Un all das auf der sich automatisch verkürzenden Bahn, die genau der errechneten Startrollstrecke entspricht. ;-)

Ich hoffe, Christoph E. ist inzwischen fliegen gegangen...

Und noch einmal, wie schon von Max und Florian geschrieben:

• Natürlich sind es verschiedene Bahnen
• Natürlich sollte auch der gesunde Menschenverstand einem UL-Flieger nach 1 km an der Halbbahn auf dem Verkehrsflughafen sagen: Wenn Du jetzt noch nicht oben bist, ist etwas grob faul
• Und Alexis ist am Punkt vor bei: Alexis sagt, dass er das Handbuch benutzt. (Oder eben nicht, wie ich auch nicht, wenn 100 mal gemacht und viel Puffer oder ewig lange Bahn). Die Faustregel ist aber keine Alternative zum Handbuch, sondern nur ein lückenhaftes Crosscheck-Modell, ob die Motorleistung nicht defintiv einen Mangel hat.

[P.S.] Alexis, wenn Cirrus schlichtweg einen präzisen Beschleunigungssensor einbaut sowie Gewichtssensoren, hätte man (in der Cirrus) etwas viel Besseres als die 70%-Regel. Temperatur und Luftdruck kennt der Computer eh schon. Dann könnte der Bordcomputer Dir während der Beschleunigung sagen: "Sieht nach Handbuch plus 10% aus, und wenn Du weisst, dass Du mit Gras geplant hast, ist alles gut". Und bei 100% gesetzter Power und gewichtsbezogenen Beschleunigungswerten, die "Handbuch plus 100%" erwarten lassen, sehr rote Leuchten aufleuchten lassen.

Ob die Motorleistung passt, kann man auch einfacher herausfinden:

• Ladedruck stimmt
• Triebwerk erreicht maximale Drehzahl
• Fuel Flow stimmt (bei mir zB 29,5 GPH)
• Beschleunigung des Flugzeugs ist korrekt (subjektiv, aber wer sein Flugzeug kennt spürt sofort ob die Parkbremse noch drin ist)

"wer sein Flugzeug kennt spürt sofort ob die Parkbremse noch drin ist"

... oder die Vorwärmung auf "warm" ...

Hab' oben noch mal ein PS angefügt. Ein Beschleunigungssensor ist wirklich billig, und Gewichtssensoren wären eine geniale Sache im Sinne von "W&B-Envelope grün" (und sind m.W. ebenfalls spottbillig).

Lutz schrieb in seinem langen Artikel vom Beinahe-Brandflug nach Höxter vom "schlechten Gefühl von Anfang an" (war das Start oder Steigflug?). Das wäre eigentlich schon gut, wenn ein Computer laufend prüfen könnte, wie "Performance nach Handbuch"-mäßig sich das Flugzeug verhält, und wenn das jemand könnte, wäre das Cirrus.

Das fällt wohl unter die Kategorie: „Trügerische Sicherheit“.

Ladedruck, Drehzahl und Fuelflow sagen Dir alle nicht, ob die rechte Seite des Motors keine Lust hat, zu Zünden, sich ein Zylinder gerade zerlegt, etc.

Und das „Hinterngefühl“ taugt aus zwei Gründen schlecht:

1. Haben die wenigstgen von uns einen „absoluten Hintern“: Wenn man auf einer ansteigenden Bahn und oder weichen Bahn startet oder mal wieder mit 4 Leuten nachdem man ein paar Wochen nur alleine geflogen ist, dann fühlt sich die Beschleunigung natürlich schlecht an - weil sie schlecht ist. Die Frage ist nicht, ob man gut oder schlecht beschleunigt sondern ob schlechter als geplant. Und vieleicht liegt es auch nur daran, dass ich auf meinem Flieger erst ein paar hundert Stunden habe - aber mein Hintern sagt mir noch nicht, ob ein Startlauf 20 oder 40 Prozent schlechter ist, als normal
2. Menschen sind extrem schlecht darin, auf Grund von Gefühlen rationale Entscheidungen zu treffen. Bis man sich wirklich entschieden hat, ob das Gefühl jetzt tatsächlich einen Startabbruch rechtfertigt und dann gerade unter Stress, mit „Heimkomm-Druck“, etc. diesen dann tatsächlich auch zu machen ist normalerweise der Flugplatzzaun schon im Spinner. Ein objektives Kriterium wie 70% Geschwindigkeit (oder was auch immer) ist immer besser!

Gute Idee: Eine Art grüne "Masteranzeige", die beim Start alle Parameter des Triebwerks, Klappenstellung etc. berücksichtigt. Wenn ein Parameter außerhalb liegt (MAP, RPM, Fuel Flow oder Klappenstellung) - Rot!

Sorry, Florian ... jetzt wird's mir doch etwas zu abwegig und theoretisch. Wenn sich gerade "ein Zylinder zerlegt" ... äh, dafür brauche ich nicht wirklich Formeln ;-)

Wenn diese Parameter alle im Grünen Bereich sind, und vorne im Motorraum nicht gerade Explosionen stattfinden oder rauchende Teile herum fliegen, dann passt das schon.

