Ich bin mir ziemlich sicher dass im Bereich des Flugplatzes (und natürlich östlich davon, Richtung See) die Sicht und Wolkenuntergrenze für eine Landung nicht ausreichten.

Ob die Situation 8km weiter westlich beim MAPt auch dermaßen schlecht war würde ich nicht so leicht beurteilen. Ich habe acht Jahre eine Schule besucht die Luftlinie ca 1km nördlich des Platzes liegt, Richtung See. Im November/Dezember hatten wir regelmäßig Nebel bis ca. 11/12h bis rund 5km im Umkreis des Sees, das Wetter dort ist also nicht nur durch die Ausrichtung der Täler lokal sehr unterschiedlich.

Das Bild einer Webcam würde ich so interpretieren dass nur eindeutig erkennbare Geländemarken/Gebäude genauere Rückschlüsse auf Sicht und Wolkenuntergrenze erlauben, ohne Kenntnis derselben ist es nur ein sehr grober * Eindruck vom Wettergeschehen. (*Wie der Meteorologe der ital. Luftwaffe in Pristina nach dem Krieg, wir saßen dort drei Tage fest und er hatte zwischen 50m und 800m keine Landmarks für die Angabe der Sicht. Also war's 50m..)

Ob die Situation 8km weiter westlich beim MAPt auch dermaßen schlecht war würde ich nicht so leicht beurteilen

Spielt das eine Rolle? Der Pilot muss am MAPt die Bahn sehen, ansonsten darf er den Anflug nicht fortsetzen und auch nicht unter die MDA sinken. Das gilt auch in LOWZ, wenngleich dieser Passus mit "IFR-Status ends when descending below OCA" bei flüchtigem Lesen etwas anderes suggerieren könnte.

Ist jetzt natürlich sehr spitzfindig, auch wenn du sonst recht hast: Er kann bei Bodensicht einfach IFR canceln und VFR landen. Auch ohne Bahnsicht. Muss halt nur unter den Wolken herumkurbeln, wozu eine Piper Cub geeigneter ist als eine Cirrus (oder eine andere sehr langsamflugtaugliche IFR-Maschine, 182er King Katmai, AN-2 oder so). Bei perfekter Ortskenntnis kann da ein Buschflieger ganz anders agieren.

Ich fürchte, ohne Cockpit-Actioncam werden wir das nie aufklären können. So oder so.

Dass das in Zell so nicht stimmt siehst Du ja auch daran, dass in E die Mindestsicht 5km beträgt, der MAPt aber 8km vor der Piste liegt.

Am MAPt muss die Piste eben nicht in Sicht sein und der Flug kann trotzdem legal nach VFR fortgesetzt werden.

Max, Sven,

dass Ihr (oder irgendjemand) mit dieser Argumentation kommt, war mir natürlich klar und "legally" ist das vermutlich abgedeckt, wenn man tatsächlich in VMC ist und IFR cancelt (übrigens Airspace G am MAPt, also nur 1,5 km EDIT: trotzdem 5 km Sicht erforderlich, da >3000 msl/1000 agl - danke, Florian!). Halte ich trotzdem mindestens für eine Grauzone, denn eigentlich ist klar, dass bei einem IAP am MAPt bzw. an der DA bestimmte "visual references" (im Fall von LOWZ wäre das die Piste) erkennbar sein müssen, ansonsten der Missed Approach zu fliegen ist.

Und, "common sense": Warum ist das Minimum so hoch? Warum ist der MAPt 4 nm von der Bahn weg? Um dem Piloten noch ein wenig VFR-Training zu ermöglichen? Oder weil die Hindernissituation so ist, wie sie ist und ein späterer, tiefer eingeleiteter "missed" nicht kartierbar und saugefährlich ist?

So sehr ich dieses Verfahren begrüße: Aus meiner Sicht muss das behandelt werden wie jeder andere IFR-Anflug auch: Entweder man sieht am Minimum die Bahn, oder man startet durch.

Wo ist das geregelt, das man die BAHN sehen muss ??? Soweit ich mich erinnere, darf der IFR-Anflug bei Sicht auf das ALS ebenso fortgesetzt werden, selbst wenn man die Bahn noch nicht sieht... äquivalent sehe ich das in Zell am See: wenn man am MAPt. Erdsicht, eine Flugsicht von mind. 1,5 km (in Luftraum G) sowie frei von Wolken bleibt, ist der Anflug fortsetzbar. Und ein Flug in solchen - sicher marginalen - Bedingungen darf nach wie vor von jedem PPL-Inhaber durchgeführt werden... Dass dies in einem schnellen LFZ ggf. anspruchsvoller als in einer C152 ist, ist klar. Ebenso klar ist für mich, dass gerade Piloten leistungsstärkerer LFZ oft zu schnell anfliegen (und meist ist ein Fahrtüberschuß ja tatsächlich nicht schlecht - siehe Diskussionen über Unfälle beim turn to final etc.). In LOWZ wird´s aber halt dann besonders schnell eng...

