Achim hat's mal wieder in zwei Saetzen besser auf den Punkt gebracht als ich in fuenf Postings.

Habe dem nichts hinzuzufuegen.

Jetzt müssen wir nur noch herausfinden, wen er gemeint hat. Wahrscheinlich mich (statistische Wahrscheinlichkeit) – aber noch würde ich mich nicht in Sicherheit wiegen! :-)

Wer hat nicht in bestimmten Bereichen einen Hörverlust ;-) aber immer noch besser als begriffsstutzig :-)

lg

In dem Posting in dem es um "schlecht gefühlt" ging steht nichts von IFR..

Ältere, dunklere (CRT) Bildschirme sind schon manchmal eine Herausforderung im Sonnenlicht, LCD scheint da besser zu sein.

Kann ich nicht bestätigen. Vor drei Tagen im Approach habe ich aufgrund der tief stehenden Sonne fast nichts mehr gesehen. Der Flieger ist etwas mehr als 1 Jahr alt. Ich weiß nicht warum Airbus das nicht gescheit hinbekommt, auf der 737 war es wesentlich besser und die Displays deutlich heller.

Schönes Beispiel für inhärente Sicherheit. Wenn Dir die Sonne aufs Display scheint, bist Du meist in VMC.

Für mich sind das zwei unterschiedliche Situationen: einmal eine zu niedrige Grundhelligkeit die für das Gegenlcht nicht ausreicht und andererseits eine mangelhafte automatische Helligkeitsregelung, wenn die Sensoren der CRTs gerade mal im Schatten liegen, ein Teil des Schirms aber vom Sonnenlicht getroffen wird. Bei direktem Anleuchten des Sensors mit LED regelt es dann je nach Zustand noch heller oder ist da schon am Limit.

Wenn die Sonne scheint, ist nicht selten VMC, was das jetzt für eine besondere Feststellung ist, verstehe ich nicht ganz.

Egal, auch in Wolkenschichten kann man enorm geblendet sein. Und auch in IMC hab ich es schon öfters erlebt, dass die Displays zumindest sehr schlecht abzulesen sind.

Ich versuchte witzig zu sein.

Sorry, der drang nicht bis zu mir durch ;)

Klasse :-) wenn ein Belgier versucht, einen Hessen zu bespassen: schooon gehts schief

@alle: Das mit der Displayhelligkeit ist auch wirklich ein medizinisches Problem?

Wenn Du rot-grün-blind bist oder nicht ausreichend gut Kontraste siehst, dann kann das der Fall sein. Ich kenne einen Piloten, mit Medical, der die Inhalte der Bildschirme ganz schlecht erkennen kann. Für den sind "Uhren" tatsächlich viel besser.

Ich kenne zwei rot-gruen-blinde Piloten. EASA-Medicals koennen sie nicht kriegen, sagen sie. Fliegen aber hervorragend mit N-reg.

Was meinen Punkt wieder unterstreicht :-)

Habe eben mal EASA Class 2 Anforderungen im Bereich Sehen geprüft. Ohne ausreicheindes Farbsehvermögen laut Ishihara Test gilt die Einschränkung VFR Day Only

Dein "Punkt" sagt ganz sicher nichts darüber aus, wie gut einer dieser Piloten Bildschirme erkennen kann.

Und wenn er das nicht kann, dann darf er auch unter N-reg mit solchem Equipment nicht fliegen. Ganz egal, ob er ein Medical hat. Ist Dir das nicht klar?

Aus meiner Sicht wäre eine Befähigungsprüfung besser als ein Medical, da jeder der eine Beeinträchtigung hat, diese unterschiedlich gut kompensiert.

Ich habe eine rot-grün Schwäche und keinerlei Probleme, Displays abzulesen. Auch kann ich einwandfrei rot und grün unterschieden. Durch das eingeschränkte Farbsehen bin ich in Klasse 2 auf "VFR only" begrenzt. Für Klasse 1 bin ich mit dieser Einschränkung untauglich.

Vielleicht könnte ich die "VFR only" Einschränkung durch einen "Laternentest" aufheben lassen. Aber bisher hatte ich noch kein Verlangen, Nachts zu fliegen.

Als weitere Einschränkung kann ich nur auf einem Auge sehen. Dies ist für das Medical Klasse 2 völlig ok, doch für Klasse 1 ein Ausschlußkriterium.

Zur Anerkennung meiner EASA Lizenz In den USA habe ich ein SODA gemacht (Statement of Demonstrated Ability). Das fand ich einen pragmatischen und richtigen Weg, mit Einschränkungen umzugehen. Wenn ich richtig informiert bin, könnte ich dort sogar auch meinen CPL machen.

Aus meiner Sicht passieren die meisten Unfälle in der Fliegerei aufgrund von Problemen, die außerhalb der Medizin liegen. Faktoren wie Selbstüberschätzung, mangelnde Praxis, schlechte Flugvorbereitung oder mechanische Probleme nehme ich als Hauptunfallursache in der GA wahr. Von daher bin ich dafür, die aktuellen medizinischen Richtlinien eher zu lockern als restriktiver zu gestalten.

So habe ich nie verstanden, warum funktionale Einäugigkeit ein Ausschlußkriterium für ein 2-Mann Cockpit bzw. CPL in Deutschland ist. Aber sei es drum.

Wie einleitend beschrieben wäre ich eher dafür, eine Befähigungsprüfung oder ein SODA durchzuführen. Damit hätte jeder die Chance nachzuweisen, dass er in der Praxis fliegen kann (oder eben nicht).

Nochmal ein Nachtrag zu dem Posting von Chris:

"Ich kenne zwei rot-gruen-blinde Piloten. EASA-Medicals koennen sie nicht kriegen, sagen sie. Fliegen aber hervorragend mit N-reg."

