Hinzu kommt eine sehr gute Verbreitung mit über 35000 Installationen in bemannten Flugzeugen und bereits über 20000 in Drohnen.

Ehrlich? Quellen? Insbesondere bei den 20.000 Drohnen ist ziemlich unklar, woher die kommen sollen...

https://www.iaopa.eu/static/CKFinderJava/userfiles/files/gamag/jun18/jun18.pdf S. 42ff (sind sogar 28k Drohnen)

Danke, aber auch hier ist völlig unklar, wo die Zahl herkommt. Es gibt meines Wissens keine Consumer-Drohne, die Standardmäßig mit FLARM ausgerüstet ist ...

... aber jeder Motorflugzeugbesitzer kann sich das leisten.

Sagt wer? Hast du vielleicht schon einmal daran gedacht, dass es genug Motorflugzeuge gibt, die im ganz weit unten angesiedelten 5-stelligen €-Bereich liegen? ... und das da ein 4-stelliger €-Betrag schon heftig schmerzen kann? ... und das in einigen Cockpits gar kein Platz ist, um zusätzliches Equippement unterzubringen? ... und das Instrumente ebenfalls keine 100%-ige Sicherheit bringen können?

Aber ALLE schlafen weiter. Der Gesetzgeber zwingt uns allen möglichen Unsinn auf, hier schläft er aber.

Was soll denn der so tief schlafende Gesetzgeber beschließen. Hier im Forum gibt es unter den Spezialisten keine einhellige Meinung. Der Gesetzgeber müsste also etwas beschließen, was für einen Großteil der Betroffenen dann entweder zuviel oder zuwenig ist. => ... die da oben raffen's einfach nicht. Danke ...

Hallo Andreas,

soviel ich weiß, fliegen auch in Worms einige "Mickeys" mit ADS-B rum. Schnelle, wie auch langsame Muster.

Ich halte ADS-B für eine sehr sinnvolle Sache! Flarm ist nur unter Segelfliegern richtig populär, wird aber vom Hersteller nicht komplett offen gelegt. Daher hat es, meiner Meinung nach, nichts in der Fliegerei und schon gar nicht in der GA zu suchen.

Grüße
Achim

Aber ALLE schlafen weiter. Der Gesetzgeber zwingt uns allen möglichen Unsinn auf, hier schläft er aber.

Was sollte der Gesetzgeber denn Deiner Meinung nach tun? Den Einbau einer Technik verbindlich vorschreiben, auf den ein Hersteller das Monopol hat so dass es eine lebenslange gesetzliche Umsatzgarantie für diesen einen Hersteller gibt?

Wenn der Gesetzgeber hier tätig wird, dann durch Verpflichtung zu ADS-B out für alle Flugzeuge im kontrollierten Luftraum. Das wäre eine gute Sache aber glaube ich nicht das, was Du Dir vorstellst...

Ja, der Gesetzgeber sollte Transponder und ADS-B-Traffic für jedes Luftfahrzug in jeder Höhe vorschreiben – so wie er Sicherheistgurte vorgeschrieben hat. Durch hohe Verbreitung würden die Preise auch sinken.

Ob Firmen damit Umsatz machen ist a) zweitrangig und b) in einer Gesellschaft außerhalb Nordkoreas auch legtim.

Ist irgendwie leicht, die eigene Invesitionsentscheidung als allgemeine Regel für alle anderen zu fordern.

Volle Zustimmung Alexis. Bin ja eigentlich nicht so so schnell dabei bei gesetzlicher Regulierung zuzustimmen. In diesem Fall ADS-B Out (im unkontrollierten wie kontrollierten Luftraum) wie in Amerika verbindlich zu machen aber schon. Wenn der Gesetzgeber dann noch großzügig die Daten des Deutschen Wetterdienstes aufschalten würde, - die wir als Steuerzahler sowieso alle bezahlen - würde auch ganz schnell ein Schuh daraus werden!

