Super erklärt! Mein Ansatz zur Erklärung wäre ein anderer gewesen:

"Die Formel ist NICHT dafür geeignet, um auszuprobieren statt nachzulesen, ob an einem Platz die Rollbahn ausreicht. Das müsste sie bei Gegenwind umso mehr. Die Formel ist nur dafür geeignet, um eine Querprüfung zu haben, ob der Motor die volle Leistung bringt, und die Beschleunigungsleistung auch tatsächlich da ist".

Und wenn das nicht der Fall ist, kann es auf einem Platz, auf dem es mit funktionierendem Motor geklappt hat, mit gehemmten Motor auch mit Gegenwind ggf. nicht klappen.

Hi Christoph,

jetzt müssen wir Dich noch abholen, dann ist der Teil - glaube ich - durch (Alles von z.B. Max oder Florian oder ... sind andere Aspekte oder Erklärungswege als meine, aber wir meinen das Gleiche).

Vom Start- bis zum Rotationspunkt findet eine Beschleunigung statt. Und unter der berechtigen Annahme, dass dafür maximal die gesamte Bahn zur Verfügung steht (sogar etwas weniger), möchten wir einen Kontrollpunkt errichten, nämlich an der Mitte.

Ob wir abheben, richtet sich natürlich nach der Gesamtgeschwindigkeit aus Gegenwindkomponente und Groundspeed, eben dem Airspeed. Aber wir möchten wissen, ob das, was wir beeinflussen können, nämlich die Groundspeed, an der Halbbahnmarkierung sich den Erwartungen entsprechend entwickelt hat.

Also bei unserem 50 kt Rotationsflugzeug und bei 20 kt Gegenwind hin zum Ziel "30 kt GS", bei 10 kt zum Ziel "40 kt GS", bei 0 Gegenwind zu 50 kt GS und bei 10 kt Rückenwind zu 60 kt GS.

Unser Ziel-GS, um das gewünschte (gleich bleibende) Airspeed zu erreichen, schwankt erheblich mit dem Wind: Hier um glatt das Doppelte. Um es hoffentlich einfacher zu machen: Ich spreche jetzt von Groundspeed als "Geschwindigkeitszugewinn" im Airspeed (besser so?)

Mathematisch nach dem extrem lückenhaften Modell, dass jeden Widerstand vernachlässigt, hast Du auf der Hälfte der Strecke, die Du brauchst, 71% des Geschwindigkeitsgewinn ggü. dem Start, und am Ende 100% des Geschwindigkeitsgewinn - Du hebst ab. Liegst Du unter 71%, stimmt entweder das Modell nicht, oder was mit Deinem Flugzeug". Diese 71% sind jetzt

Wie Du siehst, ändert sich das also deutlich. Und das ist das, was ich sagen wollte: Da ja die Rotationsgeschwindigkeit bei MTOW gleich ist, wäre ein Dauer-Zettel im Cockpit "An der Halbbahn mind. x kt" falsch, weil bei Gegenwind der Wert für die KIAS nicht ausreichend wäre - Du hast Dein (kleineren) Anteil GS oder Geschwindigkeitsgewinn noch nicht der Strecke entsprechend gebracht.

So, ich hoffe, das war jetzt verständilich.

Ich sehe das so, wenn ich ohne Wind rechnerisch mit der halben Bahn etwa 80 Prozent der Abhebegeschwindigkeit erreiche, da brauche ich bei Gegenwind garnicht nachrechnen, die Strecke wird immer kürzer sein - im Gegensatz zu Rückenwind.

Es geht bei der Nutzung der "Halbe Bahn Faustformel" nicht darum, deine Startstrecke während des Startlaufs live auszurechnen, sondern darum, noch mal zu checken, ob z.B. Dein Motor auch normale Leistung bringt.

Der Ablauf ist ja: Du rechnest die Start(roll)strecke für Dein MTOW, Wind, Dichtehöhe, etc. aus und schaust, ob die Bahn länger ist. Wenn das so ist - und Du allgemein weisst, dass Dein Flieger die Handbuchleistungen bringt - dann kannst Du starten.
Das einzige was jetzt einem erfolgreichen Start noch im Weg stehen kann wäre, dass Dein Flieger an diesem Tag nicht die Handbuchleistung bringt (wegen Motorproblemen, zu weicher Bahn, etc.). Und genau das prüfst Du mit der 70%-Regel (bzw. Du prüfst, ob genug Leistung zum Start hast).

Der eigentliche AhA-Effekt für Flugschüler sind nicht die genauen Zahlen, sondern a) die Tatsache, dass man überhaupt während des Startlaufs noch mal bewusst darauf achtet, ob die Beschleunigung ok ist und b) dass 50% Geschwindigkeit bei der Halbbahn eben nicht reichen, sondern dass man dort deutlich schneller als 50% sein muss (ausser ganz theoretisch bei surrealem Rückenwind).

