Gar nicht so weit weg: Saarbrücken VOR 09 - Entfernung MAPt vom ZWN VOR ca. 13,5 NM. In EDDR gibt es immerhin ein DME, von dem die Entfernungen und damit das Sinkprofil berechnet werden, aber das Primary Navaid für den Anflug ist das ZWN VOR. Wir sprechen also am MAPt bei einer Half-Scale-Deflection (5° !) von über 2km lateraler Abweichung.

Ich denke er ist beim MAPt in IMC gewesen, hat nicht SUSP gedrückt, sondern geschaut, ob noch a bisserl weiter tiefer nicht evtl doch noch VMC kommt, dann hat er zu tief Schiss bekommen, weil immer noch IMC und runway not in sight, und dann hat er versucht den VFR pattern in IMC zu fliegen, und ist dabei dann zu weit nach Osten geflogen und in den Berg.

Und ich denke, man kann derzeit noch überhaupt nix sagen. Insbesondere, da er ja laut Augenzeugen den 1. Landeversuch abbrach (wo ? in welcher Höhe ?) und durchgestartet sein soll...

Man muss auch nichts sagen.

Die Webcam-Aufnahmen sprechen für sich: solid IMC bis in die untersten Schichten.

So einfach ist es mMn auch wieder nicht: laut Feuerwehr muss der Unfall gegen 14h40 passiert sein. Zu diesem Zeitpunkt sieht das Wetter auf der Webcam in Thumersbach zwar eindeutig nach IMC aus, auf der Webcam am Pass Thurn (26km westlich) dagegen könnte am Minimum gerade noch VMC vorgeherrscht haben.

Der See beinflusst das Wetter lokal stark solange er nicht zugefroren ist.

Blödsinn.

Es ist völlig irrelevant, ob am Pass Thurn das Wetter VMC gewesen sein könnte oder nicht, da der IF WZ801 in der Nähe „at or above“ 8500‘ überflogen werden muss. Zum MAPt sind es dann noch schlappe 22 km.

Entscheidend ist (wenn man schon unbedingt dieses Verfahren bei Dreckswetter fliegen muss), was der Pilot an eben diesem MAPt (knapp 8 km vom Platz entfernt) gesehen hat. Die Antwort ist „Nichts“!

Die Webcam-Aufnahmen am Flugplatz LOWZ belegen, dass er unmöglich den Platz gesehen haben konnte.

edit: typo

Für mich die beste Quelle (im Nachhinein) ist die Kamera Zell am See und zeigt ganz links den Platz. Die befindet sich genau ganz nah in die Verlängerung des eindrehens zu Queranflug 26 bei 1000m NN und die zeigt nämlich bei 14:30 +/- mehrere Stunden nur Suppe. Jetzt könnte jemand behaupten, genau um die Kamera 100m herum gäbe es ein Wolkenlein. Mag sein, aber wenn da was wäre, dann mit Sicherheit ausreichend in der nah umliegende Umgebung auch, genau an der anfliegende Höhe wo keiner braucht.

Mein herzliches Beileid

"Blödsinn"..

Die Webcam des Flugplatzes ist für den MAPt in 8km Entfernung sicher weniger aussagekräftig ist als jene in unmittelbarer Nähe des MAPt, ich hab noch eine gefunden die Nähe am MAPt liegt.

Das Wetter war mittags sicher IMC, hat sich ab 14h aber gebessert und wir können anhand der schlechten Qualität der Webcams nicht unbedingt ein Urteil fällen, vergleich mal die Aufnahmen.

WZ801 erfordert übrigens 8500'

Die Sichtweite ist abhängig von Blickrichtung, -Winkel und Sonnenstand sowie der aktuellen Position.

ich bezweifle, dass herausgefunden werden kann, was der Pilot wann gesehen oder nur erahnt hat. Oder welche Entscheidungen er bewusst getroffen hat...

RiP

Mir erschliesst sich nicht, wie Du aus diesen Bedingungen (Webcam nähe MAPt) VMC ableitest.

Das meine ich ja und deshalb finde ich das pauschale "Blödsinn" unangebracht und überheblich.

METAR um 1440 war auch nicht viel besser als der von mir bereits geschriebene. 4.4 Km Sicht und OVERCAST 1000, leichter Schnee. Kann mir nicht vorstellen da jemals irgendwas am MAPt gesehen zu habem zumal ich am 27. bei ähnlichen Bedingungen von Mittersill kommend nach Zell bzw. dann weiter gefahren bin.