Hat Deine Apollo Fox ADS-B Out? Wenn ja, mit welchem SIL?

Trig transponder geht bald d'rein. Was meinste mit 'SIL'?

(und mein volles Respekt für deine starke "memory" (Erinnerung?) ) :)

Tja, Chris, da bin ich anderer Auffassung. Ich meine, dass Deine Freiheit da aufhört "wo meine anfängt" - und dass kein Pilot das Recht haben sollte, aus ökonomischen Gründen das Leben anderer zu gefährden.

Ich hätte kein Problem damit, auf das ELT zu verzichten. Auch andere Vorschriften (z.B. DME für IFR) finde ich überflüssig. Beim Transponder bin ich eindeutige anderer Meinung.

Hinzu kommt eine sehr gute Verbreitung mit über 35000 Installationen in bemannten Flugzeugen und bereits über 20000 in Drohnen.

Ehrlich? Quellen? Insbesondere bei den 20.000 Drohnen ist ziemlich unklar, woher die kommen sollen...

Drohnen sind Spielzeuge, sollte es wirklich so sein, dann ist es auch kein Wunder, dass die auf den freien Frequenzbereich von FLARM setzen, da sie dort keiner Regulierung (anders als bei ADS-B) unterliegen. Macht aber unser Problem nicht besser vor denen rechtzeitig gewarnt zu werden.

Natürlich wäre ADS-B das Beste. Aber sowas wird nie ein Segelflieger bekommen; daher müssten sich die anderen auch anpassen. Dass es kein Spielzeug ist und auch in der GA Sinn macht haben die deutschen Rettungsflieger schon erkannt. In den meisten ist ein Flarm drin. Und in allen Geschwindigkeiten die in Flugplatznähe geflogen werden ist die Reichweite/Leistung genügend. Und kosten im 3 stelligen Bereich machbar. Der jetzt genannte Zusammenstoß hatte übrigens nichts mit Sicherheitshöhe zu tun. Die waren beide tief da sich beide in Start/Landephase befanden (Training Gletscherlandung).

„haben beide Flieger die Minimalflughöhe respektiert?“

Hast Du die Zeitungsartikel oder diesen thread überhaupt gelesen? Wie soll ein Helikopter, der gerade eine Gruppe Tiefschneefahrer vom Gletscher aufgenommen hat die „Minimalflughöhe respektieren“? Der Helikopter kam höchstwahrscheinlich von unten und die Jodel flog, wie hoch auch immer, über ihm. Jetzt kommst Du!

Hallo Raimund,

nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? Natürlich ist auch mir nicht entgangen, daß sich Segelflieger bisweilen als "die wahren Flieger" bezeichnen. Doch deshalb einfach alle anderen Verkehrsteilnehmer dazu anzuhalten, ebenfalls FLARM einzusetzen, halte ich schon für sehr vermessen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dies die allgemeine Meinung unter Segelfliegern darstellt. Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind.

Es steht außer Frage, daß FLARM funktioniert. Aber es ist und bleibt ein proprietäres System. Und es wird nicht von der Mehrzahl unter uns eingesetzt. Rettungsflieger haben, meines Wissens, nicht deshalb ein FLARM, weil sie es so gut finden, sondern weil die meisten Segelflieger auf anderen Frequenzen funken als die Platzfrequenz des Flugplatzes in der Nähe und sie in der Luft so schlecht zu sehen sind. Das hätte dann nichts mit Bevorzugung des "besseren Systems" zu tun.

Transponder sind in der GA etabliert und funktionieren bestens. Zusammen mit ADS-B ist das eine runde Sache. Das sieht man übrigens auch im Ausland so. Soll jetzt statt dessen die Fliegerei weltweit künftig auf FLARM umrüsten oder dazu verpflichtet werden, zwei Systeme parallel einzusetzen? Das wirft weitere Fragen auf. Z. B. wie soll FLARM in der GA zertifiziert werden?

