Hallo Johannes,

eine Idee kam (weiß nicht mehr von wem) in dem anderen thread auf, die etwas unterging:

Falls Du des Deutschen Vereinswesens nicht ganz abgeneigt bist, könntest Du Dir einen suchen, der die PPL-Ausbildung auf TMG macht. Rechtlich würdest Du dort von vorne anfangen, aber mit der Vorerfahrung wirst Du recht schnell solo mit Flugauftrag fliegen können. Minimum wären dann 45h Praxis, und auf einem Vereins-TMG sicherlich preislich unschlagbar. Einziges Manko ist, dass du halt alleine fliegen musst und dich mit deinem Ausbilder abstimmen musst. Aber mit einem weiteren Lehrer zu fliegen bzw seine Pläne zu besprechen macht nicht dümmer! Danach noch die Klassenberechtigung SEP dazu und du bist auch bei ca 50h, aber vmtl günstiger und ohne den Zeitdruck. Ach ja, und die PPL-Theorie hättest Du natürlich erneut an der Backe. Weiß jemand, ob Johannes auch den Lehrgang machen müsste oder evtl nur die Prüfung? Die ist ja nicht sooo wild, wenn der Stoff noch recht frisch ist...

Grüße!

Minimum wären dann 45h Praxis

Also wenn man die TMG-Route gehen will, würde ich einen LAPL(TMG) machen. Dann sind es nur 30 Mindeststunden, und den Rest zu den fehlenden 100 Stunden kann Johannes dann als PIC fliegen. Danach kann er den FAA-PPL in einen PPL(A) converten und den LAPL wieder abgeben.

Theorie ist komplett zu absolvieren, aber das ist beim LAPL, zumal mit Vorwissen, ja ein überschaubarer Aufwand.

Letztlich muss aber Johannes selber wissen, was der richtige Weg für ihn ist. Neben dem Budget spielen auch noch die weiteren fliegerischen Ambitionen eine Rolle. Soll es in Richtung anspruchsvolleren Gerätes, FI oder CPL/ATPL gehen, oder ist VFR-PPL-(Vereins-)fliegerei das Ziel?

Oh, richtig! Du hast noch um eine weitere Ecke gedacht...wäre in der Tat vmtl möglich!

Erstmal vielen Dank für die vielen Ideen und Antworten!

Meine PPL habe ich jetzt gemacht mit Ziel jetzt wo ich noch mitten im Studium bin mir hin und wieder mal eine N Maschine zu mieten und dann mit Freunden etc. irgendwo hin zu fliegen. Was das fliegen angeht bin ich wahnsinnig ambitioniert und will beim PPL noch nicht fertig machen. Als Ziel habe ich mir auch IFR vorgenommen, mein Gedanke war es jedoch den erst anzupacken wenn ich mit dem Studium fertig bin. Grund ist einfach, dass ich mir gedacht habe, dass ich zuerst unter VFR Erfahrung sammeln möchte bevor ich dann IFR anpacke und weil ich davon ausgehe dass IFR kein Zuckerschlecken im Hinblick auf training, lernen und checkride ist.

Jetzt wo das ganze mit der 100h Hürde in meinen Weg kommt ist der Gedanke IFR zu machen kein schlechter. Die Idee mir eine N/ Lisa zu nehmen und dort bis März 50h zu fliegen ist zwar gar keine schlechte, aber der Kostenfaktor darf nicht vernachlässigt werden, zumal ich das zeitlich erstmal hinbekommen müsste...

Das mit der TMG-Route habe ich nicht so richtig gecheckt, wie das genau abläuft. Hier in Offenburg gibt es sogar einen Verein mit ein paar Lehrern. Wenn mir das jemand nochmal erklären könnte wäre super!

@Tobis Schnell "Wenn Deine fliegerische Heimat in Zukunft Europa sein soll, macht es wenig Sinn, jetzt noch das FAA-IR zu machen. Das bekommst Du dann leicht mit dem EASA-IR."

