Hallo Fliegerkollegen,

ich bin zurzeit ganz am Anfang meiner Fliegerkarriere und habe die letzten 3 Monate in den USA verbracht um meine PPL zu bekommen.

Jetzt bin ich wieder zurück in Deutschland und würde gerne Stunden bauen und einfach so oft wie möglich fliegen gehen! Mit meiner US PPL kann ich ja nur N-reg Maschinen fliegen... Auf der Suche nach einer N-reg Maschine bin ich zwar fündig geworden, Problem ist ganz einfach dass alle zu weit weg für mich sind.

Falls jemand eine Idee hat wo ich hier in Süddeutschland/ Baden-Württemberg/ Schwarzwald eine N-reg Maschine chartern kann, würde mich das wahnsinnig freuen! Ich wohne in Oberkirch, eine kleine Stadt nahe Straßburg, wodurch Frankreich ( nahe Straßburg ) auch in Frage kommt!

Im Hinblick auf meine frisch erworbene PPL habe ich noch eine Frage. Jetzt wo ich eine US PPL habe, darf ich nur N-reg Maschinen fliegen. Macht es denn Sinn meine PPL umschreiben zu lassen um dann hier in Deutschland mit D-reg Maschinen fliegen zu können? Da ich das Gefühl habe, es gibt weit aus mehr D-reg Maschinen zum chartern als N-reg. Zum umschreiben brauche ich mindestens 100h soweit ich weis, wodurch ich jetzt sowieso erstmal auf der Suche nach eine N bin. Wie gesagt, für mich ist das alles noch ein wenig Neuland umso dankbarer bin ich für jede Antwort!

Schon mal vielen vielen dank,

Johannes

Mit einer beschlossenen Gesetzesänderung wirst Du so oder so eine EASA-Lizenz benötigen, sofern Du Deinen Wohnsitz in der EU hast, auch zum Fliegen von N-reg. Die Umschreibung wird also notwendig sein.

Die meisten N-regs sind eher für Fortgeschrittene und nur wenige sind zum Chartern verfügbar.

Vielen Dank für die schnelle Antwort. Problem ist, dass ich bisher erst 50h habe und für die Umschreibung 100h brauche... Da ich nicht vorhabe in die USA zu gehen, nur um auf meine 100h zu kommen, suche ich nach Möglichkeiten hier in Deutschland meine restlichen 50h zu sammeln.

Und warum brauche ich sowieso eine EASA Lizenz wenn ich hier meinen Wohsnitz habe? Bin davon ausgegangen, dass ich N Maschinen überall auf der Welt fliegen kann...

Und warum brauche ich sowieso eine EASA Lizenz wenn ich hier meinen Wohsnitz habe? Bin davon ausgegangen, dass ich N Maschinen überall auf der Welt fliegen kann...

Weil die EASA das so beschlossen hat. Du benötigst dann "Dual Qualification", musst also gültige EASA- und FAA-Papiere haben. Gilt praktisch schon in ganz Europa, in Deutschland vermutlich ab April 2020.

Quelle ist die "EASA Basic Regulation" 2016/2008. Da heißt es:

Aircraft [...] which are [...]

(c) used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community [...]

shall comply with this Regulation.

Da ich nicht vorhabe in die USA zu gehen, nur um auf meine 100h zu kommen, suche ich nach Möglichkeiten hier in Deutschland meine restlichen 50h zu sammeln

Da gibt es auch andere Möglichkeiten als N-reg oder in die USA zu gehen. Hatten wir neulich erst diskutiert, schau mal hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,09,16,09,4011293

Falls jemand eine Idee hat wo ich hier in Süddeutschland [...] eine N-reg Maschine chartern kann

Die Lisas kennst Du vermutlich schon!? Egelsbach bzw. Mainz, also nicht direkt um die Ecke von Dir, aber attraktives Paket: <https://www.pilotundflugzeug.de/store/leserflugzeug>

Vielen dank erstmal. Ich hab mir jetzt mal den Bericht durchgelesen. Meine einzigen Möglichkeiten sind jetzt also bis zum April nächsten Jahres in einer N meine 100h hin zu bekommen, oder eine easa validation. Ich hab jetzt mal geschaut was eine easa validation genau ist, habe dazu aber leider nix gefunden... Vielleicht kann mir jemand nochmal klar machen welche Möglichkeiten ich denn jetzt habe...

Danke!