Ich finde die intellektuellen Leistungen teilweise beachtlich, aber wisst Ihr, wie ich das mache?

• Ich nehme die Perfomance-Chart für Startstrecke zur Hand (MTOM. 73 kts Vr, V over 50 ft obstacle 78 kts, Runway Dry, Paved, Level)
• Wenn die Startstrecke über 15 m bei der jeweiligen DA sicher ausreicht und Windstille herrscht, starte ich
• Wenn Gegenwind herrscht beachte ich die Faustformel aus dem POH: "Subtract 10% for each 12 knots headwind", bei Zwischenwerten schätze ich
• Bei Rückenwind: "Add 10% for each 2 knots of tailwind up to 10 knots".
• Dry Grass: "Add 20% to ground roll"
• Wet Grass: "Add 30% to ground roll"
• Takeoff with Air Condition ON: "Add 100 ft to ground roll and 150 to distance over 50' obstacle".

Diese Chart habe ich auf dem iPad beim Run-up geöffnet. Und all das mache ich nur an Plätzen, die ich nicht oft anfliege. Bei langen Pisten und Gegenwind jeder Art und ohne große Hindernisse - mache ich keine Startstreckenberechnung.

Un all das auf der sich automatisch verkürzenden Bahn, die genau der errechneten Startrollstrecke entspricht. ;-)

Ich hoffe, Christoph E. ist inzwischen fliegen gegangen...

Und noch einmal, wie schon von Max und Florian geschrieben:

• Natürlich sind es verschiedene Bahnen
• Natürlich sollte auch der gesunde Menschenverstand einem UL-Flieger nach 1 km an der Halbbahn auf dem Verkehrsflughafen sagen: Wenn Du jetzt noch nicht oben bist, ist etwas grob faul
• Und Alexis ist am Punkt vor bei: Alexis sagt, dass er das Handbuch benutzt. (Oder eben nicht, wie ich auch nicht, wenn 100 mal gemacht und viel Puffer oder ewig lange Bahn). Die Faustregel ist aber keine Alternative zum Handbuch, sondern nur ein lückenhaftes Crosscheck-Modell, ob die Motorleistung nicht defintiv einen Mangel hat.

[P.S.] Alexis, wenn Cirrus schlichtweg einen präzisen Beschleunigungssensor einbaut sowie Gewichtssensoren, hätte man (in der Cirrus) etwas viel Besseres als die 70%-Regel. Temperatur und Luftdruck kennt der Computer eh schon. Dann könnte der Bordcomputer Dir während der Beschleunigung sagen: "Sieht nach Handbuch plus 10% aus, und wenn Du weisst, dass Du mit Gras geplant hast, ist alles gut". Und bei 100% gesetzter Power und gewichtsbezogenen Beschleunigungswerten, die "Handbuch plus 100%" erwarten lassen, sehr rote Leuchten aufleuchten lassen.

Ob die Motorleistung passt, kann man auch einfacher herausfinden:

• Ladedruck stimmt
• Triebwerk erreicht maximale Drehzahl
• Fuel Flow stimmt (bei mir zB 29,5 GPH)
• Beschleunigung des Flugzeugs ist korrekt (subjektiv, aber wer sein Flugzeug kennt spürt sofort ob die Parkbremse noch drin ist)

"wer sein Flugzeug kennt spürt sofort ob die Parkbremse noch drin ist"

... oder die Vorwärmung auf "warm" ...

Hab' oben noch mal ein PS angefügt. Ein Beschleunigungssensor ist wirklich billig, und Gewichtssensoren wären eine geniale Sache im Sinne von "W&B-Envelope grün" (und sind m.W. ebenfalls spottbillig).

Lutz schrieb in seinem langen Artikel vom Beinahe-Brandflug nach Höxter vom "schlechten Gefühl von Anfang an" (war das Start oder Steigflug?). Das wäre eigentlich schon gut, wenn ein Computer laufend prüfen könnte, wie "Performance nach Handbuch"-mäßig sich das Flugzeug verhält, und wenn das jemand könnte, wäre das Cirrus.

Das fällt wohl unter die Kategorie: „Trügerische Sicherheit“.

Ladedruck, Drehzahl und Fuelflow sagen Dir alle nicht, ob die rechte Seite des Motors keine Lust hat, zu Zünden, sich ein Zylinder gerade zerlegt, etc.