Mir hat ADS-B schon mehrfach geholfen. Zum Beispiel als ein Jet im langen Endteil kam und mich so früh genug sehen konnte. Kurze Info per Funk und es blieb noch genug Zeit zum Ausweichen. Mit FLARM wäre ich für ihn unsichtbar geblieben ;)

Schönen Abend
Achim

Warum sollen Segelflieger, Drachenflieger und Co kein ADS-B out mit verminderter Sendeleistung und damit Leistungsbedarf bekommen? Der Ansatz des SkyEcho geht in diese Richtung, es fehlt denen wohl nur die Zulassung außerhalb UK.

"nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? [...] Es steht außer Frage, daß FLARM funktioniert. Aber es ist und bleibt ein proprietäres System. Und es wird nicht von der Mehrzahl unter uns eingesetzt. [...] Transponder sind in der GA etabliert und funktionieren bestens. [...] Soll jetzt statt dessen die Fliegerei weltweit künftig auf FLARM umrüsten oder dazu verpflichtet werden, zwei Systeme parallel einzusetzen? Das wirft weitere Fragen auf. Z. B. wie soll FLARM in der GA zertifiziert werden?"

Deine Argumentation ist ein wenig unglücklich einseitig und dadurch wenig schlüssig. (Power)FLARM ist ohne jeden regulatirischen Zwang und freiwillig entwickelt worden um die Probleme des Transponderbetriebs in motorlosen Flugzeugen zu umgehen und seit Jahren schier unfassbar verbreitet; buchstäblich (fast) jedes Segelflugzeug ist damit ausgerüstet und bis auf sehr wenige, bedauerliche Ausnahmen sind die Geräte auch jederzeit aktiv. Der finanzielle Aufwand dafür war gewaltig. Aufgrund der Entstehungszwänge gibt es natürlich Einschränkungen, aber auch die sind sowohl weniger, als auch beherrschbar geworden, ohne ein vollwertiger TCAS-Ersatz sein zu wollen oder können - einige Beiträge haben das ja schon detailliert untermauert. Trotzdem hat das System natürlich eine Vielzahl von Leben gerettet, weshalb auch andere Luftfahrzeuge (Hubschrauber, VLAs, ULs, Motorflugzeuge, etc.) so etwas installiert haben.

- Wer ist "die Mehrzahl unter uns"?

- Was genau könne eine Zertifizierung verbessern?

- Warum könnte es sinnvoll sein, ein bewährtes, preiswertes und extrem verbreitetes System einfach zu ignorieren und dadurch mittelfristig sterben zu lassen?

Grüße, Pattex

Ich bin ja generell bei euch. Aber mal ganz sachlich betrachtet. Es gibt in Europa mehr Segelflugzeuge als Motorflieger. Wieso soll eine Mehrheit einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben wenn weniger mit einem 3 stelligen Bereich auch die Sicherheit verbessern könnten. Aber das ist ein Thema wo jeder seine Meinung hat und man leider nie auf einen Nenner kommen wird. Das was ich in den letzten Jahren leider bemerkt habe ist, dass beim Fliegen viel zu wenig das Gehirn eingeschaltet wird und zu wenig Luftraumbeobachtung...

einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben

Welchen 4-stelligen Betrag? Geräte wie das Skyecho kosten afaik weniger als das einfachste Flarm.

Alex,

eines ist doch ganz klar: ADSB-Out ist in allen "richtigen" Flugzeugen drin. Versuch mal, FLARM in ein solches einzubauen, also LEGAL einzubauen. Hatte ich schon vor Jahren angefragt: nitschewo.

Ich flieg ab und an ne KingAir mit nem Flarm aufm Glareshield. Also finde nicht das datt allzuviel bringt, speziell wenn man TCAS II kennt und damit vergleicht. Die USA gehen doch den ADSB Weg... Ist m.M.n. die bessere Lösung und wenn EASA/Länderbehörden sich endlich mal pragmatisch anstellen würden, wären auch die Preise sicher nicht allzu hoch. Wenn an die 8,33 Sch.... denke, die im D-M/E bereich sicher unnötig war und preislich sicher nicht allzuweit weg von ADSB ist, fragt man sich schon wer hier welche Prioritäten setzt...