Wo ist das geregelt, das man die BAHN sehen muss ??? Soweit ich mich erinnere, darf der IFR-Anflug bei Sicht auf das ALS ebenso fortgesetzt werden

AMC1 NCO.OP.210. ALS reicht aus, aber nachdem es das in Zell nicht gibt, ist es de facto die RWY, die man sehen muss.

Commencement and continuation of approach — aeroplanes and helicopters
VISUAL REFERENCES FOR NPA, APV AND CAT I OPERATIONS

(1) elements of the approach lighting system;
(2) the threshold;
(3) the threshold markings;
(4) the threshold lights;
(5) the threshold identification lights;
(6) the visual glide slope indicator;
(7) the touchdown zone or touchdown zone markings;
(8) the touchdown zone lights;
(9) FATO/runway edge lights; or
(10) other visual references specified in the operations manual.

Warum ist das Minimum so hoch? Ich nehme an ein Diktat des Schutzbereichs.

Die Piste selbst muss nach ICAO-Definition* nicht unbedingt in Sicht sein, wenn die "Approach area" in Sicht ist und eine Beurteilung der Position für die Landung ermöglicht ist das auch ausreichend.

*oder Punkt 10 im Link von Tobias, wenn im OM so definiert

Außerdem wäre es unlogisch, die Piste am Minimum in 8km Entfernung sehen zu müssen um dann IFR zu canceln, dann VFR nur 1500m Sicht ausreichen.

wenn die "Approach area" in Sicht ist und eine Beurteilung der Position für die Landung ermöglicht ist das auch ausreichend

Hm, die EASA (und auch die FAA - siehe 14 CFR 91.175) sehen das anders. Hast Du mal eine ICAO-Quelle?

Gerade ecitiert

*oder Punkt 10 im Link von Tobias, wenn im OM so definiert

Das ist aus meiner Sicht ein c&p-Fehler aus Part-CAT bzw. NCC. In der NCO-Welt gibt es ja keine OMs.

LOWZ hat nur ein IFR Cloudbreaking Verfahren - ohne IFR Endanflug.

daher reicht VMC am MApt für den Weiterflug nach VFR. Oder?

Die Mindestsichtweite ist nicht vom Luftraum G abhängig, sondern von der Höhe. Ab 1000ft AGL oder 3000ft MSL gilt 5km Sicht und das ist bei diesem Missed-Approach-Point der Fall. Siehe SERA.5001.

Punkt 10 (operations manual) hat mich auch gewundert, steht aber genau so in den AMC1.

Zur weiteren Verwirrung mag die Formulierung "should" statt "shall" beitragen, "should" ist "strongly recommended, but not compulsory". Das wird aber wieder zu langen Diskussionen führen.

Würde nicht z.B. das checkerboard von Kai Tak unter diesen Punkt gefallen sein ?

LOWZ hat nur ein IFR Cloudbreaking Verfahren - ohne IFR Endanflug

Der Begriff "Cloudbreaking" ist m.E. nirgendwo definiert, aber dieses komische "IFR status ends when..." scheint der Versuch zu sein, das zu tun.

Interessanterweise sehe ich gerade, dass z.B. in Wiener Neustadt das gleiche Konstrukt angewendet wurde, obwohl der Approach dort bis auf 1,1 nm an die Schwelle heranführt. Beim Minimum ist man dann dort mit 510 ft agl (zu) hoch, aber deswegen ist das ja (wie in Zell) ein "RNP X" statt ein "RNP RWY xx", also eigentlich ein "circling-only"-Approach. Das ist aber auch hier verboten, stattdessen wieder "IFR status ends..."

Kennt irgendjemand solche Anflüge außerhalb von AT?

1,5 KM VIS VFR mögen legal sein, jedoch: Nicht jeder kann, was er darf!

GAFOR CH/Ö sind deswegen auch sehr eindeutig in ihrer Definition für "M"-Bedingungen (1,5 bis 5 KM VIS): "Nur für in Sichtflug sehr gut trainierte Piloten mit genauer Ortskenntnis".

Daraus ergibt sich zwingend, dass es ohne Eigenverantwortung und kritische Selbsteinschätzung nicht geht. Schon gar nicht in den Bergen.