Edit: um 1450 waren es 5km Sicht und OVC in 400.

Die Diskussion, ob er etwas gesehen hat, ist doch schon durch den Unfall beantwortet. Meinst Du nicht ?

Nein, die Sicht kann sich von Sekunde zu Sekunde ändern...

Die Bedingungen waren sicher grenzwertig. Hier danach zu fragen, ob er was gesehen hat oder nicht, greift m.E. zu kurz. Es ist viel mehr zu hinterfragen, wie der ganze Flug im Vorfeld angelegt wurde. Welcher Druck bestand wirklich, dort unbedingt landen zu wollen ? Ich möchte den Stab über keinem brechen. Ich kann nur für mich selber hoffen und es mir zur Prämisse machen, dass - insbesondere wenn ich meine Kinder an Bord habe - ich meine Flüge konservativer anlege. Eine Ausweichlandung in Salzburg wäre kein Drama gewesen. Wenn da ein Flieger kommt, weil LOWS eben der Alternate ist, finden die auch einen Platz, wo der Flieger bis zur Besserung der Wetterlage stehen kann. Ein Anruf bei der Frau: "Bitte fahr doch über Salzburg und hol uns dort ab!", und mit 2 Stunden Verspätung hätte der wohlverdiente Urlaub begonnen...

Erik, es geht ja nicht um die Frage, ob der Flug verantwortungsbewusst war. Sondern ob man quasi wie ein Richter zum Schluss kommen kann: "Es ist sicher, dass er am MAPt nichts gesehen hat". Der Durchstart kann auch erfolgt sein, weil er im Streß das Tempo nicht genügend reduziert hatte, Klappen vergessen hatte, you name it - um auf der kurzen Bahn runterzukommen. Natürlich war dann der Durchstart die schlechtere Alternative, denn ein Überschießen der Bahn wäre wohl glimpflicher ausgegangen.

Ich habe wenig Alpen- und minimalste IFR-Erfahrung, aber nach meiner Erfahrung - auch vom Wandern - hängen die niedrigsten Wolken i.d.R. an den Berghängen. Eine Kamera an einem Berghang erlaubt daher m.E. keine Aussage mit Sicherheit über die Sichtlage in der Talmitte.

Ich bin mir ziemlich sicher dass im Bereich des Flugplatzes (und natürlich östlich davon, Richtung See) die Sicht und Wolkenuntergrenze für eine Landung nicht ausreichten.

Ob die Situation 8km weiter westlich beim MAPt auch dermaßen schlecht war würde ich nicht so leicht beurteilen. Ich habe acht Jahre eine Schule besucht die Luftlinie ca 1km nördlich des Platzes liegt, Richtung See. Im November/Dezember hatten wir regelmäßig Nebel bis ca. 11/12h bis rund 5km im Umkreis des Sees, das Wetter dort ist also nicht nur durch die Ausrichtung der Täler lokal sehr unterschiedlich.

Das Bild einer Webcam würde ich so interpretieren dass nur eindeutig erkennbare Geländemarken/Gebäude genauere Rückschlüsse auf Sicht und Wolkenuntergrenze erlauben, ohne Kenntnis derselben ist es nur ein sehr grober * Eindruck vom Wettergeschehen. (*Wie der Meteorologe der ital. Luftwaffe in Pristina nach dem Krieg, wir saßen dort drei Tage fest und er hatte zwischen 50m und 800m keine Landmarks für die Angabe der Sicht. Also war's 50m..)

Es gibt so viele Möglichkeiten, die zum Ausgang des Fluges beitragen können:

wie war sein Stresslevel

wie reagiert er im Stress

Wahrnehmungsfehler

Beitrag der Kinder

fehlerhafte situational awareness

Ablenkung

und vielleicht war einfach seine Uhr abgelaufen....

wie oft habe ich schon eigene Fehler überlebt, die auch mein eigenes Ende hätten sein können....

Ob die Situation 8km weiter westlich beim MAPt auch dermaßen schlecht war würde ich nicht so leicht beurteilen

Spielt das eine Rolle? Der Pilot muss am MAPt die Bahn sehen, ansonsten darf er den Anflug nicht fortsetzen und auch nicht unter die MDA sinken. Das gilt auch in LOWZ, wenngleich dieser Passus mit "IFR-Status ends when descending below OCA" bei flüchtigem Lesen etwas anderes suggerieren könnte.