Hallo Alexander,

Warum könnte es sinnvoll sein, ein bewährtes, preiswertes und extrem verbreitetes System einfach zu ignorieren und dadurch mittelfristig sterben zu lassen?

FLARM ist proprietär und verschlüsselt. Nur Partnerunternehmen können FLARM Produkte entwickeln. Das wird dessen globale Verbreitung - meiner Meinung nach - eingeschränken oder zumindest stark behindern. Ob sich sowas für die GA zertifizieren ließe, bleibt ebenfalls fraglich. Da spielt es überhaupt keine Rolle, ob FLARM ein gutes System ist.

In der Vergangenheit gab es immer wieder Unternehmen, die versuchten, ihre Marktmacht zur Verbreitung eigener Produkte mit selbst gesetzten "Standards" durchzusetzen. Die meisten scheiterten damit.

Zum Beispiel wäre IBM, immerhin ein ganz großer der Branche, mit ihrer Idee des PCs sicher baden gegangen, hätte es nicht die "IBM-Kompatiblen" bei vollständiger Interoperabilität zwischen den Bauteilen gegeben. Es gab früher auch sicher bessere Datenbanken als dBASE, aber erst die Offenlegung des Formats sorgte für dessen globale Verbreitung. Sony und Grundig sind mit ihren eigenen Videosystemen gescheitert, weil VHS sich als offenes System für viele Anbieter durchgesetzt hat. Sony war besser, konnte sich aber nur im Profimarkt etablieren. Video2000 von Grundig kennt heute keiner mehr ...

So könnte es auch FLARM ergehen. FLARM ist technisch sicher nicht schlecht, wenn auch ein bißchen segelfluglastig. Power FLARM soll dessen Nachteile ausgleichen mit parallel installierten Transponder, womit wir wieder bei ADS-B wären ;)

Ein Hersteller muß mehr tun, als nur ein gutes Produkt zu entwickleln, um einen allgemeinen Standard zu setzen.

Schönen Abend
Achim

"nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? Natürlich ist auch mir nicht entgangen, daß sich Segelflieger bisweilen als "die wahren Flieger" bezeichnen. Doch deshalb einfach alle anderen Verkehrsteilnehmer dazu anzuhalten, ebenfalls FLARM einzusetzen, halte ich schon für sehr vermessen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dies die allgemeine Meinung unter Segelfliegern darstellt. Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind."

Auch wenn wir es jetzt schon dutzende Male durchgekaut haben, offenkundig fehlt hier das Verständnis für technische und finanzielle Perspektiven der anderen Luftraumbeteiligten. Ein olles Holzsegelflugzeug kann man für 10 € die Stunde fliegen. Die Batterieversorgung für einen Transponder ist aber deutlich aufwändiger. Also dürfen die auch oberhalb 5 000 Fuß ohne Transponder fliegen. Oberhalb von 5000 Fuß hast du aber oft nicht so gute Thermik oder Wellen, dass sie mit einem SEP überhaupt in Konflikt kommen würden. Wenn du also nur Reiseflug machst und dich an die Halbkreishöhen fliegst, und dann noch ein wenig die Dynamik unserer Atmosphäre anguckst, bist du dort auf der sicheren Seite. Wenn das mit der Kenntnis der Atmosphäre hapert, empfehle ich mal, ein Wochenende beim nächstgelegenen Segelflugverein ein Wochenende zu verbringen, bei Thermikwetter gerne. Lernt man eine Menge dabei und fühlt sich danach viel sicherer.

