Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

3. Oktober 2019: Von Johannes Toll an Achim H.

Vielen Dank für die schnelle Antwort. Problem ist, dass ich bisher erst 50h habe und für die Umschreibung 100h brauche... Da ich nicht vorhabe in die USA zu gehen, nur um auf meine 100h zu kommen, suche ich nach Möglichkeiten hier in Deutschland meine restlichen 50h zu sammeln.

Und warum brauche ich sowieso eine EASA Lizenz wenn ich hier meinen Wohsnitz habe? Bin davon ausgegangen, dass ich N Maschinen überall auf der Welt fliegen kann...

3. Oktober 2019: Von Tobias Schnell an Johannes Toll Bewertung: +1.00 [1]

Und warum brauche ich sowieso eine EASA Lizenz wenn ich hier meinen Wohsnitz habe? Bin davon ausgegangen, dass ich N Maschinen überall auf der Welt fliegen kann...

Weil die EASA das so beschlossen hat. Du benötigst dann "Dual Qualification", musst also gültige EASA- und FAA-Papiere haben. Gilt praktisch schon in ganz Europa, in Deutschland vermutlich ab April 2020.

Quelle ist die "EASA Basic Regulation" 2016/2008. Da heißt es:

Aircraft [...] which are [...]

(c) used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community [...]

shall comply with this Regulation.

Da ich nicht vorhabe in die USA zu gehen, nur um auf meine 100h zu kommen, suche ich nach Möglichkeiten hier in Deutschland meine restlichen 50h zu sammeln

Da gibt es auch andere Möglichkeiten als N-reg oder in die USA zu gehen. Hatten wir neulich erst diskutiert, schau mal hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,09,16,09,4011293

Falls jemand eine Idee hat wo ich hier in Süddeutschland [...] eine N-reg Maschine chartern kann

Die Lisas kennst Du vermutlich schon!? Egelsbach bzw. Mainz, also nicht direkt um die Ecke von Dir, aber attraktives Paket: <https://www.pilotundflugzeug.de/store/leserflugzeug>

3. Oktober 2019: Von Johannes Toll an Tobias Schnell

Vielen dank erstmal. Ich hab mir jetzt mal den Bericht durchgelesen. Meine einzigen Möglichkeiten sind jetzt also bis zum April nächsten Jahres in einer N meine 100h hin zu bekommen, oder eine easa validation. Ich hab jetzt mal geschaut was eine easa validation genau ist, habe dazu aber leider nix gefunden... Vielleicht kann mir jemand nochmal klar machen welche Möglichkeiten ich denn jetzt habe...

Danke!

3. Oktober 2019: Von Sven Walter an Johannes Toll Bewertung: +2.00 [2]

Hi,

beste Übersicht (abgesehen von seinem Buch/ Büchern):

https://www.fliegen-usa.de/ausbildung/umschreibung-us-in-easa-lizenzen/

Ansonsten hast du neben den Lisas noch die Möglichkeit, im Darmstadt Flying Club (EDFE) Mitglied zu werden, einen Kumpel von mir in Mosbach zu kontaktieren (PA28-140), im Saarland für knapp 110 € eine 172er mit G650 zu fliegen, oder bei

https://us-ppl.de/N-registrierte-Flugzeuge-in-Deutschland/

https://us-ppl.de/Motorflug/

dich weiter schlau zu machen (toll gemacht, ihm fehlt mWn die Zeit zum Aktualisieren einiger Infos).

Warum machst du nicht gleich noch IFR drüben? Da du die Lizenz hast loggst du PIC (FAA) mit dem CFII und wirst nochmal deutlich besser.

Nur meine 2 cents......

P.S.: Man kann dir keine privaten Nachrichten schreiben - die Option kannst du so freigeben. Dann kann man dir auch direkt schreiben.

3. Oktober 2019: Von Tobias Schnell an Johannes Toll Bewertung: +1.00 [1]

Meine einzigen Möglichkeiten sind jetzt also bis zum April nächsten Jahres in einer N meine 100h hin zu bekommen, oder eine easa validation

Egal ob Validation oder Conversion - 100 Stunden brauchst Du so oder so. Die beiden Optionen unterscheiden sich praktisch nur in Punkto Medical und Theorieprüfung.

