Meine TIO-541's gehören ebenso zu jenem einen Prozent, benötigen aber Jeder soviel wie jeweils 3 O-320 Motoren (ist der spezifische Verbrauch auch in die Ein-Prozent-Berechnung eingeflossen?).

Im übrigen empfehle ich Jedem, der glaubt, nur weil er es schriftlich auf einem Zettelchen Papier hat, er könne einfach Autosprit in die Tanks seiner Flieger füllen, mal einen Luftfahrt-Benzinschlauch in Autosprit zu legen und das für einige Monate. Dann wird er einen Schreck bekommen, wie das Gummi innen im Schlauch aufgequollen sein wird. Und ja, diese Schläche sind auch in hölzernen Bölkow 207 verbaut....

Wer mit irgendwelchen Zweifeln an diesen Test geht, sollte ein weiteres Stückchen Schlauch in ein Glas mit Avgas 100LL legen. Dann wird er feststellen, dass der Avgas-getränkte Schlauch sich nicht verändert haben wird.

Ja! Das ist aber ein anderes Thema. In der Tat wäre der O360 A1A mogastauglich, sogar die Schläuche sind entsprechend installiert. AAAAber: In der BO207 sind GFK-Integral-Tanks der ersten Generation verbaut, also Tanks direkt zwischen die Rippen reingeformt. Wenn die undicht werden: Totalschaden. Ein englischer Besitzer macht das. Die Tanks wurden weich wie Kaugummi und undicht. UL91 hat aber in dieser Hinsicht kein Gefährdungspotential. Es soll auch Besitzer geben, welche mangels AVGas im Süden z.B., Tankstellenbenzin tanken, wenn sie die Tanks auf großen Strecken SOFORT leerfliegen und dann wieder AvGas tanken.

Die Schläuche kann man einfach tauschen und die meisten GA-Flugzeuge haben Spritleitungen aus Aluminium.

Ich käme niemals auf die Idee, andere Schläuche (von ATU, oder vielleicht aus dem Baumarkt? 20% auf alles außer Tiernahrung?) als zugelassene Schläuche einzubauen.

Im übrigen sind unzählige O-Ringe in Einspritzung, Kraftstoffwahlventil, Benzinpumpen etc. verbaut, die alle geprüft und ggf. gewechselt werden müssten.... und das alles ohne zugelassenes Material?

Im übrigen sind unzählige O-Ringe in Einspritzung, Kraftstoffwahlventil, Benzinpumpen etc. verbaut, die alle geprüft und ggf. gewechselt werden müssten.... und das alles ohne zugelassenes Material?

Pardon Andreas, Das sind die hartnäckigsten Märchen der Branche. Wenn Du einen alten Meister z.B. der Quaxe und anderen vergleichbaren Betrieben fragst: Die grinsen.

Davon abgesehen ist MAterial aus dem Automobilbau weit weit mehr getestet und durch eine lange Produktionsevolution gegangen...

Es gibt auch geeignetes zugelassenes Material.

Bei den 172ern erfordert das Mogas-STC übrigens keine Änderung am Flugzeug.

Seit wann bist Du so kompetent beim Thema rechtskonforme Flugzeugwartung?

Wobei die üblichen Schläuche mit Luftfahrtzulassung eigentlich schon seit sehr vielen Jahren alle Mogas tauglich sind. Das Autofuel STC für die 172er verweist übrigens heute noch auf die Prüfung ob auch wirklich der eine zu tauschende Schlauch ausgetauscht wurde, ansonsten ist das STC tatsächlich nur Papier und Aufkleber. Wer noch mit alten ungeeigneten Schläuchen in den einschlägigen Zellen unterwegs ist, hat eventuell die eine oder andere Wartungsmaßnahme einfach ein paar Jahrzehnte verschleppt?

In mein (UL-)Fliegerchen stammen Vergaser und Anlasser aus MoFa, Benzinpumpe aus PKW - und die Schläuche habe ich gerade beim PKW-Zubehörladen gekauft. Damit keine Frage bz. E10-tauglich!