Hi,

beste Übersicht (abgesehen von seinem Buch/ Büchern):

https://www.fliegen-usa.de/ausbildung/umschreibung-us-in-easa-lizenzen/

Ansonsten hast du neben den Lisas noch die Möglichkeit, im Darmstadt Flying Club (EDFE) Mitglied zu werden, einen Kumpel von mir in Mosbach zu kontaktieren (PA28-140), im Saarland für knapp 110 € eine 172er mit G650 zu fliegen, oder bei

https://us-ppl.de/N-registrierte-Flugzeuge-in-Deutschland/

https://us-ppl.de/Motorflug/

dich weiter schlau zu machen (toll gemacht, ihm fehlt mWn die Zeit zum Aktualisieren einiger Infos).

Warum machst du nicht gleich noch IFR drüben? Da du die Lizenz hast loggst du PIC (FAA) mit dem CFII und wirst nochmal deutlich besser.

Nur meine 2 cents......

P.S.: Man kann dir keine privaten Nachrichten schreiben - die Option kannst du so freigeben. Dann kann man dir auch direkt schreiben.

Meine einzigen Möglichkeiten sind jetzt also bis zum April nächsten Jahres in einer N meine 100h hin zu bekommen, oder eine easa validation

Egal ob Validation oder Conversion - 100 Stunden brauchst Du so oder so. Die beiden Optionen unterscheiden sich praktisch nur in Punkto Medical und Theorieprüfung.

Stand heute musst Du bis April 2020 entweder die 100 Stunden voll haben oder den Rest der Zeit dann außerhalb von Europa oder im Rahmen einer Ausbildung fliegen. Bad news, aber so sieht’s leider aus.

Nachdem was ihr mir jetzt alles gesagt habt, wäre meines Erachtens nach das Sinnvollste IFR zu machen und bis dahin so oft wie es geht bis April mit N-reg Maschinen zu fliegen!

Eine Frage ist mir gerade noch in den Sinn gekommen. Die FAA Lizenz verfällt ja nie, man muss nur alle 5 Jahre neues Medical und alle 2 Jahre einen review Flug machen. Wie sieht das dann mit der Easa Lizenz aus?

Danke!

Nachdem was ihr mir jetzt alles gesagt habt, wäre meines Erachtens nach das Sinnvollste IFR zu machen und bis dahin so oft wie es geht bis April mit N-reg Maschinen zu fliegen!

Nicht "und", sondern "dabei"! Du könntest z.B. 30 Stunden IR-Training in Europa mit einem IR-Lehrer machen. Das zählt zu den 100 h Total Time für die Conversion dazu. Später kannst Du diese Zeit (positives entry assessment an einer ATO vorausgesetzt) für den IR-Erwerb anrechnen und brauchst dann (wenn Du den EASA-PPL und die nötigen 50 h PIC Überlandflug fürs IR beisammen hast) nur noch 10 Stunden an einer Flugschule zu fliegen. Das ergibt bei hinreichendem Talent und guter Planung einen EASA-PPL + IFR mit nur wenig mehr als 100 h Total Time...

Wenn Deine fliegerische Heimat in Zukunft Europa sein soll, macht es wenig Sinn, jetzt noch das FAA-IR zu machen. Das bekommst Du dann leicht mit dem EASA-IR.

Wie sieht das dann mit der Easa Lizenz aus?

EASA-Lizenz gilt auch lebenslang, die einzelnen Klassenberechtigungen musst Du allerdings regelmäßig verlängern. In Deinem Fall für SEP: Verlängerung alle 2 Jahre, zur Verlängerung musst Du 12 Stunden und 12 Landungen in den letzten 12 Monaten vor Ablauf geflogen sein, darin enthalten muss ein mindestens einstündiger Trainingsflug mit Fluglehrer sein. Alternativ kannst Du auch ohne Stunden, dafür mit einer Befähigungsüberprüfung mit einem Examiner verlängern.

Guter Einwand, der aber zwei Sachen nicht bedenkt - den Theorieaufwand und die Kosten. Mal Hand aufs Herz, er ist Student, was kostet die günstigste IFR-Schulungsmaschine in D?

Meine Antwort wären die Lisas, macht 49 € pro Tag plus 139 (?) die Stunde. Das bekommt er in den Semesterferien drüben, mit weniger Lernaufwand, flotter und günstiger hin - die 50 h PIC unter IFR sammelt er dann während seiner normalen fliegerischen Aktivitäten, bis er das konvertiert hat. (wobei das dann im europäischen Luftraum ohne weitere Prorogation erschwert wäre, zugegebenermaßen).