Auch muss schon im Vorfeld die Möglichkeit bedacht werden, dass die Bedingungen bei marginalem Wetter einen Sichtanflug auf LOWZ ab dem MAPt und eine sichere Landung unter Umständen nicht zulassen oder unmöglich machen. (LOWZ hat keine Anflug- oder Landebahnbefeuerung, welche bei der Orientierung helfen würde)

Diese Variante ist auch nicht vorgesehen, da ein Fehlanflug unter dem Minimum des RNP Approach nicht sicher durchführbar wäre. Daraus ergibt sich für mich zwingend, dass der Platz am MAPt eindeutig zu erkennen sein muss. Alles andere wäre russisches Roulette.

Ich bin sicher nicht (mehr) so firm im Luftrecht wie Du, und ich gehe davon aus, dass "bei uns" tatsächlich neue Verfahren eingeführt wurden, welche der besonderen Topographie geschuldet sind. Bei sicherer Einhaltung der Untergrenzen sind das aus meiner Sicht auch sichere Verfahren. Bei einer Ceiling von 2.000 ft. AGL sollte auch ein sicherer Abschluß dieses Fluges unter VMC möglich sein (wie bei einem Y-Flugplan ja auch). Dass bei diesem Unfall mitausschlaggebend war, ist für mich jedenfalls klar. Aber wie schon von anderen geschrieben: da gibt es sicher eine Menge weiterer Faktoren (eigene Kinder im LFZ, getthereitis, etc.).

Mich beeindruckt, wie derjenige hier, der professionell und privat wohl am meisten Erfahrung mit Fliegerei und Zell hat, sich sehr, sehr zurückhaltend äußert.

Bedingungen, bei denen ich den Gedanken an einen Flug dort für vollkommen absurd halte, scheinen für erfahrene IFR-Flieger zumindest nicht das sofortige Ende der Diskussion zu bedeuten.

Ich glaube, so was will ich gar nicht können können.

Ja, es gibt einige solche Anflüge auf der Welt. In den USA heisst dies "Fly Visual Segment" (siehe FAR/AIM online). Bspw. in Samedan gibts das auch, oder in Bozen.

Das seltsame "IFR status ends" ist dabei nicht relevant, da das Resultat dasselbe ist (bei all diesen Procedures kann man unter dem Minimum nicht mehr auf üblichem Weg auf den Missed Approach, sondern man ist committed to land).

Beim Betrachten der Webcam-Aufnahmen am Flugplatz zum Unfallzeitpunkt sowie der TAF/METARS finde es reichlich unprofessionell und gefährlich, eine mögliche Legalität des Unglücksfluges auch nur ansatzweise in Erwägung zu ziehen.

Wenn ich das höchste der drei Minima in Zell anwende bin ich bei Erreichen der MDA mehr als 11 km von der Piste entfernt. Mit guter Ortskenntnis sehe ich jetzt nicht das große Problem, in bspw. 7 km visibility legal dort anzufliegen. Bei einem visual approach muss ich ja auch nicht die Piste selbst während des gesamten Anfluges sehen können.

Defensive Planung und Durchführung ist natürlich ein Muss.

In Österreich gibt es seit einiger Zeit IFR Aproaches auf Non IFR Flugplätze.

Das heißt, der Flugplatz ist ein VFR Flugplatz, braucht bodenseitig keine Anflugbefeuerung, PAPis, keine RESA, keine seitlichen Übergangsflächen bzw. entsprechende Hindernisfreiheit im Anflug vorhalten.

Man möchte das in D auch einführen, hängt aber noch irgendwo im Dreieck BVM, DFS, BAF fest.

Vorteil: Die An und Abflüge aus der Illegalität holen für Flugplätze, die baulich niemals die Voraussetzungen erhalten könnten für IFR Operation.(Hangars zu nahe an Bahn, Hochspannungsleitungen, etc)

Nachteil: wir Piloten müssen erst einmal lernen, mit dieser neuen Situation umzugehen.

Ja, das Minimum ist so hoch, dass offiziell darunter noch VFR Verkehr möglich wäre, macht aber niemand in der Praxis.

Das höhere Minimum hat aber seinen guten Grund. Es ist ein IFR Verfahren, was aus guten Gründen mit höherem Minimum und entsprechender Entfernung zur Bahn endet.

Es bestärkt mich zumindest in meiner Selbsteinschätzung, dass für mich persönlich auf der Basis meines realistisch erreichbaren Trainingsstandes das EIR bzw. vielleicht demnächst das BIR ausreichend ist, weil es sonst zu gefährlich würde. Zumindest, solange es nicht um das bloße Abfliegen eines ILS geht...