Auch meine PA-28-151 Warrior flog 15 Jahre lang mit Mogas STC und mit Autosprit.

Eine Änderung am Flugzeug war nicht nötig, nur neue Tankaufkleber und ein Bordbucheintrag.

Achim, rechtskonform ist gut und wichtig, aber noch wichtiger ist - und genau das war und ist mein Punkt - das tatsächliche Verhalten der Materialien.

Da kann die FAA noch so oft schreiben, dass sie Rückschlüsse vom Motorenhersteller auf die Zelle schliesst und, insofern der Sprit für vom Motorenhersteller für spezifischen Motor zugelassen ist, er auch für die Zelle zugelassen sei.

Tatsache ist jedoch, dass die meisten Flugzeuge zu Zeiten entwickelt und gebaut wurden, als Sprit noch immer Blei und kein Ethanol enthielt.

Ich gehe -egoistisch- erst mal von meinem eigenen Flieger aus und da können irgendwelche Quaxmechaniker dem Eustach sonst welche Sachen erzählen: weder sind meine Motoren für etwas anderes als Avgas zugelassen noch würde ich irgendwas anderes da reinkippen.

Also nochmals mein Rat: kauft Euch 2 Gläser saure Gurken, erst die Gurken essen, dann Gläser spülen und schliesslich eines mit Avgas und eines mit Sprit Eurer Wahl füllen und dann Benzinschlauch und O-Ringe für 3 Monate reinlegen. Anschliessend angucken, und dann weiterdiskutieren mit den Quaxmechanikern etc...

Also ich bin 15 Jahre mit MoGas geflogen - in einer Piper Bj. 1974, Probleme, auch nicht in FL120.

"Wartungsmaßnahme verschleppt" .... Du hast völlig recht, im Maintenance Manual steht zB. Gummitanks alle 10 Jahre wechseln. Aber beim Tankwahlschalter steht praktisch bei allen Fliegern, "on condition", und Motoren / Einspritzsysteme sind mit den Motoren fällig, bei denen die meisten den Ablauf nach Stunden als verbindlich oder erforderlich ansehen, nicht jedoch nach Kalenderjahren. Entsprechend fliegen jede Menge Flieger rum, deren Motoren das letzte Mal vielleicht 1992 oder so überholt wurden - und da sind ganz gewiss keine Ethanoltauglichen O-Ringe verbaut.

Im übrigen sind auch meine Motoren deshalb nur für Avgas-Betrieb zugelassen, weil die Turbomotoren nach dem Low Lead verlangen.

Alexis, ich behaupte ja nicht, dass es schief gehen muss, vielleicht geht ja bei der Cherokee genug Sprit durch die aufgequollenen Schläuche durch. Aber warum sollte man sich diesem Risiko aussetzen?

Ansonsten möchte ich niemandem zu irgend etwas (Avgas tanken?!) zwingen, ich gebe hier lediglich meine Erfahrung und Meinung wieder.

Deine Erfahrung ist in diesem Punkt falsch. Mi diesem STC fliegen Piloten in USA seit Jahrzehnten ohne Probleme.

Wenn das STC keinen Austausch von Komponenten verlangt, dann gibt es auch kein „Risiko“.

Ganz einfach, Alexis: dann kaufe keine Gurkengläser ...

In den USA gibt es STCs für Conti Motoren für Mogas. Die Umwandlung bedeutet eine Reduktion der Kompression und die Reduktion der Leistung, Klopfsensoren Fehlanzeige.

Continental hat vor einigen Jahren die Verwendung von Mogas 94UL plus Tetraethylblei (TEL) getestet, einem organischen Bleiersatz. In den Tests wurde aber (wohl nicht ohne Grund) auf standardisierte climb cooling Tests verzichtet. Also, sprich, nicht in allen Ecken des Flight Envelopes - kein WOT auf 10000 Fuss bei hohen Sommertemperaturen. Man "kann" einen Porsche auch mit 95er Super fahren, aber auf der Nordschleife hätte er eben gerne 98er oder 100er.