Und das „Hinterngefühl“ taugt aus zwei Gründen schlecht:

1. Haben die wenigstgen von uns einen „absoluten Hintern“: Wenn man auf einer ansteigenden Bahn und oder weichen Bahn startet oder mal wieder mit 4 Leuten nachdem man ein paar Wochen nur alleine geflogen ist, dann fühlt sich die Beschleunigung natürlich schlecht an - weil sie schlecht ist. Die Frage ist nicht, ob man gut oder schlecht beschleunigt sondern ob schlechter als geplant. Und vieleicht liegt es auch nur daran, dass ich auf meinem Flieger erst ein paar hundert Stunden habe - aber mein Hintern sagt mir noch nicht, ob ein Startlauf 20 oder 40 Prozent schlechter ist, als normal
2. Menschen sind extrem schlecht darin, auf Grund von Gefühlen rationale Entscheidungen zu treffen. Bis man sich wirklich entschieden hat, ob das Gefühl jetzt tatsächlich einen Startabbruch rechtfertigt und dann gerade unter Stress, mit „Heimkomm-Druck“, etc. diesen dann tatsächlich auch zu machen ist normalerweise der Flugplatzzaun schon im Spinner. Ein objektives Kriterium wie 70% Geschwindigkeit (oder was auch immer) ist immer besser!

Gute Idee: Eine Art grüne "Masteranzeige", die beim Start alle Parameter des Triebwerks, Klappenstellung etc. berücksichtigt. Wenn ein Parameter außerhalb liegt (MAP, RPM, Fuel Flow oder Klappenstellung) - Rot!

Sorry, Florian ... jetzt wird's mir doch etwas zu abwegig und theoretisch. Wenn sich gerade "ein Zylinder zerlegt" ... äh, dafür brauche ich nicht wirklich Formeln ;-)

Wenn diese Parameter alle im Grünen Bereich sind, und vorne im Motorraum nicht gerade Explosionen stattfinden oder rauchende Teile herum fliegen, dann passt das schon.

Wer schon mal einen partzial power loss hatte, weiss wie fies das in der Realität sein kann, insbesondere, wenn erstmal nur 10% oder so fehlen.

Außerdem: der beste performance chart hilft nicht, wenn man sich mal verrechnet, verliest oder einen anderen Fehler macht. Deshalb haben Checks im Startlauf ihre Berechtigung.

Du RECHNEST im Startlauf?

Wenn RPM, Ladedruck und Fuel Flow stimmen – und alle anderen Parameter im grünen Bereich sind, dann passt das.

Dafür wechsle ich mein Öl+Filter alle 25 Stunden, laden alle 5 Flüge alle Triebwerksdaten herunter und sehe sie mir an... und warte das Flugzeug proaktiv und penibel.

• Ladedruck stimmt
• Triebwerk erreicht maximale Drehzahl
• Fuel Flow stimmt (bei mir zB 29,5 GPH)

Angenommen, Du hast nach dem Magnetcheck aus Versehen nicht auf „both“ zurückgeschaltet. Keiner der genannten Parameter wird im Startlauf auffällig sein, obwohl Leistung fehlt. Partial Powerloss ist wirklich fies.

... und andere müssen eben in die Charter-Cessna des Vereins steigen, und wissen nicht, was Sache ist.

Mit der Einstellung “Motor geht eh - ist ja gut gewartet” braucht man natürlich gar nix checken.

RPM kann man sich ganz sparen: das ein Motor mit Constant Speed Prop am Boden zu schwach ist, um maximale Drehzahl zu erreichen ist extrem selten - dann reden wir von 95 Power loss, nicht “nur 50 Prozent”.

Welches Motorproblem man am Fuelflow sieht, ist mir gar nicht klar.

Am MAP sieht man Probleme im ansaugtrakt oder mit dem Turbo aber sonst auch nicht so viel.

Die meisten Probleme, die zu Partial Power Loss führen sieht man an allen drei nicht.

Die Idee nochmal ausgeführt: Ich habe Medizin studiert und bei der Halbbahnmarkierung (1. Staatsexamen, Post-Physikum) den Start wegen mangelnder Motivationskraft (< 71%) abgebrochen und bin zur IT gegangen.

Im Studium war ich u.a. in einem DfG-Projekt als Programmierer zur Signalanalyse, und habe Bewegungssensoren und Dehnungssensoren für die Analyse von Atmung (von Frühchen) im Sinne von SIDS überprüft. Das war damals schon spottbillig aus Studentensicht und überraschte mich in der Präzision.