Chris meint bestimmt, dass die Kollegen aufgrund des fehlenden Farbsehens kein EASA Klasse 1 Medical bekommen haben und dieses für ein CPL benötigt hätten.

Die Tatsache, dass die Kollegen mit N-registrierten Maschinen problemlos fliegen, könnte tatsächlich ein Beweis dafür sein, dass das Farbsehen entweder noch vorhanden oder kompensiert ist oder für die Flugdurchführung unerheblich ist.

Ob die Kollegen mit US Lizenz deshalb Displays nicht richtig lesen können, kann keiner Beurteilen der nicht mit Ihren Augen sehen kann.

Die Aussage, dass ein Kollege (von Dir Alexis) Displays nicht richtig ablesen kann, kann aus meiner Sicht nicht ausschließlich auf die rot-grün Blindheit zurückzuführen sein.

Ich selbst habe zwar nur eine Farbschwäche, aber mit der Darstellung auf den Displays keinerlei Problem - egal ob in Boeing oder Airbus Flugzeugen.

"Ich hatte Tage nach Infekten oder wenn ich mich schlecht gefühlt habe, wo ich echte Probleme hatte, die kleineren Darstellungen auf dem PFD oder MFD zu lesen.

Irgendwie finde ich allein die Frage "warum man gut sehen muss" im Zusammenhang mit jeglicher Form des Fliegens lächerlich.Würde ich nicht gut sehen, dann würde ich sofort freiwillig aufhören!"

Deine Einstellung finde ich sehr löblich!

Wenn ich Deinen Text richtig lese, hattest Du offensichtlich Probleme die PFD oder MFD abzulesen. Hast Du da wirklich freiwillig den Flug abgebrochen? Es liest sich so, als wenn Du trotzdem geflogen wärst.

Unterschiedlich: Ich bin schon gelegentlich nicht geflogen wenn ich mich nicht fit gefühlt habe. Ich bin aber auch schon erkältet oder mit einem leichten Infekt geflogen und hatte, auch tagesformabhängig, leichte Probleme mit Bildschirmen. Nicht optimal, aber VFR auf meiner Stammstrecke in die Arbeit kein Problem. Anspruchsvolle Flüge mache ich nur wenn ich mich wirklich und ohne Einschränkung fit fühle.

Leider war ich dieses Jahr ein paar Mal krank, hatte auch eine OP. Ich habe mich natürlich selbst gegroundet - und auch den Fliegerdoc konsultiert bevor ich wieder geflogen bin.

Klar, vielleicht hat Chris das so gemeint. Ich will ihm sicher nichts nachsagen.

Im FAA-System kann Matthias natuerlich ein IR erwerben. Warum im EASA-System nicht? Gibt kein gutes (sprich: statistisches) Argument dafuer, jedenfalls waere mir keines bekannt.

Aber das ist alles kein Argument fuer die Florians und Alexises dieser Welt. Die bewegen sich auf dem Niveau wie diese Drogenbeauftragte in Rezos Video, die auf die Frage, warum Cannabis verboten ist, einfach antwortet "weil's illegal ist. Punkt." Na super.

Welche meiner Aussagen kritisierst Du konkret so vollmundig?

Befähigungsüberprüfung ist prinzipiell schon ne gute Idee - es gibt nur 2 Probleme damit:

1. Wenn man alles prüfen müsste, dann würde der Checkflug 5 Stunden dauern. Wenn z.B. Der Kandidat gerade die Frequenz der Stationskennung von VORs nicht hört, dann findet man das nur raus, wenn man unbemerkt eine andere Frequenz eindreht. Bei einem normalen Checkflug würde das nicht auffallen. Solche Beispiele gibt es viele. Rein praktisch ist ein 5 Min. Hörtest besser und viel billiger, als was man zusätzlich im Checkflug machen müsste.
2. schwierig wird es ja nur dann, wenn ein Kandidat nicht geeignet ist. Hierfür brauch man dann objektive Kriterien - oder soll jeder Pilot gegroumdet werden, der ein Readback falsch macht, weil dann zu vermuten ist, dass er den Funkspruch nicht gut gehört hat? Wenn aber nicht, was wäre dann das Kriterium?

Gerade der Hörtest ist billig, schnell und einfach - genau daran fest zu machen, dass Medical ganz prinzipiell Unsinn sind, finde ich ziemlich komisch.

Hallo Florian,

ich hatte nicht geschrieben, dass das Medical Unsinn ist.

Ich hatte geschrieben, dass bei vorliegenden bzw. diagnostizierten Einschränkungen ein SODA erfolgen sollte, anstatt jemanden aufgrund der "Papierlage" zu grounden.

Ein SODA ist im Übrigen auf die jeweilige Disability zugeschnitten. Es muss also nicht 5 Stunden dauern sondern ist sicherlich innerhalb einer Flugstunde erledigt.

Viele Grüße

Matthias

Jedes Audit ist eine Stichprobe. Warum sollte eine Befaehigungsueberpruefung (die ja nur ein Wiederholungstest ist) nicht mit einer Stichprobe auskommen?

Aber gut, wir sind wohl wieder an einem Punkt angekommen, wo wir einfach verschiedener Meinung bleiben werden.

Schoene Gruesse aus San Diego, heute hat mich die Club-210 gleich mit einem Electrical Failure begruesst - zum Glueck noch im Traffic Pattern des Heimatflugplatzes :-) Da musste ich dann tatsaechlich mal auf das gruene Licht vom Turm gucken. Die einzige Situation, wo man rot-gruen-Sehen braucht...