßt.

2. zu A/P & Glascockpit: Jeder sollte mal (mit 2. Pilot rechts) mit Headings (!) auf dem Autopilot eine Platzrunde fliegen. Es ist verdammt schwer. Nicht umsonst hat ein IFR-Anflug ca.10 Meilen einen stabilisierten Final-Appoach ohne Richtungsänderung. ...und meist eine lange Bahn.

Also Vorsicht, was visuell einfachst beherrscht wird (Platzrunde) ist automatisch gar nicht so einfach zu fliegen. Außerdem sage ich mir, je schlechter das Wetter um so länger der stabile Endanflug. Das Problem mit anderem Verkehr in der Platzrunde hat sich dann sowieso erledigt. Und noch besser: einen IFR-Platz anfliegen, wenn es geht.

Wie schnell es gehen kann zeigt folgender Flug: EDCJ - LKKV, 10 Minuten, EDCJ "Oscar", LKKV METAR "MVFR": Wo ist da ein Problem. Doch hinter dem Erzgebirgskamm war das Wetter < MVFR. Irgendwie wäre ich mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit und VFR in Wolken in die Platzrunde gekommen und gelandet. Doch der Tower LKKV bat mir auf Anfrage an, unkompliziert auf IFR zu wechseln und einen IFR Anflug durchzuführen. Ich willigte sofort ein und die Wahrscheinlichkeit einer guten Landung hat sich erheblich vergrößert.

Letzte Woche wurde der offizielle Unfallbericht veröffentlicht:

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:14a1d339-20eb-49d0-88ef-e833a26fba65/191221_Fischhorn_85279.pdf

Äußerst lesenswert!

Erfahrener Pilot, als gewissenhaft beschrieben, gut im Training, gut ausgerüstetes Flugzeug, prüft dauernd die Wettervorhersagen und entscheided sich dann dennoch bei dieser Wetterlage unbedingt ankommen zu wollen.

Sollte für alle eine Warnung sein sich immer wieder selbst zu hinterfragen. Den Routineflug gibt es nicht.

Beeindruckend fand ich den Umfang der Untersuchung.

Enttäuschend ist die unangebrachte Sicherheitsempfehlung -- mehr Training vorschreiben. Der Pilot war überdurchschnittlich trainiert (Cirrus in Posen) und überdurchschnittlich gewissenhaft in der Vorbereitung.

Wichtig ist, bei solchen Vorhaben einen guten Plan B zu haben. Also nicht einfach bei schweren Bedingungen auf einen Platz zufliegen sondern vollständig darauf vorbereitet sein, dass es schiefgeht und zu einem beliebigen Punkt abgebrochen werden muss, vor, beim und vor allem nach dem MAP. Bei IFR-Flugplätzen ist es etwas entspannter, da man normalerweise erst einmal weiter geradeaus fliegt und der MA über die gesamte Bahn geht aber bei solchen Verfahren ist es viel komplexer. Ähnlich sind z.B. die Plätze in Grönland, der MAP liegt weit draußen und man muss immer wissen was man tut, wenn man danach abbrechen muss. Genauso circle to land.

Dieser Pilot war vermutlich nicht VMC am MAP aber wenn er es war, liegt der Fehler vermutlich darin, dass er nicht vorbereitet war auf den Fall, dass er die Sicht verliert.

Ich hatte selbst einmal eine ähnliche Situation -- totaler Fokus auf die Landung und als das nicht ging, keinen Plan und gedanklich hinter dem Flugzeug.

Manchmal ist es dann besser, mit SV etc. weiterzufliegen. Diese Approaches haben die Gefahr, dass man am MAP visual ist und dann später die Referenz verliert.