Kreisen die im Aufwind, sieht man sie auch sehr gut. Wenn sie an einer Wolkenstraße im Gegenverkehr von vorne kämen, was bei Kampfflugzeugen die Taktik der geringsten Radarrückstrahlfläche von vorne wäre, ist es mal ausnahmsweise anders. Nur: In genau dem Thermikfeld ist es eher wackelig, daher würde jeder Streckenflieger, der auf Komfort Wert legt, wohl meistens eine andere Halbkreishöhe wählen für seine Route. Aufgrund des optimalen Verbrauchs (Wind mal weggelassen) würde man ohne Turbo wohl eh um 8000 Fuß herum fliegen.

Das heißt, leicht vereinfacht, wir sprechen hier außer im An- und Abflugbereich über ein marginales Problem. Im Steigflug mal S-Kurven machen, um unter der Haube was zu sehen, ist basic airmanship. Halbkreishöhen einhalten und FIS mithören auch. Transponder an über 5 k ist für Nichtsegler vorgeschrieben. Ein bisschen Meteorologie "nachlernen" ist fliegerisch wertvoll. Und dann sind wir bei derartig kleinen Wahrscheinlichkeiten, dass wir uns dann gerne über die Vorzüge von ADS-B unterhalten können.

Das war also alles vor der Klammer.

Dann kommt erst a) tiefer Kirchturmrundflug b) oben starker Gegenwind (ist dann aber de facto fast nie ein Thermiktag) daher tief bleiben c) schlechtes Wetter oben, daher keine Thermik, also Segelflugbetrieb nur in der Platzrunde usw.

Ich war noch nie Gleitschirmfliegen, aber bin mir sicher, ein Wochenende bei denen am Platz würde mich noch weiterbringen als die reinen Schilderungen von fliegenden Kollegen, die das auch machen. Aber die Startplätze sind auf den VFR-Karten eingezeichnet.

Und jetzt zum eigentlichen Thema, wenn auch wiederholend des vielfach Gesagten:

Durch die FSAV-DME-"Pflicht", Mode S - Zwang, ELT statt PLB-Zwang und 8,33 khz - Versagen hat unser Gesetzgeber leider viel Kredit verspielt bzgl. des immer-wieder-Draufsattelns von Nachrüstungen. Wenn er jetzt endlich das vergangene Versagen durch ADS-B Wetterbereitstellung Überholen würde, würden wir wohl trotzdem motzen, weil uns vorher für Gegenwert das Geld aus der Tasche gezogen wurde. (schade, dass die UAT-Frequenz nicht einfach so à la FAA mitgenutzt werden könnte. Drüben beweist der Gesetzgeber nämlich, dass er echten Mehrwert bietet - wie bei uns GPS und FLARM sich durch den hohen Nutzen bei geringem Anschaffungswert als Standards von alleine etabliert haben... da war Zwang nicht mal nötig).

Wenn also analog "ELT nun mehr durch PLB ersetzbar" der Mode-S-Zwang wegviele, die FSAV auf den Müllhaufen der Geschichte käme, und wir vernünftiges in-flight-weather bekämen, ja dann wäre ADS-B out verpflichtend durch eine Nachrüstung finanziell vernünftig durch den gebotenen Mehrwert, auch im Kollisionsbereich. So gehe ich mal davon aus, dass wohl die nächsten 10 Jahre dort nix passiert. Was mir beim Fliegen keine Sorgen macht, weil ich rausgucke, Wolken lese, in der Platzrunde vernünftig funke.

Aber mal ganz sachlich betrachtet ... Wieso soll eine Mehrheit einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben wenn weniger mit einem 3 stelligen Bereich auch die Sicherheit verbessern könnten

Gerne dann aber wirklich ganz sachlich betrachtet:

• Flarm ist eine Technologie, die für (Kunstoff-)Segelflugzeuge die gemeinsam im Bart kreisen entwickelt wurde und dort super funktioniert.
• Für Flugzeuge mit Geschwindigkeiten über 100kt ist FLARM auf Grund der technisch begrenzten Reichweite im Wesentlichen ungeeignet
• In Metallflugzeugen funktioniert FLARM praktisch nicht und braucht zur funktion eine (oder zwei? Eine oben eine unten) Aussenantenne
• Flarm funktioniert auf einer Frequenz, die nicht von der ITU international für diese Nutzung freigegeben/reserviert ist. Ich habe es zwar nicht überprüft, aber es kann durchaus Länder geben, in denen es sogar verboten ist ein Flugzeug mit Flarm in Betrieb zu nehmen.