Eine Cherokee 140 mit Fluglehrer gibt's drüben für 140 $ die Stunde, DEN Preis möchte ich nochmal in Deutschland sehen... wo wir noch FSAV-Sperenzchen (DME), Landegebühren, Wetterunwägbarkeiten etc. im preislichen Paket mit drin haben. Nur der Prüfer und Lebenshaltungskosten werden günstiger, mWn.

Sven,

das

<JT>Da ich nicht vorhabe in die USA zu gehen, nur um auf meine 100h zu kommen

und das

<SW>die 50 h PIC unter IFR sammelt er dann während seiner normalen fliegerischen Aktivitäten, bis er das konvertiert hat. (wobei das dann im europäischen Luftraum ohne weitere Prorogation erschwert wäre, zugegebenermaßen)

haben mich zu meiner Empfehlung veranlasst. Ich wollte einen Variante aufzeigen, die fehlenden 50 Stunden in Europa möglichst sinnvoll zu nutzen. Dass man ein FAA-IR einfacher und unterm Strich (etwas) günstiger in den USA erwerben kann, ist unbestritten.

Wenn sich nichts mehr an der Sachlage ändert, ist es zudem ab 04/2020 nicht "erschwert", sondern unmöglich, die PIC-Time für eine IR-Conversion FAA --> EASA zusammenzubekommen. Oder gibt es dann noch Länder mit opt-out?

Ich kenne Stand heute keines, klar; nur hab ich seit 2013 derartig viele Verschiebungen miterlebt, dass z.B. Großbritannien auch mit seinen vorherigen liberalen Interpretationen und dem alten UK IMC - Rating, der Brexitregelungen etc. auch in Betracht käme. Man muss sehen. Aber bei 40 h IR FAA (mit Lehrer) und dann 50 h PIC drüben wird das immer noch ein Preis sein, der Deutschland oder der Schweiz entspricht, in Tschechien oder Polen geht es ja durchaus auch günstiger.

In EDRY ne 172er N815SP

Bei Wolfgang Pfisterer .

natürlich ist es einerseits sinnvoll, die (Flug)zeit sinnvoll zu nutzen und ggf. ein IR daranzuhängen, andererseits erhöht das die Kosten je Flugstunde und den Aufwand in gewissem Maße, wenn es (erst) nur darum geht, die fehlenden Stunden aufzufüllen.

Ich würde wie folgt vorgehen:

• kurzfristig Checkout auf einer Lisa (oder vergleichbar), einige Touren durch Deutschland/Europa einplanen.
  Die fehlenden 50 Stunden könnte man so in 10 bis 15 Flugtagen zusammenbekommen (bei Kosten von ca. Tagespauschale 700 EUR + Flugstundenkosten 7.000 EUR + Landegebühren = ca. 8.000 EUR)
• ab April 2020 noch fehlende Stunden: entweder bei einer weiteren Verschiebung der verbindlichen Einführung der Drittstaaten-Regelung nachholen oder im Rahmen einer (kurzen) USA-Reise fehlende Stunden nachfliegen oder in diesem Rahmen eine IR-Ausbildung beginnen

Hallo Johannes,

eine Idee kam (weiß nicht mehr von wem) in dem anderen thread auf, die etwas unterging:

Falls Du des Deutschen Vereinswesens nicht ganz abgeneigt bist, könntest Du Dir einen suchen, der die PPL-Ausbildung auf TMG macht. Rechtlich würdest Du dort von vorne anfangen, aber mit der Vorerfahrung wirst Du recht schnell solo mit Flugauftrag fliegen können. Minimum wären dann 45h Praxis, und auf einem Vereins-TMG sicherlich preislich unschlagbar. Einziges Manko ist, dass du halt alleine fliegen musst und dich mit deinem Ausbilder abstimmen musst. Aber mit einem weiteren Lehrer zu fliegen bzw seine Pläne zu besprechen macht nicht dümmer! Danach noch die Klassenberechtigung SEP dazu und du bist auch bei ca 50h, aber vmtl günstiger und ohne den Zeitdruck. Ach ja, und die PPL-Theorie hättest Du natürlich erneut an der Backe. Weiß jemand, ob Johannes auch den Lehrgang machen müsste oder evtl nur die Prüfung? Die ist ja nicht sooo wild, wenn der Stoff noch recht frisch ist...

Grüße!

Minimum wären dann 45h Praxis

Also wenn man die TMG-Route gehen will, würde ich einen LAPL(TMG) machen. Dann sind es nur 30 Mindeststunden, und den Rest zu den fehlenden 100 Stunden kann Johannes dann als PIC fliegen. Danach kann er den FAA-PPL in einen PPL(A) converten und den LAPL wieder abgeben.