Ist jetzt natürlich sehr spitzfindig, auch wenn du sonst recht hast: Er kann bei Bodensicht einfach IFR canceln und VFR landen. Auch ohne Bahnsicht. Muss halt nur unter den Wolken herumkurbeln, wozu eine Piper Cub geeigneter ist als eine Cirrus (oder eine andere sehr langsamflugtaugliche IFR-Maschine, 182er King Katmai, AN-2 oder so). Bei perfekter Ortskenntnis kann da ein Buschflieger ganz anders agieren.

Ich fürchte, ohne Cockpit-Actioncam werden wir das nie aufklären können. So oder so.

Dass das in Zell so nicht stimmt siehst Du ja auch daran, dass in E die Mindestsicht 5km beträgt, der MAPt aber 8km vor der Piste liegt.

Am MAPt muss die Piste eben nicht in Sicht sein und der Flug kann trotzdem legal nach VFR fortgesetzt werden.

Max, Sven,

dass Ihr (oder irgendjemand) mit dieser Argumentation kommt, war mir natürlich klar und "legally" ist das vermutlich abgedeckt, wenn man tatsächlich in VMC ist und IFR cancelt (übrigens Airspace G am MAPt, also nur 1,5 km EDIT: trotzdem 5 km Sicht erforderlich, da >3000 msl/1000 agl - danke, Florian!). Halte ich trotzdem mindestens für eine Grauzone, denn eigentlich ist klar, dass bei einem IAP am MAPt bzw. an der DA bestimmte "visual references" (im Fall von LOWZ wäre das die Piste) erkennbar sein müssen, ansonsten der Missed Approach zu fliegen ist.

Und, "common sense": Warum ist das Minimum so hoch? Warum ist der MAPt 4 nm von der Bahn weg? Um dem Piloten noch ein wenig VFR-Training zu ermöglichen? Oder weil die Hindernissituation so ist, wie sie ist und ein späterer, tiefer eingeleiteter "missed" nicht kartierbar und saugefährlich ist?

So sehr ich dieses Verfahren begrüße: Aus meiner Sicht muss das behandelt werden wie jeder andere IFR-Anflug auch: Entweder man sieht am Minimum die Bahn, oder man startet durch.

Wo ist das geregelt, das man die BAHN sehen muss ??? Soweit ich mich erinnere, darf der IFR-Anflug bei Sicht auf das ALS ebenso fortgesetzt werden, selbst wenn man die Bahn noch nicht sieht... äquivalent sehe ich das in Zell am See: wenn man am MAPt. Erdsicht, eine Flugsicht von mind. 1,5 km (in Luftraum G) sowie frei von Wolken bleibt, ist der Anflug fortsetzbar. Und ein Flug in solchen - sicher marginalen - Bedingungen darf nach wie vor von jedem PPL-Inhaber durchgeführt werden... Dass dies in einem schnellen LFZ ggf. anspruchsvoller als in einer C152 ist, ist klar. Ebenso klar ist für mich, dass gerade Piloten leistungsstärkerer LFZ oft zu schnell anfliegen (und meist ist ein Fahrtüberschuß ja tatsächlich nicht schlecht - siehe Diskussionen über Unfälle beim turn to final etc.). In LOWZ wird´s aber halt dann besonders schnell eng...

Wo ist das geregelt, das man die BAHN sehen muss ??? Soweit ich mich erinnere, darf der IFR-Anflug bei Sicht auf das ALS ebenso fortgesetzt werden

AMC1 NCO.OP.210. ALS reicht aus, aber nachdem es das in Zell nicht gibt, ist es de facto die RWY, die man sehen muss.

Commencement and continuation of approach — aeroplanes and helicopters
VISUAL REFERENCES FOR NPA, APV AND CAT I OPERATIONS

(1) elements of the approach lighting system;
(2) the threshold;
(3) the threshold markings;
(4) the threshold lights;
(5) the threshold identification lights;
(6) the visual glide slope indicator;
(7) the touchdown zone or touchdown zone markings;
(8) the touchdown zone lights;
(9) FATO/runway edge lights; or
(10) other visual references specified in the operations manual.