Zum Rest Deiner "ganz sachlichen" Behauptung mache ich Dir gerne ein Angebot:

Wenn Du mir einen Wartungsbetrieb nennst, der für einen 3-stelligen Betrag (gerne auch 999,99 EUR) in meinen Flieger ein FLARM einbaut, dann lasse ich das morgen machen. Telefonnummer und Email reicht.

Einbau heisst aber natürlich nicht "ein Powerflarm reinlegen" (funktioniert im Metallflieger eh nicht) sondern mit Antenne, Verkabelung, etc. und nicht zu vergessen den Papierkram.

Jetzt bin ich aufrichtig gespannt!

Die Batterieversorgung für einen Transponder ist aber deutlich aufwändiger.

Dieses Gerücht kommt aus einer Zeit, als Akkus noch mit Blei und Schwefelsäure funktionierten und Transponder mit Röhren gebaut wurden.

Moderne Transponder brauchen so um die 0,3A@12V.

Mit einem 40Wh Notebook- oder Akkuschrauber-Akku betreibt man den einen ganzen Tag. Wenn man richtig über Bord gehen will, dann gönnt man sich für knapp über 100 EUR einen modernen LiFe-Akku dafür.

Hallo Sven,

Off-topic:

... offenkundig fehlt hier das Verständnis für technische und finanzielle Perspektiven der anderen Luftraumbeteiligten ... Wenn das mit der Kenntnis der Atmosphäre hapert ... Lernt man eine Menge dabei und fühlt sich danach viel sicherer ... Ein bisschen Meteorologie "nachlernen" ist fliegerisch wertvoll ...

Ups, welche Laus ist Dir denn über die Leber gelaufen? Was haben Kenntnis der Atmosphäre und Meterologie mit der aktuellen Diskussion zu tun?

Selbstverständlich lerne ich gerne dazu und freue mich über Wissenswertes genauso wie über sachliche Kritik. Dafür schätze ich auch dieses Forum und den hier normalerweise gepflegten Umgangston ;)

Zurück zum Thema:

Ich stimme Dir zu, daß die GA bis dato zu Nachrüstungen gezwungen wurde, die meist teuer, ohne Mehrwert und auch irgendwie sinnlos waren. Die Handhabung der 8,33er Einführung bzw. Förderung in den einzelnen Ländern sowie das Thema ZÜP, die nach Regierungsmeinung nun auch noch europaweit verpflichtend sein soll, hat für mich dem Ganzen endgültig die Krone aufgesetzt. Das kann man nicht mehr verstehen.

Eine Zwangseinführung von irgendetwas halte ich sowieso für wenig sinnvoll. Das schadet nur der Akzeptanz. Aber genau diese entscheidet über Erfolg oder Mißerfolg des Ganzen. Es sei denn, man würde gleichzeitig einen Mehrwert bieten. Zum Beispiel bei ADS-B zusätzliche Wetterdaten, wie dies bereits anderenorts möglich ist.

Aber was diskutieren wir hier? Weder FLARM noch ADS-B bieten 100%ige Sicherheit. Bernd S. hat es für mich genau auf den Punkt gebracht:

Solche Systeme sind alle ausschließlich zusätzliche Möglichkeiten Verkehr zu entdecken, niemals Ersatz, wie eine 99% Aussage suggerieren würde.

Die bereits bekannten Maßnahmen wie Rausschauen, bei FIS anmelden, ordentlich funken etc. sollten deshalb nicht außer Acht gelassen werden.

Have a nice day and blue skies
Achim