Theorie ist komplett zu absolvieren, aber das ist beim LAPL, zumal mit Vorwissen, ja ein überschaubarer Aufwand.

Letztlich muss aber Johannes selber wissen, was der richtige Weg für ihn ist. Neben dem Budget spielen auch noch die weiteren fliegerischen Ambitionen eine Rolle. Soll es in Richtung anspruchsvolleren Gerätes, FI oder CPL/ATPL gehen, oder ist VFR-PPL-(Vereins-)fliegerei das Ziel?

Oh, richtig! Du hast noch um eine weitere Ecke gedacht...wäre in der Tat vmtl möglich!

Erstmal vielen Dank für die vielen Ideen und Antworten!

Meine PPL habe ich jetzt gemacht mit Ziel jetzt wo ich noch mitten im Studium bin mir hin und wieder mal eine N Maschine zu mieten und dann mit Freunden etc. irgendwo hin zu fliegen. Was das fliegen angeht bin ich wahnsinnig ambitioniert und will beim PPL noch nicht fertig machen. Als Ziel habe ich mir auch IFR vorgenommen, mein Gedanke war es jedoch den erst anzupacken wenn ich mit dem Studium fertig bin. Grund ist einfach, dass ich mir gedacht habe, dass ich zuerst unter VFR Erfahrung sammeln möchte bevor ich dann IFR anpacke und weil ich davon ausgehe dass IFR kein Zuckerschlecken im Hinblick auf training, lernen und checkride ist.

Jetzt wo das ganze mit der 100h Hürde in meinen Weg kommt ist der Gedanke IFR zu machen kein schlechter. Die Idee mir eine N/ Lisa zu nehmen und dort bis März 50h zu fliegen ist zwar gar keine schlechte, aber der Kostenfaktor darf nicht vernachlässigt werden, zumal ich das zeitlich erstmal hinbekommen müsste...

Das mit der TMG-Route habe ich nicht so richtig gecheckt, wie das genau abläuft. Hier in Offenburg gibt es sogar einen Verein mit ein paar Lehrern. Wenn mir das jemand nochmal erklären könnte wäre super!

@Tobis Schnell "Wenn Deine fliegerische Heimat in Zukunft Europa sein soll, macht es wenig Sinn, jetzt noch das FAA-IR zu machen. Das bekommst Du dann leicht mit dem EASA-IR."

Warum macht das wenig Sinn und was wäre dann der beste Weg für mich, wenn ich IFR anstrebe. Meine PPL habe ich in 6 Wochen an einer sehr guten Flugschule gemacht. Da ich zwischen den Semestern etwa 10 Wochen Zeit hätte, wär mein Plan gewesen einfach nochmal rüber zu gehen und in den USA bei der Flugschule IFR durch zu ziehen. Was wäre dein Vorschlag im Hinblick auf IFR?

@Sven Walter "wobei das dann im europäischen Luftraum ohne weitere Prorogation erschwert wäre, zugegebenermaßen"

Wie meinst du das?

Sorry wenn ich hier so viele Fragen stelle... Hab mir das alles hier in Deutschland alles ein bisschen einfacher vorgestellt!

Vielen Dank an alle die sich die Zeit nehmen und meine Fragen so nett beantworten.

Das mit der TMG-Route habe ich nicht so richtig gecheckt, wie das genau abläuft

TMG = Touring Motoglider = Reisemotorsegler. Bekannteste Vertreter dieser Flugzeugklasse sind G109, Super Dimona und Scheibe-Falken. Werden fast ausschließlich in Vereinen betrieben, i.d.R. deutlich günstigere Stundensätze als SEP's. Die haben für Deinen Fall den Vorteil, dass mit ihnen ein vollwertiger PPL oder LAPL erworben werden kann (mit einer Klassenberechtigung nur für TMG, aber das kann mit einer praktischen Prüfung auf SEP erweitert werden).

Mit dem LAPL(A) CR TMG würdest Du völlig unabhängig von Deiner vorhandenen FAA-Lizenz innerhalb von 30 Stunden eine eigenständige europäische Lizenz erwerben. Die Flugstunden in der Ausbildung werden zu 100% auf die spätere Conversion Deiner US-Lizenz zum vollwertigen PPL angerechnet. D.h. nach Erwerb müsstest Du noch 20 Stunden fliegen und könntest dann auf Basis der US-Lizenz einen EASA-PPL erwerben - die Einschränkungen des LAPL(A) wärst Du damit los.