Wer schon mal einen partzial power loss hatte, weiss wie fies das in der Realität sein kann, insbesondere, wenn erstmal nur 10% oder so fehlen.

Außerdem: der beste performance chart hilft nicht, wenn man sich mal verrechnet, verliest oder einen anderen Fehler macht. Deshalb haben Checks im Startlauf ihre Berechtigung.

Du RECHNEST im Startlauf?

Wenn RPM, Ladedruck und Fuel Flow stimmen – und alle anderen Parameter im grünen Bereich sind, dann passt das.

Dafür wechsle ich mein Öl+Filter alle 25 Stunden, laden alle 5 Flüge alle Triebwerksdaten herunter und sehe sie mir an... und warte das Flugzeug proaktiv und penibel.

• Ladedruck stimmt
• Triebwerk erreicht maximale Drehzahl
• Fuel Flow stimmt (bei mir zB 29,5 GPH)

Angenommen, Du hast nach dem Magnetcheck aus Versehen nicht auf „both“ zurückgeschaltet. Keiner der genannten Parameter wird im Startlauf auffällig sein, obwohl Leistung fehlt. Partial Powerloss ist wirklich fies.

... und andere müssen eben in die Charter-Cessna des Vereins steigen, und wissen nicht, was Sache ist.

Mit der Einstellung “Motor geht eh - ist ja gut gewartet” braucht man natürlich gar nix checken.

RPM kann man sich ganz sparen: das ein Motor mit Constant Speed Prop am Boden zu schwach ist, um maximale Drehzahl zu erreichen ist extrem selten - dann reden wir von 95 Power loss, nicht “nur 50 Prozent”.

Welches Motorproblem man am Fuelflow sieht, ist mir gar nicht klar.

Am MAP sieht man Probleme im ansaugtrakt oder mit dem Turbo aber sonst auch nicht so viel.

Die meisten Probleme, die zu Partial Power Loss führen sieht man an allen drei nicht.

Die Idee nochmal ausgeführt: Ich habe Medizin studiert und bei der Halbbahnmarkierung (1. Staatsexamen, Post-Physikum) den Start wegen mangelnder Motivationskraft (< 71%) abgebrochen und bin zur IT gegangen.

Im Studium war ich u.a. in einem DfG-Projekt als Programmierer zur Signalanalyse, und habe Bewegungssensoren und Dehnungssensoren für die Analyse von Atmung (von Frühchen) im Sinne von SIDS überprüft. Das war damals schon spottbillig aus Studentensicht und überraschte mich in der Präzision.

Das in ein Flugzeug einzubauen, wäre eigentlich echt billig: Dehnungssensoren an die Fahrwerksfedern, etc. (Vielleicht übersehe ich was). Falls es so einfach ist, wie ich es mir vorstelle:

a) Welcher Auto-Fahrer schon wissen und angezeigt bekommen: Dein Auto ist überladen. Es wird nicht so oft wie bei ULs sein, aber sehr oft. Mit dem Wissen kann man sich ja nicht dumm stellen. Gleiches gilt natürlich insbesondere für ULs. Ob man weiß, wie es in Sachen W&B aussieht, möchte vielleicht mancher gar nicht wissen müssen per Anzeige. Spricht gegen den Einbau.

b) Etwas, was im Flugzeug eingebaut ist, muss ja auch funktionieren. D.h., wir hätten ggf. ein Annual für die Prüfung der Beschleunigungssensoren, der Dehnungssensoren, und in jedem Fall eine längere Zertifizierung derselben.

Trotzdem: Eigentlich wäre es schon echt einfach, W&B automatisch zu prüfen, und mir auch klar zu sagen: "Der Rumms bei der Nachtfluglandung gerade eben war zwar laut, aber keine harte Landung im Sinne des Herstellers" - das wäre schon nett.

Mein Triebwerk erreicht nicht 2700 rpm wenn es nur auf einem Magneten läuft. Außerdem würde man das sofort an den EGT sehen.

Die Kombination aus Fuel Flow, RPM und MAP muss stimmen.

Wenn sich tatsächlich ein Zylinder verabschiedet - ich garantiere Euch, dass Ihr das spürt.

Natürlich kann man all das nur beim eigenen Flugzeug sicher beurteilen.

Mein Triebwerk erreicht nicht 2700 rpm wenn es nur auf einem Magneten läuft

Sicher nicht? Im Startlauf?

Jetzt hast Du mich verunsichert :-) Ich probier‘s aus! Bin aber ziemlich sicher

Tatsache ist aber, dass man den Ausfall eines Magneten sofort an den EGTs sieht.

Unser Governor regelt schon beim static runup. Sobald noch etwas Airspeed dazu kommt, würde der die RPMs auch auf fünf Zylindern halten.

Die EGTs wären höher als normal, aber gleichmäßig, und absolute Werte bei einem nicht limitierten Parameter sind im Startlauf nicht das, wo ich hinschaue.

Wie sollen denn die EGTs bei einem aussetzenden, nicht funktionierenden Zylinder „gleichmäßig“ sein? Oder meinst Du wenn der Motor nur auf einem Magneten läuft?

Am Ende bin ich wahrscheinlich einfach ein viel zu schlechter Pilot und mein Flugzeug ist zu schlecht!

Im Startlauf bei der Halbbahnmarkierung auf die Geschwindigkeit zu schauen und zu sehen, ob die über 65kt ist bekomme ich hin.

Im Startlauf 6 EGTs im Auge zu behalten und mich daran zu erinnern, was denn die normalen Egts waren und wenn die EGT bei Zylinder 4 um 50 Grad kälter als Zyl. 2 ist nich zu wissen, ob das normal ist, weil Zyl 4 immer der kälteste und Zyl 2 der heisseste ist oder abnormal, weil normalerweise Zyl 4 um 10 Grad heisser als Zyl. 2 und nun sogar um 60 Grad zu kalt ist bekomme ich einfach nicht hin, wenn ich gleichzeitig das Flugzeug fliegen muss.

Deswegen nehme ich die Methode "für Doofe" und checke halt die Speed - dann sehe ich auch, ob der Flieger so beschleunigt wie ich das vorher erwrtet habe. Wenn nicht weiss ich dann wahrscheinlich nicht, ob das an einer hängenden Bremse oder an kaputtem Motor liegt, aber das werde ich dann auch noch irgendwann rausfinden - nach dem Startabbruch...

Beschleunigungssensoren um die "Härte" einer Landung auch quantitativ zu erfassen hat man in Schwermetall ja zumindest teilweise eingebaut. Bei Kleinflugzeugen geht man wahrscheinlich eher nach dem Motto "so lange der Prop den Boden nicht berührt hat kann die Landung nicht so hart gewesen sein". Ist zwar nicht ganz richtig - aber unbemerkte Strukturschäden auf Grund einer harten Landung sind in der leichten GA tatsächlich weniger ein Sicherheitsproblem.

Was die Gewichtsmessung betrifft hat man damit zwar schon experimentiert - das ist aber schwerer, als vermutet. Zum Einen - dass weisst Du wahrscheinlich - ist Gewichtsmessung über Dehnungsmesstreifen an der (komplexen) Struktur oder auch über Längenmessung an den Stossdämpfern prinzipiell nur bedingt genau möglich. Zum anderen wirken an einem Flugzeug wenn es nicht gerade in völliger Windstille in der Halle steht immer nennenswerte Aerodynamische Kräfte. Die müsste man sehr komplex rausrechnen, wenn man auf das Gewicht schliessen will.

Du musst gar nicht so aufgeregt sein. Klar, ich checke auch die Speed! Und ich spüre, ob das Flugzeug normal beschleunigt. Und wenn ich auf einer kurzen Bahn aus dem Stand starte, dann checke ich alle Parameter bevor ich die Bremsen löse.

Am liebsten mache ich (mit der Cirrus) einen Rolling Takeoff

Die ganzen schönen Berechnungen VOR dem take-off run sind halt genau in dem Moment Makulatur, wenn die Bremsen offen und der/die Gashebel vorne sind. Die 80%-Regel liefert trotz aller Einschränkungen auch DANACH noch eine brauchbare Entscheidungsgrundlage, den Start abzubrechen oder fortzusetzen. Unbenommen ist, den Wert auf 90% oder gar 100% zu erhöhen. Jedenfalls ist deren Anwendung besser, als einfach die A...backen zusammenzukneifen und zu "hoffen", dass es bis zum Ende der Piste zum Abheben noch reicht...

Oder meinst Du wenn der Motor nur auf einem Magneten läuft?

Genau - das war mein Beispiel oben.

Alexis,

vielleicht verstehe ich das falsch, aber die Quintessenz Deiner letzten Posts in diesem Thread ist: "Ach Papperlapapp, ihr macht das viel zu kompliziert. Ich kenne mein Flugzeug und weiß genau, ob es die erwartete Leistung bringt. Ich brauche kein Startabbruch-Kriterium." Richtig?

Du bist doch CRI für SEP. Würdest Du dieses Verfahren einem Charter-Kunden ohne eigenes Flugzeug als Good Airmanship beibringen? Ich vermute: nein. Du warst früher Luftfahrtjournalist. Hättest Du einen Artikel über Dein Verfahren zur Überwachung des Startlaufs geschrieben oder über ein Verfahren mit Startabbruch-Kriterium? Wahrscheinlich auch eher zweiteres.

Anstatt hier also vehement Dein persönliches Verfahren zu propagieren und zwischen den Zeilen andere dabei als "Amateure" dastehen zu lassen, solltest Du lieber begrüßen, dass andere sich so detailliert mit dem Thema auseinandersetzen. Davon können die Mitleser hier nämlich etwas lernen! Leider lernen sie nichts oder das Falsche, wenn der erfahrene Alexis so einen "Schmarrn" nicht braucht. Egal, ob es aus Deiner Sicht für ein adequates Sicherheitsniveau ausreichend ist oder nicht.

Michael