Hallo Foristi,

vielleicht geht es ohne Gekeife der üblichen Warlords des Forums:

AvGas scheint nicht totzukriegen zu sein, teuer und enorm dreckig. UL91 ist auch kein Himbeersirup aber immerhin ohne Blei. Was würde nun geschehen, wenn nur noch UL91 ( oder vergleichbare Spezifikation) angeboten würde? Welche Flugzeuge müssten am Boden bleiben, weil die Motoren nur die alte Jauche saufen?

Die Idee dahinter: Stellt sich heraus, daß 99% unserer Zerplatztreiblinge mit UL91 laufen ( dürfen), könnten wir in einer konzertierten Aktion den Tankstellenbetreibern nahe bringen nur noch UL91 anzubieten. Bei der Aero in FN 2018 bestätigte mir ein Vertreter der Branche, daß "so gut wie alle" Motoren Avgasverbraucher UL 91 schadlos verwenden könnten. Das könnte den gordischen Knoten aus Preis und mangelnder Nachfrage auch durchschlagen.

Wer von den mitlesenden Tankstellenbetreibern würde mitmachen? Wer kann diesen Change abnicken?

Es sind praktisch nur die leistungsschwachen Motoren, die mit UL91 betrieben werden dürfen.

Lycoming ist relativ weit gegangen und hat eine Liste aller Motoren veröffentlicht und die EASA ist noch einen Schritt weiter gegangen und hat einfach mal festgelegt, dass bei zugelassenem Motor das ganze Flugzeug auch mit UL91 betankt werden darf. Normalerweise müsste das der Flugzeughersteller gesondert zulassen.

Keiner der großvolumigen Contis (wie mein IO-550N) ist für UL91 zugelassen.

Unsere PA28R-200 mit IO360-C1C kann leider auch kein UL91

Hier ist die Liste von Lycoming mit den zugelassenen Triebwerkstypen:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070V%20Specified%20Fuels_0.pdf

Zum Beispiel alle Continental Motoren, bis auf IO360-AF und O-320-D2J, wären damit aus dem Rennen und damit der Großteil der gesamten älteren Cessna und Piper Flotte.

Continental Motors hat ganz klar keine Freigabe auf fast alle Motoren für UL91 erteilt (Quelle: aktuelles Continental Motors, Maintenance Manual, Standard Practise for Spark Ingnited Engines, Publication M-0 Change 6 vom July 2018 mit Ergänzungen im September 2018, also nicht gerade lange her). Conti hat nicht umsonst die -AF Reihe konstruiert (oder konstruieren müssen). Sie haben es getestet und sagen Nein, that simple.

Der entsprechende Cessna Service Letter (Quelle SEL-12-01 Cessna) macht ebenfalls eine eindeutige Aussage - kein UL91 ausser mit einem IO360-AF (AF für Alternate Fuel - Nicht A2F), oder Ausnahme der spezielle O-320-D2J und der auch nur ausschließlich in der 172P oder F172P.

Cessna hat sogar eine ganz eindeutige Stellung zum Verwenden von dem Sprit - NoUL91 - und sagt dies explizit mit Verweis auf die EASA Avgas Motoren Aussage, der mit klaren Worten eine Absage erteilt wird.

Mindestens "UL91 in Cessna on your own risk" und auch die Motorenbauer werden sich damit aus jeder Haftung ziehen können. Jeder Motoreninstandsetzer wird sich vor Lachen kringeln wenn eine Reklamation kommt und in dem Motor vom Hersteller nicht zugelassener Sprit verwendet wurde. Ich höre schon das "dann verklag doch die EASA" Gelächter.

Ist nicht auch die ganze Cirrus Flotte mit diesen Contis ausgerüstet? Für die wäre das dann auch das Aus. Die überproportional viel fliegende große Anzahl der O-200 und O-300 hat in vielen Fällen vielleicht noch den Ausweg über ein Autofuel-STC, wenn denn dann entsprechender Ethanol-armer Autosprit verfügbar ist.

Eine flächendeckende nur noch UL91 (das übrigens Avgas ist, der Threadtitel also nicht passt) Einführung wäre wahrscheinlich der endgültige Tod eines wesentlichen Teil der Europäischen GA.

Ausgangspunkt für die PAFI war, dass zwar 70 % der Motoren mit UL91 laufen könnten, aber damit nur weniger als die Hälfte des Bedarfs gedeckt würde und zudem mehr der Freizeitbereich abgedeckt würde. Die wirtschaftlich wesentlich bedeutenderen Sektoren Werksverkehr, Geschäftsreisen, Bedarfscharter und auch Organtransport wären ausgeschlossen. Also sucht die PAFI ein Drop-in Replacement für 100LL.

Mir fällt kein wirklich wettertaugliches Geschäftsreiseflugzeug ein, dass mit UL91 betrieben werden kann.