Zudem hat Mogas wenn ich es richtig lese meist Ethanolzusätze, entweder 5% im "95 Super" oder 10% Bio-Ethanol im "95 E10 Super". Das Zeug fördert die Korrosion von Aluminiumleitungen und weichen Gummidichtungen, hat weniger Leistung und ist stark hydrophil.

Alexis - Gab es nicht von Cirrus in der SR22 mal eine "Mogas" Variante mit weniger Leistung ?

Erik,

das STC der Firma Peterson für bestimmte Typen (PA-28-151/161, manche Cessna-Typen) berücksichtigte natürlich diese Problematik - und es wurde von der FAA nur erteilt, da keine Gefährdung irgendwelcher Bauteile besteht.

Nein, es gibt keine Cirrus mit MoGas-Triebwerk.

Die neue Variante hat zwar einen Lycoming-Vierzylinder (IO-390-C3B6), aber keine Mogas-Zulassung.

Der Problemfall moderner Sprit und Gummischläuche ist lange bekannt und hat nix mit Ethanol zu tun, sondern mit den den anderen Bestandteilen/Lösungsmitteln im modernen Sprit. Man nehme einfach Schläuche aus dem PKW-Bereich, die fahren ja auch damit - wie wohl ??? NBR ist nicht unbegrenzt lange dafür tauglich, ist das selbe Material wie typische Wellendichtringe oder O-Ringe. Im kritischen Bereich nimmt man Viton-Typen oder Teflon, Letzteres ist aber als Schlauch recht steif. . Das Quellen ist prinzipiell noch nicht ein Problem, wenn die Anschlußstellen der Schläuche sicher ausgelegt sind. Ansonsten beim jährlichen Check die Benzin-Schläuche genau anschauen auf Risschen und bei Verdacht tauschen. Ist beim Auto nicht anders und Peanuts.

Vic

Wir hatten die Tanks unserer D-EFPI mit einer grauen GFK-Masse ausgekleistert...da war Superplus kein Problem mehr...

Im Experimentalbausatz einer Lancair mag das gehen, aber in einem bestehenen Oldtimer kannst Du SEHR viel Abgas fliegen bis das wieder drin ist. Die Motorbootwerften, habe mit alten GFK-Benzin-Tanks das gleiche Problem, bieten mit einer 360°-Sprühsonde eine Innenbeschichtung an. Aber das ist mir für ein Flugzeug zu unzuverlässsig, da durchlässig..

Um Mißverständnisse zu beheben...die D-EFPI war eine Bo 207...von mir heiß geliebt geflogen..:-))

Ja habs grad gecheckt.. habt ihr die Flächen aufgeschitten?

GFK hat zweifelhafte Beständigkeit gegen modernen Sprit, Epoxy wie in UHU Plus hält den nicht aus, wird weich. Polyesterharz - weiß ich nicht.

Was seit 30 Jahren in unseren Oldtimern hält ist eine PU-Innenlackierung in den Blechtanks, von Voss-Chemie, heißt G 4 :

Voss G 4

OK, die Beschreibung wird Manchen verunsichern, aber ich hab tatsächlich Erfahrung und Beweise - aber im zertifizierten Flugzeug würde ich nie nicht jemals Sowas keineswegs überhaupt verwenden . . . .

Vic

Danke Victor.. die doppelte Verneinung macht Mut.. ;-) Aber die Pampe müsste erst mal in den Tank gebracht werden.. Bis ich das Erntetankfest feiern kann schickt mich der Fliegerarzt in die Pflegestufe.. Augen zu und Zahnersatz knirschend die 100LLLLLLL Preise abdrücken. Nützt ja nix, solange es schön ist..

Bei uns in Aschaffenburg kostet avgas nur 2,04 euro für Mitglieder (nur 7%MwSt). Ggf geht das auch bei euch.