Das in ein Flugzeug einzubauen, wäre eigentlich echt billig: Dehnungssensoren an die Fahrwerksfedern, etc. (Vielleicht übersehe ich was). Falls es so einfach ist, wie ich es mir vorstelle:

a) Welcher Auto-Fahrer schon wissen und angezeigt bekommen: Dein Auto ist überladen. Es wird nicht so oft wie bei ULs sein, aber sehr oft. Mit dem Wissen kann man sich ja nicht dumm stellen. Gleiches gilt natürlich insbesondere für ULs. Ob man weiß, wie es in Sachen W&B aussieht, möchte vielleicht mancher gar nicht wissen müssen per Anzeige. Spricht gegen den Einbau.

b) Etwas, was im Flugzeug eingebaut ist, muss ja auch funktionieren. D.h., wir hätten ggf. ein Annual für die Prüfung der Beschleunigungssensoren, der Dehnungssensoren, und in jedem Fall eine längere Zertifizierung derselben.

Trotzdem: Eigentlich wäre es schon echt einfach, W&B automatisch zu prüfen, und mir auch klar zu sagen: "Der Rumms bei der Nachtfluglandung gerade eben war zwar laut, aber keine harte Landung im Sinne des Herstellers" - das wäre schon nett.

Mein Triebwerk erreicht nicht 2700 rpm wenn es nur auf einem Magneten läuft. Außerdem würde man das sofort an den EGT sehen.

Die Kombination aus Fuel Flow, RPM und MAP muss stimmen.

Wenn sich tatsächlich ein Zylinder verabschiedet - ich garantiere Euch, dass Ihr das spürt.

Natürlich kann man all das nur beim eigenen Flugzeug sicher beurteilen.

Mein Triebwerk erreicht nicht 2700 rpm wenn es nur auf einem Magneten läuft

Sicher nicht? Im Startlauf?

Jetzt hast Du mich verunsichert :-) Ich probier‘s aus! Bin aber ziemlich sicher

Tatsache ist aber, dass man den Ausfall eines Magneten sofort an den EGTs sieht.

Unser Governor regelt schon beim static runup. Sobald noch etwas Airspeed dazu kommt, würde der die RPMs auch auf fünf Zylindern halten.

Die EGTs wären höher als normal, aber gleichmäßig, und absolute Werte bei einem nicht limitierten Parameter sind im Startlauf nicht das, wo ich hinschaue.

Wie sollen denn die EGTs bei einem aussetzenden, nicht funktionierenden Zylinder „gleichmäßig“ sein? Oder meinst Du wenn der Motor nur auf einem Magneten läuft?

Am Ende bin ich wahrscheinlich einfach ein viel zu schlechter Pilot und mein Flugzeug ist zu schlecht!

Im Startlauf bei der Halbbahnmarkierung auf die Geschwindigkeit zu schauen und zu sehen, ob die über 65kt ist bekomme ich hin.

Im Startlauf 6 EGTs im Auge zu behalten und mich daran zu erinnern, was denn die normalen Egts waren und wenn die EGT bei Zylinder 4 um 50 Grad kälter als Zyl. 2 ist nich zu wissen, ob das normal ist, weil Zyl 4 immer der kälteste und Zyl 2 der heisseste ist oder abnormal, weil normalerweise Zyl 4 um 10 Grad heisser als Zyl. 2 und nun sogar um 60 Grad zu kalt ist bekomme ich einfach nicht hin, wenn ich gleichzeitig das Flugzeug fliegen muss.

Deswegen nehme ich die Methode "für Doofe" und checke halt die Speed - dann sehe ich auch, ob der Flieger so beschleunigt wie ich das vorher erwrtet habe. Wenn nicht weiss ich dann wahrscheinlich nicht, ob das an einer hängenden Bremse oder an kaputtem Motor liegt, aber das werde ich dann auch noch irgendwann rausfinden - nach dem Startabbruch...

Beschleunigungssensoren um die "Härte" einer Landung auch quantitativ zu erfassen hat man in Schwermetall ja zumindest teilweise eingebaut. Bei Kleinflugzeugen geht man wahrscheinlich eher nach dem Motto "so lange der Prop den Boden nicht berührt hat kann die Landung nicht so hart gewesen sein". Ist zwar nicht ganz richtig - aber unbemerkte Strukturschäden auf Grund einer harten Landung sind in der leichten GA tatsächlich weniger ein Sicherheitsproblem.

Was die Gewichtsmessung betrifft hat man damit zwar schon experimentiert - das ist aber schwerer, als vermutet. Zum Einen - dass weisst Du wahrscheinlich - ist Gewichtsmessung über Dehnungsmesstreifen an der (komplexen) Struktur oder auch über Längenmessung an den Stossdämpfern prinzipiell nur bedingt genau möglich. Zum anderen wirken an einem Flugzeug wenn es nicht gerade in völliger Windstille in der Halle steht immer nennenswerte Aerodynamische Kräfte. Die müsste man sehr komplex rausrechnen, wenn man auf das Gewicht schliessen will.