Stand heute musst Du bis April 2020 entweder die 100 Stunden voll haben oder den Rest der Zeit dann außerhalb von Europa oder im Rahmen einer Ausbildung fliegen. Bad news, aber so sieht’s leider aus.

3. Oktober 2019: Von Johannes Toll an Tobias Schnell

Nachdem was ihr mir jetzt alles gesagt habt, wäre meines Erachtens nach das Sinnvollste IFR zu machen und bis dahin so oft wie es geht bis April mit N-reg Maschinen zu fliegen!

Eine Frage ist mir gerade noch in den Sinn gekommen. Die FAA Lizenz verfällt ja nie, man muss nur alle 5 Jahre neues Medical und alle 2 Jahre einen review Flug machen. Wie sieht das dann mit der Easa Lizenz aus?

Danke!

3. Oktober 2019: Von Tobias Schnell an Johannes Toll Bewertung: +2.00 [2]

Nachdem was ihr mir jetzt alles gesagt habt, wäre meines Erachtens nach das Sinnvollste IFR zu machen und bis dahin so oft wie es geht bis April mit N-reg Maschinen zu fliegen!

Nicht "und", sondern "dabei"! Du könntest z.B. 30 Stunden IR-Training in Europa mit einem IR-Lehrer machen. Das zählt zu den 100 h Total Time für die Conversion dazu. Später kannst Du diese Zeit (positives entry assessment an einer ATO vorausgesetzt) für den IR-Erwerb anrechnen und brauchst dann (wenn Du den EASA-PPL und die nötigen 50 h PIC Überlandflug fürs IR beisammen hast) nur noch 10 Stunden an einer Flugschule zu fliegen. Das ergibt bei hinreichendem Talent und guter Planung einen EASA-PPL + IFR mit nur wenig mehr als 100 h Total Time...

Wenn Deine fliegerische Heimat in Zukunft Europa sein soll, macht es wenig Sinn, jetzt noch das FAA-IR zu machen. Das bekommst Du dann leicht mit dem EASA-IR.

Wie sieht das dann mit der Easa Lizenz aus?

EASA-Lizenz gilt auch lebenslang, die einzelnen Klassenberechtigungen musst Du allerdings regelmäßig verlängern. In Deinem Fall für SEP: Verlängerung alle 2 Jahre, zur Verlängerung musst Du 12 Stunden und 12 Landungen in den letzten 12 Monaten vor Ablauf geflogen sein, darin enthalten muss ein mindestens einstündiger Trainingsflug mit Fluglehrer sein. Alternativ kannst Du auch ohne Stunden, dafür mit einer Befähigungsüberprüfung mit einem Examiner verlängern.

3. Oktober 2019: Von Sven Walter an Tobias Schnell

Guter Einwand, der aber zwei Sachen nicht bedenkt - den Theorieaufwand und die Kosten. Mal Hand aufs Herz, er ist Student, was kostet die günstigste IFR-Schulungsmaschine in D?

Meine Antwort wären die Lisas, macht 49 € pro Tag plus 139 (?) die Stunde. Das bekommt er in den Semesterferien drüben, mit weniger Lernaufwand, flotter und günstiger hin - die 50 h PIC unter IFR sammelt er dann während seiner normalen fliegerischen Aktivitäten, bis er das konvertiert hat. (wobei das dann im europäischen Luftraum ohne weitere Prorogation erschwert wäre, zugegebenermaßen).

Eine Cherokee 140 mit Fluglehrer gibt's drüben für 140 $ die Stunde, DEN Preis möchte ich nochmal in Deutschland sehen... wo wir noch FSAV-Sperenzchen (DME), Landegebühren, Wetterunwägbarkeiten etc. im preislichen Paket mit drin haben. Nur der Prüfer und Lebenshaltungskosten werden günstiger, mWn.

3. Oktober 2019: Von Tobias Schnell an Sven Walter

Sven,

das

<JT>Da ich nicht vorhabe in die USA zu gehen, nur um auf meine 100h zu kommen

und das

<SW>die 50 h PIC unter IFR sammelt er dann während seiner normalen fliegerischen Aktivitäten, bis er das konvertiert hat. (wobei das dann im europäischen Luftraum ohne weitere Prorogation erschwert wäre, zugegebenermaßen)

haben mich zu meiner Empfehlung veranlasst. Ich wollte einen Variante aufzeigen, die fehlenden 50 Stunden in Europa möglichst sinnvoll zu nutzen. Dass man ein FAA-IR einfacher und unterm Strich (etwas) günstiger in den USA erwerben kann, ist unbestritten.

