LOWZ hat nur ein IFR Cloudbreaking Verfahren - ohne IFR Endanflug

Der Begriff "Cloudbreaking" ist m.E. nirgendwo definiert, aber dieses komische "IFR status ends when..." scheint der Versuch zu sein, das zu tun.

Interessanterweise sehe ich gerade, dass z.B. in Wiener Neustadt das gleiche Konstrukt angewendet wurde, obwohl der Approach dort bis auf 1,1 nm an die Schwelle heranführt. Beim Minimum ist man dann dort mit 510 ft agl (zu) hoch, aber deswegen ist das ja (wie in Zell) ein "RNP X" statt ein "RNP RWY xx", also eigentlich ein "circling-only"-Approach. Das ist aber auch hier verboten, stattdessen wieder "IFR status ends..."

Kennt irgendjemand solche Anflüge außerhalb von AT?

Ich bin sicher nicht (mehr) so firm im Luftrecht wie Du, und ich gehe davon aus, dass "bei uns" tatsächlich neue Verfahren eingeführt wurden, welche der besonderen Topographie geschuldet sind. Bei sicherer Einhaltung der Untergrenzen sind das aus meiner Sicht auch sichere Verfahren. Bei einer Ceiling von 2.000 ft. AGL sollte auch ein sicherer Abschluß dieses Fluges unter VMC möglich sein (wie bei einem Y-Flugplan ja auch). Dass bei diesem Unfall mitausschlaggebend war, ist für mich jedenfalls klar. Aber wie schon von anderen geschrieben: da gibt es sicher eine Menge weiterer Faktoren (eigene Kinder im LFZ, getthereitis, etc.).

Ja, es gibt einige solche Anflüge auf der Welt. In den USA heisst dies "Fly Visual Segment" (siehe FAR/AIM online). Bspw. in Samedan gibts das auch, oder in Bozen.

Das seltsame "IFR status ends" ist dabei nicht relevant, da das Resultat dasselbe ist (bei all diesen Procedures kann man unter dem Minimum nicht mehr auf üblichem Weg auf den Missed Approach, sondern man ist committed to land).

In Österreich gibt es seit einiger Zeit IFR Aproaches auf Non IFR Flugplätze.

Das heißt, der Flugplatz ist ein VFR Flugplatz, braucht bodenseitig keine Anflugbefeuerung, PAPis, keine RESA, keine seitlichen Übergangsflächen bzw. entsprechende Hindernisfreiheit im Anflug vorhalten.

Man möchte das in D auch einführen, hängt aber noch irgendwo im Dreieck BVM, DFS, BAF fest.

Vorteil: Die An und Abflüge aus der Illegalität holen für Flugplätze, die baulich niemals die Voraussetzungen erhalten könnten für IFR Operation.(Hangars zu nahe an Bahn, Hochspannungsleitungen, etc)

Nachteil: wir Piloten müssen erst einmal lernen, mit dieser neuen Situation umzugehen.

Ja, das Minimum ist so hoch, dass offiziell darunter noch VFR Verkehr möglich wäre, macht aber niemand in der Praxis.

Das höhere Minimum hat aber seinen guten Grund. Es ist ein IFR Verfahren, was aus guten Gründen mit höherem Minimum und entsprechender Entfernung zur Bahn endet.

Bspw. in Samedan gibts das auch, oder in Bozen.

Samedan RWY 21 ist ein ganz normaler LNAV-Anflug, bei dem man bei Erreichen der MDA die Bahn sehen muss. Bei dem "Visual" auf die 03 finde ich die Lage eher verwirrend: Was genau sind jetzt die Anforderungen für das Fortsetzen des Anflugs unterhalb der MDA? Das Pilot Briefing für LSZS schreibt immerhin "Visual contact especially to the mountains left and right of track must be assured at all times". Und es wird explizit sogar davor gewarnt, beim Erreichen der MDA auf dieser weiterzufliegen und den Sinkflug erst bei Sichtkontakt zum Platz einzuleiten.

In Bozen ist das tatsächlich klar geregelt und auch eindeutig, dass die Bahn am MAPt nicht in Sicht sein muss.

Die Austro Control baut für jeden der Geld einwirft einen solchen Anflug. Kostet ab 35k€

Wie lange brauchen die dafür?

20.000 € Zuschuss gibt's ja von der Satellitenbehörde aus Prag pro Approach. Wenn da noch die heimische Gemeinde mitspielt, traumhaft.