Auch für fast alle Turbo-aufgeladenen Motoren ist UL91 nicht zugelassen. Allerdings arbeiten Swift Fuel und Shell gemeinsam mit der FAA an einer Alternative zu LL100.

nur noch UL91 (das übrigens Avgas ist, der Threadtitel also nicht passt)

Stimmt natürlich. Pardon.

Die Lycoming Liste habe ich auch und den Vertreter darauf angesprochen ( finde die Total-Visitenkarte mit dem NAmen leider nicht mehr). Kann mich noch genau erinnern, er winkte müde ab: "Veränderungen in diesem Bereich sind sehr sehr langsam durchzusetzen.."

Bei einer privaten Umfrage unter Freunden ( O200, O235; O360; Eine Bonanza mit GAMI ) sagten alle sie würden möglichst Super+, dann UL91, dann 100LL tanken, in dieser Reihenfolge nach Verfügbarkeit. Aber gut, vielmehr schlecht, dann ist das so mit dem 100LL. Mal sehen, was passiert, wenn es endlich verboten wird. Kann ja nicht sein, daß alles Cirrus o.ä. dann den Weg alter Diesel gehen.

Meine TIO-541's gehören ebenso zu jenem einen Prozent, benötigen aber Jeder soviel wie jeweils 3 O-320 Motoren (ist der spezifische Verbrauch auch in die Ein-Prozent-Berechnung eingeflossen?).

Im übrigen empfehle ich Jedem, der glaubt, nur weil er es schriftlich auf einem Zettelchen Papier hat, er könne einfach Autosprit in die Tanks seiner Flieger füllen, mal einen Luftfahrt-Benzinschlauch in Autosprit zu legen und das für einige Monate. Dann wird er einen Schreck bekommen, wie das Gummi innen im Schlauch aufgequollen sein wird. Und ja, diese Schläche sind auch in hölzernen Bölkow 207 verbaut....

Wer mit irgendwelchen Zweifeln an diesen Test geht, sollte ein weiteres Stückchen Schlauch in ein Glas mit Avgas 100LL legen. Dann wird er feststellen, dass der Avgas-getränkte Schlauch sich nicht verändert haben wird.

Ja! Das ist aber ein anderes Thema. In der Tat wäre der O360 A1A mogastauglich, sogar die Schläuche sind entsprechend installiert. AAAAber: In der BO207 sind GFK-Integral-Tanks der ersten Generation verbaut, also Tanks direkt zwischen die Rippen reingeformt. Wenn die undicht werden: Totalschaden. Ein englischer Besitzer macht das. Die Tanks wurden weich wie Kaugummi und undicht. UL91 hat aber in dieser Hinsicht kein Gefährdungspotential. Es soll auch Besitzer geben, welche mangels AVGas im Süden z.B., Tankstellenbenzin tanken, wenn sie die Tanks auf großen Strecken SOFORT leerfliegen und dann wieder AvGas tanken.

Die Schläuche kann man einfach tauschen und die meisten GA-Flugzeuge haben Spritleitungen aus Aluminium.

Ich käme niemals auf die Idee, andere Schläuche (von ATU, oder vielleicht aus dem Baumarkt? 20% auf alles außer Tiernahrung?) als zugelassene Schläuche einzubauen.

Im übrigen sind unzählige O-Ringe in Einspritzung, Kraftstoffwahlventil, Benzinpumpen etc. verbaut, die alle geprüft und ggf. gewechselt werden müssten.... und das alles ohne zugelassenes Material?

Im übrigen sind unzählige O-Ringe in Einspritzung, Kraftstoffwahlventil, Benzinpumpen etc. verbaut, die alle geprüft und ggf. gewechselt werden müssten.... und das alles ohne zugelassenes Material?

Pardon Andreas, Das sind die hartnäckigsten Märchen der Branche. Wenn Du einen alten Meister z.B. der Quaxe und anderen vergleichbaren Betrieben fragst: Die grinsen.

Davon abgesehen ist MAterial aus dem Automobilbau weit weit mehr getestet und durch eine lange Produktionsevolution gegangen...

Es gibt auch geeignetes zugelassenes Material.

Bei den 172ern erfordert das Mogas-STC übrigens keine Änderung am Flugzeug.

Seit wann bist Du so kompetent beim Thema rechtskonforme Flugzeugwartung?

Wobei die üblichen Schläuche mit Luftfahrtzulassung eigentlich schon seit sehr vielen Jahren alle Mogas tauglich sind. Das Autofuel STC für die 172er verweist übrigens heute noch auf die Prüfung ob auch wirklich der eine zu tauschende Schlauch ausgetauscht wurde, ansonsten ist das STC tatsächlich nur Papier und Aufkleber. Wer noch mit alten ungeeigneten Schläuchen in den einschlägigen Zellen unterwegs ist, hat eventuell die eine oder andere Wartungsmaßnahme einfach ein paar Jahrzehnte verschleppt?