[FAA-IR]Warum macht das wenig Sinn und was wäre dann der beste Weg für mich, wenn ich IFR anstrebe

Das macht deshalb (meiner Meinung nach!) keinen Sinn, weil Du zur Umwandlung des FAA-IR weitere 50 Stunden PIC unter IFR (EASA-Definition, also nach Erwerb der IR-Berechtigung und alles unter IFR-Flugplan) benötigst. Die müsstest Du dann in den USA fliegen, siehe unten.

Einen möglichen Weg zum EASA-IR habe ich am 03.10. um 21.18 Uhr eigentlich schon beschrieben - lies nochmal nach und melde Dich, wenn was konkret unklar ist.

Wie meinst du das?

Sven meinte, dass Du die o.g. 50 PIC-Stunden zur "Umschreibung" (Anführungszeichen, weil es streng genommen keine Umschreibung ist) nach dem April 2020 praktisch nicht mehr in Europa fliegen kannst. Ab da greift die "Third Country Operator"-Regel auch in D, außer es gibt eine weitere Verschiebung (Prorogation) - was durchaus möglich ist.

Vielen Dank an alle die sich die Zeit nehmen und meine Fragen so nett beantworten

Immer gerne!

Hab mir das alles hier in Deutschland alles ein bisschen einfacher vorgestellt!

So schwierig ist es auch nicht - nur Mut! Allerdings wirst Du nicht umhin kommen, Dich auch selbst langsam mit den europäischen Regelwerken zu befassen. Part-FCL beschäftigt sich mit Lizenzen (das FAA-Äquivalent ist 14 CFR Part 61), Part-NCO mit den Betriebsregeln für nicht kommerzielle Flüge und SERA mit den Luftverkehrsregeln (beides in USA in Part 91 geregelt). Zugegebenermaßen sind die in der Darstellung nicht sehr benutzerfreundlich, inhaltlich allerdings nicht grundsätzlich restriktiver als die FAA-Regeln.

"Nicht "und", sondern "dabei"! Du könntest z.B. 30 Stunden IR-Training in Europa mit einem IR-Lehrer machen. Das zählt zu den 100 h Total Time für die Conversion dazu. Später kannst Du diese Zeit (positives entry assessment an einer ATO vorausgesetzt) für den IR-Erwerb anrechnen und brauchst dann (wenn Du den EASA-PPL und die nötigen 50 h PIC Überlandflug fürs IR beisammen hast) nur noch 10 Stunden an einer Flugschule zu fliegen. Das ergibt bei hinreichendem Talent und guter Planung einen EASA-PPL + IFR mit nur wenig mehr als 100 h Total Time...

Wenn Deine fliegerische Heimat in Zukunft Europa sein soll, macht es wenig Sinn, jetzt noch das FAA-IR zu machen. Das bekommst Du dann leicht mit dem EASA-IR."

Moin moin, nochmal zu deinem Beitrag von oben - die Rechnung kommt, auch wenn clever kombiniert, auf ca. 11.000 € (8000 € IR und 3000 € LAPL TMG Verein), lasse mich gerne nach unten mit Zahlen korrigieren, aber das ist das realistisch-günstigste, was ich in D am Markt und in den Vereinen sehen würde. Das beinhaltet die gesamte EASA Theorie PPL und IR. Also erheblicher Lernaufwand mit zweimal der vollständigen Prüfungsordnung. Wenn er hier von Null anfangen würde, wäre es anders, aber bei den Rahmenbedingungen?

Dafür bekommt er in den USA (12.077 USD Tageskurs :-)) 50 h à 50 $ mit dem Lehrer (2500 $) und 9500:80= 118,75 Flugstunden... bei deutlich erleichtertem IR und sehr verkürztem Anerkennungsflug/ Prüfung hierzulande. Klar ist das die Kurzfassung, aber wenn er hier auf die gleiche Anzahl an Stunden kommen wollte, fallen Prüfungsgebühren und Reisekosten in ähnliche Höhen, WENN er nicht nach Osteuropa geht.

10 Wo Semesterferien reichen auf jeden Fall für IR & Fliegerurlaub für 50 h. Dann die Luftraumgewöhnung hier mit UL oder TMG im Verein, wo er hinterher fliegen/ chartern will, einen Prüfungsflug mit mündlicher Prüfung, und er hat alles uno acto abgedeckt. Mit ca 150 h Gesamterfahrung, davon 90+ h IFR...

Die direkten Betriebskosten pro h hauen halt gewaltig rein in der Bilanz. Flug rüber sind 350 € (bin gerade hier, beide Wege, normale Airline), und Mogas STC Maschinen verbrauchen für 35$ die Stunde Sprit (O320, beim O200 günstiger, und Tomahawks und C152 sind meist für IFR zugelassen).