Warum macht das wenig Sinn und was wäre dann der beste Weg für mich, wenn ich IFR anstrebe. Meine PPL habe ich in 6 Wochen an einer sehr guten Flugschule gemacht. Da ich zwischen den Semestern etwa 10 Wochen Zeit hätte, wär mein Plan gewesen einfach nochmal rüber zu gehen und in den USA bei der Flugschule IFR durch zu ziehen. Was wäre dein Vorschlag im Hinblick auf IFR?

@Sven Walter "wobei das dann im europäischen Luftraum ohne weitere Prorogation erschwert wäre, zugegebenermaßen"

Wie meinst du das?

Sorry wenn ich hier so viele Fragen stelle... Hab mir das alles hier in Deutschland alles ein bisschen einfacher vorgestellt!

Vielen Dank an alle die sich die Zeit nehmen und meine Fragen so nett beantworten.

Das mit der TMG-Route habe ich nicht so richtig gecheckt, wie das genau abläuft

TMG = Touring Motoglider = Reisemotorsegler. Bekannteste Vertreter dieser Flugzeugklasse sind G109, Super Dimona und Scheibe-Falken. Werden fast ausschließlich in Vereinen betrieben, i.d.R. deutlich günstigere Stundensätze als SEP's. Die haben für Deinen Fall den Vorteil, dass mit ihnen ein vollwertiger PPL oder LAPL erworben werden kann (mit einer Klassenberechtigung nur für TMG, aber das kann mit einer praktischen Prüfung auf SEP erweitert werden).

Mit dem LAPL(A) CR TMG würdest Du völlig unabhängig von Deiner vorhandenen FAA-Lizenz innerhalb von 30 Stunden eine eigenständige europäische Lizenz erwerben. Die Flugstunden in der Ausbildung werden zu 100% auf die spätere Conversion Deiner US-Lizenz zum vollwertigen PPL angerechnet. D.h. nach Erwerb müsstest Du noch 20 Stunden fliegen und könntest dann auf Basis der US-Lizenz einen EASA-PPL erwerben - die Einschränkungen des LAPL(A) wärst Du damit los.

[FAA-IR]Warum macht das wenig Sinn und was wäre dann der beste Weg für mich, wenn ich IFR anstrebe

Das macht deshalb (meiner Meinung nach!) keinen Sinn, weil Du zur Umwandlung des FAA-IR weitere 50 Stunden PIC unter IFR (EASA-Definition, also nach Erwerb der IR-Berechtigung und alles unter IFR-Flugplan) benötigst. Die müsstest Du dann in den USA fliegen, siehe unten.

Einen möglichen Weg zum EASA-IR habe ich am 03.10. um 21.18 Uhr eigentlich schon beschrieben - lies nochmal nach und melde Dich, wenn was konkret unklar ist.

Wie meinst du das?

Sven meinte, dass Du die o.g. 50 PIC-Stunden zur "Umschreibung" (Anführungszeichen, weil es streng genommen keine Umschreibung ist) nach dem April 2020 praktisch nicht mehr in Europa fliegen kannst. Ab da greift die "Third Country Operator"-Regel auch in D, außer es gibt eine weitere Verschiebung (Prorogation) - was durchaus möglich ist.

Vielen Dank an alle die sich die Zeit nehmen und meine Fragen so nett beantworten

Immer gerne!

Hab mir das alles hier in Deutschland alles ein bisschen einfacher vorgestellt!

So schwierig ist es auch nicht - nur Mut! Allerdings wirst Du nicht umhin kommen, Dich auch selbst langsam mit den europäischen Regelwerken zu befassen. Part-FCL beschäftigt sich mit Lizenzen (das FAA-Äquivalent ist 14 CFR Part 61), Part-NCO mit den Betriebsregeln für nicht kommerzielle Flüge und SERA mit den Luftverkehrsregeln (beides in USA in Part 91 geregelt). Zugegebenermaßen sind die in der Darstellung nicht sehr benutzerfreundlich, inhaltlich allerdings nicht grundsätzlich restriktiver als die FAA-Regeln.