In mein (UL-)Fliegerchen stammen Vergaser und Anlasser aus MoFa, Benzinpumpe aus PKW - und die Schläuche habe ich gerade beim PKW-Zubehörladen gekauft. Damit keine Frage bz. E10-tauglich!

Auch meine PA-28-151 Warrior flog 15 Jahre lang mit Mogas STC und mit Autosprit.

Eine Änderung am Flugzeug war nicht nötig, nur neue Tankaufkleber und ein Bordbucheintrag.

Achim, rechtskonform ist gut und wichtig, aber noch wichtiger ist - und genau das war und ist mein Punkt - das tatsächliche Verhalten der Materialien.

Da kann die FAA noch so oft schreiben, dass sie Rückschlüsse vom Motorenhersteller auf die Zelle schliesst und, insofern der Sprit für vom Motorenhersteller für spezifischen Motor zugelassen ist, er auch für die Zelle zugelassen sei.

Tatsache ist jedoch, dass die meisten Flugzeuge zu Zeiten entwickelt und gebaut wurden, als Sprit noch immer Blei und kein Ethanol enthielt.

Ich gehe -egoistisch- erst mal von meinem eigenen Flieger aus und da können irgendwelche Quaxmechaniker dem Eustach sonst welche Sachen erzählen: weder sind meine Motoren für etwas anderes als Avgas zugelassen noch würde ich irgendwas anderes da reinkippen.

Also nochmals mein Rat: kauft Euch 2 Gläser saure Gurken, erst die Gurken essen, dann Gläser spülen und schliesslich eines mit Avgas und eines mit Sprit Eurer Wahl füllen und dann Benzinschlauch und O-Ringe für 3 Monate reinlegen. Anschliessend angucken, und dann weiterdiskutieren mit den Quaxmechanikern etc...

Also ich bin 15 Jahre mit MoGas geflogen - in einer Piper Bj. 1974, Probleme, auch nicht in FL120.

"Wartungsmaßnahme verschleppt" .... Du hast völlig recht, im Maintenance Manual steht zB. Gummitanks alle 10 Jahre wechseln. Aber beim Tankwahlschalter steht praktisch bei allen Fliegern, "on condition", und Motoren / Einspritzsysteme sind mit den Motoren fällig, bei denen die meisten den Ablauf nach Stunden als verbindlich oder erforderlich ansehen, nicht jedoch nach Kalenderjahren. Entsprechend fliegen jede Menge Flieger rum, deren Motoren das letzte Mal vielleicht 1992 oder so überholt wurden - und da sind ganz gewiss keine Ethanoltauglichen O-Ringe verbaut.

Im übrigen sind auch meine Motoren deshalb nur für Avgas-Betrieb zugelassen, weil die Turbomotoren nach dem Low Lead verlangen.

Alexis, ich behaupte ja nicht, dass es schief gehen muss, vielleicht geht ja bei der Cherokee genug Sprit durch die aufgequollenen Schläuche durch. Aber warum sollte man sich diesem Risiko aussetzen?

Ansonsten möchte ich niemandem zu irgend etwas (Avgas tanken?!) zwingen, ich gebe hier lediglich meine Erfahrung und Meinung wieder.

Deine Erfahrung ist in diesem Punkt falsch. Mi diesem STC fliegen Piloten in USA seit Jahrzehnten ohne Probleme.

Wenn das STC keinen Austausch von Komponenten verlangt, dann gibt es auch kein „Risiko“.

Ganz einfach, Alexis: dann kaufe keine Gurkengläser ...

In den USA gibt es STCs für Conti Motoren für Mogas. Die Umwandlung bedeutet eine Reduktion der Kompression und die Reduktion der Leistung, Klopfsensoren Fehlanzeige.

Continental hat vor einigen Jahren die Verwendung von Mogas 94UL plus Tetraethylblei (TEL) getestet, einem organischen Bleiersatz. In den Tests wurde aber (wohl nicht ohne Grund) auf standardisierte climb cooling Tests verzichtet. Also, sprich, nicht in allen Ecken des Flight Envelopes - kein WOT auf 10000 Fuss bei hohen Sommertemperaturen. Man "kann" einen Porsche auch mit 95er Super fahren, aber auf der Nordschleife hätte er eben gerne 98er oder 100er.

Zudem hat Mogas wenn ich es richtig lese meist Ethanolzusätze, entweder 5% im "95 Super" oder 10% Bio-Ethanol im "95 E10 Super". Das Zeug fördert die Korrosion von Aluminiumleitungen und weichen Gummidichtungen, hat weniger Leistung und ist stark hydrophil.

Alexis - Gab es nicht von Cirrus in der SR22 mal eine "Mogas" Variante mit weniger Leistung ?