Wenn sich nichts mehr an der Sachlage ändert, ist es zudem ab 04/2020 nicht "erschwert", sondern unmöglich, die PIC-Time für eine IR-Conversion FAA --> EASA zusammenzubekommen. Oder gibt es dann noch Länder mit opt-out?

4. Oktober 2019: Von Sven Walter an Tobias Schnell

Ich kenne Stand heute keines, klar; nur hab ich seit 2013 derartig viele Verschiebungen miterlebt, dass z.B. Großbritannien auch mit seinen vorherigen liberalen Interpretationen und dem alten UK IMC - Rating, der Brexitregelungen etc. auch in Betracht käme. Man muss sehen. Aber bei 40 h IR FAA (mit Lehrer) und dann 50 h PIC drüben wird das immer noch ein Preis sein, der Deutschland oder der Schweiz entspricht, in Tschechien oder Polen geht es ja durchaus auch günstiger.

4. Oktober 2019: Von Alexander Thiel an Sven Walter

In EDRY ne 172er N815SP

Bei Wolfgang Pfisterer .

5. Oktober 2019: Von Sven Walter an Tobias Schnell

"Nicht "und", sondern "dabei"! Du könntest z.B. 30 Stunden IR-Training in Europa mit einem IR-Lehrer machen. Das zählt zu den 100 h Total Time für die Conversion dazu. Später kannst Du diese Zeit (positives entry assessment an einer ATO vorausgesetzt) für den IR-Erwerb anrechnen und brauchst dann (wenn Du den EASA-PPL und die nötigen 50 h PIC Überlandflug fürs IR beisammen hast) nur noch 10 Stunden an einer Flugschule zu fliegen. Das ergibt bei hinreichendem Talent und guter Planung einen EASA-PPL + IFR mit nur wenig mehr als 100 h Total Time...

Wenn Deine fliegerische Heimat in Zukunft Europa sein soll, macht es wenig Sinn, jetzt noch das FAA-IR zu machen. Das bekommst Du dann leicht mit dem EASA-IR."

Moin moin, nochmal zu deinem Beitrag von oben - die Rechnung kommt, auch wenn clever kombiniert, auf ca. 11.000 € (8000 € IR und 3000 € LAPL TMG Verein), lasse mich gerne nach unten mit Zahlen korrigieren, aber das ist das realistisch-günstigste, was ich in D am Markt und in den Vereinen sehen würde. Das beinhaltet die gesamte EASA Theorie PPL und IR. Also erheblicher Lernaufwand mit zweimal der vollständigen Prüfungsordnung. Wenn er hier von Null anfangen würde, wäre es anders, aber bei den Rahmenbedingungen?

Dafür bekommt er in den USA (12.077 USD Tageskurs :-)) 50 h à 50 $ mit dem Lehrer (2500 $) und 9500:80= 118,75 Flugstunden... bei deutlich erleichtertem IR und sehr verkürztem Anerkennungsflug/ Prüfung hierzulande. Klar ist das die Kurzfassung, aber wenn er hier auf die gleiche Anzahl an Stunden kommen wollte, fallen Prüfungsgebühren und Reisekosten in ähnliche Höhen, WENN er nicht nach Osteuropa geht.

10 Wo Semesterferien reichen auf jeden Fall für IR & Fliegerurlaub für 50 h. Dann die Luftraumgewöhnung hier mit UL oder TMG im Verein, wo er hinterher fliegen/ chartern will, einen Prüfungsflug mit mündlicher Prüfung, und er hat alles uno acto abgedeckt. Mit ca 150 h Gesamterfahrung, davon 90+ h IFR...

Die direkten Betriebskosten pro h hauen halt gewaltig rein in der Bilanz. Flug rüber sind 350 € (bin gerade hier, beide Wege, normale Airline), und Mogas STC Maschinen verbrauchen für 35$ die Stunde Sprit (O320, beim O200 günstiger, und Tomahawks und C152 sind meist für IFR zugelassen).


12 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang