Du RECHNEST im Startlauf?

Wenn RPM, Ladedruck und Fuel Flow stimmen – und alle anderen Parameter im grünen Bereich sind, dann passt das.

Dafür wechsle ich mein Öl+Filter alle 25 Stunden, laden alle 5 Flüge alle Triebwerksdaten herunter und sehe sie mir an... und warte das Flugzeug proaktiv und penibel.

... und andere müssen eben in die Charter-Cessna des Vereins steigen, und wissen nicht, was Sache ist.

Mit der Einstellung “Motor geht eh - ist ja gut gewartet” braucht man natürlich gar nix checken.

RPM kann man sich ganz sparen: das ein Motor mit Constant Speed Prop am Boden zu schwach ist, um maximale Drehzahl zu erreichen ist extrem selten - dann reden wir von 95 Power loss, nicht “nur 50 Prozent”.

Welches Motorproblem man am Fuelflow sieht, ist mir gar nicht klar.

Am MAP sieht man Probleme im ansaugtrakt oder mit dem Turbo aber sonst auch nicht so viel.

Die meisten Probleme, die zu Partial Power Loss führen sieht man an allen drei nicht.

Die Idee nochmal ausgeführt: Ich habe Medizin studiert und bei der Halbbahnmarkierung (1. Staatsexamen, Post-Physikum) den Start wegen mangelnder Motivationskraft (< 71%) abgebrochen und bin zur IT gegangen.

Im Studium war ich u.a. in einem DfG-Projekt als Programmierer zur Signalanalyse, und habe Bewegungssensoren und Dehnungssensoren für die Analyse von Atmung (von Frühchen) im Sinne von SIDS überprüft. Das war damals schon spottbillig aus Studentensicht und überraschte mich in der Präzision.

Das in ein Flugzeug einzubauen, wäre eigentlich echt billig: Dehnungssensoren an die Fahrwerksfedern, etc. (Vielleicht übersehe ich was). Falls es so einfach ist, wie ich es mir vorstelle:

a) Welcher Auto-Fahrer schon wissen und angezeigt bekommen: Dein Auto ist überladen. Es wird nicht so oft wie bei ULs sein, aber sehr oft. Mit dem Wissen kann man sich ja nicht dumm stellen. Gleiches gilt natürlich insbesondere für ULs. Ob man weiß, wie es in Sachen W&B aussieht, möchte vielleicht mancher gar nicht wissen müssen per Anzeige. Spricht gegen den Einbau.

b) Etwas, was im Flugzeug eingebaut ist, muss ja auch funktionieren. D.h., wir hätten ggf. ein Annual für die Prüfung der Beschleunigungssensoren, der Dehnungssensoren, und in jedem Fall eine längere Zertifizierung derselben.

Trotzdem: Eigentlich wäre es schon echt einfach, W&B automatisch zu prüfen, und mir auch klar zu sagen: "Der Rumms bei der Nachtfluglandung gerade eben war zwar laut, aber keine harte Landung im Sinne des Herstellers" - das wäre schon nett.

Beschleunigungssensoren um die "Härte" einer Landung auch quantitativ zu erfassen hat man in Schwermetall ja zumindest teilweise eingebaut. Bei Kleinflugzeugen geht man wahrscheinlich eher nach dem Motto "so lange der Prop den Boden nicht berührt hat kann die Landung nicht so hart gewesen sein". Ist zwar nicht ganz richtig - aber unbemerkte Strukturschäden auf Grund einer harten Landung sind in der leichten GA tatsächlich weniger ein Sicherheitsproblem.

Was die Gewichtsmessung betrifft hat man damit zwar schon experimentiert - das ist aber schwerer, als vermutet. Zum Einen - dass weisst Du wahrscheinlich - ist Gewichtsmessung über Dehnungsmesstreifen an der (komplexen) Struktur oder auch über Längenmessung an den Stossdämpfern prinzipiell nur bedingt genau möglich. Zum anderen wirken an einem Flugzeug wenn es nicht gerade in völliger Windstille in der Halle steht immer nennenswerte Aerodynamische Kräfte. Die müsste man sehr komplex rausrechnen, wenn man auf das Gewicht schliessen will.

"Du RECHNEST im Startlauf?"

Es ging um die Berechnung in der Flugvorbereitung, was aus meinem Post auch klar ersichtlich sein sollte.

Zum Thema "Klar ersichtlich auf dem EGT" - wieviele Flugzeuge haben denn Multi-Zylinder EGT? Es geht in der Fliegerei darum, Dinge zu vereinfachen und zu standardisieren. Nicht darum, nach dem reinschieben des Gases ein zwei Dutzend Parameter zu pruefen, die noch dazu flawed sein koennen.

Natürlich habe nicht alle Flugzeuge EGT für alle Zylinder. Etc., etc. Wenn wir bei dieser Diskussion alle Ausrüstungsvarianten und Konzepte berücksichtigen wird es richtig kompliziert.

Die meisten SEPs haben auch keinen CS-Prop, stimmt das? Das ist meine Annahme. Bei all diesen Flugzeugen zeigt max. RPM deshalb schon volle Triebwerksleistung an.

Bei CS-Props widerum sorgt der "Low Pitch Stop" dafür, dass der Motor bei Vollgas nur dann seine volle RPM erreicht wenn die Triebwerksleistung da ist. Ich kann das jetzt NICHT für andere Typen behaupten, aber bei der Cirrus SR20 und SR22 ist das so (IO-360, IO-550N).

Läuft es nicht darauf hinaus, dass man sein Flugzeug kennen muss? Bei gecharterten Flugzeugen ist das - gebe ich gern zu! - natürlich schwieriger. Aber es ist eben die Pflicht des Piloten, sich auch außerhalb der "Einweisung" mit der Materie zu beschäftigen.

Von Mathe während des Startlaufs halte ich nix. Aber ich bin auch nicht gut in Mathe. Ich arbeite mit konservativen Schätzungen und großen Puffern.

Bei CS-Props widerum sorgt der "Low Pitch Stop" dafür, dass der Motor bei Vollgas nur dann seine volle RPM erreicht wenn die Triebwerksleistung da ist. Ich kann das jetzt NICHT für andere Typen behaupten, aber bei der Cirrus SR20 und SR22 ist das so (IO-360, IO-550N).

Ist das so? Das muss dann eine Cirrus-spezifische Funktion sein, die höhenabhängig den Pitch des Propellers begrenzt.

Bei der Malibu mit sehr ähnlichem Motor ist das zumindest nicht so. Ich könnte jetzt nicht beschwören, bis zu welcher Motorleistung man bei der Malibu die volle Drehzahl bekommt - aber zumindest wenn man vergisst, die Klimaanlage auszuschalten, was spürbar Leistung kostet, merkt man das an der Maximaldrehzahl nicht (hab ich gehört ... ;-))

Was man ja im SR22 POH nachlesen kann, ist, dass zumindest bei Druckhöhe 17.000 ft der Motor auch bei 53% Leistung die volle Drehzahl erreicht.

Wo ist dieses Feature der Cirrus dokumentiert?

Läuft es nicht darauf hinaus, dass man sein Flugzeug kennen muss?

Natürlich ist "Flugzeug kennen" nie verkehrt. Aber die Beschleunigung im Startlauf ist von so vielen Faktoren abhängig, dass ich zumindest mein Flugzeug nicht gut genug kenne, um in den paar relevanten Sekunden beschwören zu können, ob die gefühlt langsamere Beschleunigung jetz an Gewicht, Temperatur oder doch Motorproblemen liegt.

Sorry, Florian, das weiß ich nicht. Ich dachte, das wäre bei allen hydraulischen CS-Props so. Checke ...

EDIT:

Rausgekriegt habe ich, dass wahrscheinlich MEIN leichter MT-Prop die 2700 auch auf einem Mag. erreichen müsste (ich hab's ehrlich noch nicht probiert), aber dass ein Metallprop die 2700 nicht erreicht auf einem Magneten. Ansonsten wären EINDEUTIGE Faktoren für zu geringe Leistung nur: schlechtere Beschleunigung, hohe EGTs und TITs Ubei Turbo) - und der FF würde nicht stimmen.

Das betrifft nur die SR22.

In meiner "gefühltes Risiko"-Welt ist der Startlauf und Anfangssteigflug ganz hinten. Dabei passieren da 1/3 der Unfälle, und sehr oft ist der Motor (oder die Spritzufuhr inkl Tank) das Problem. Ganze vorne ist "gefühlt" das MidAir. Diese Diskrepanz zwischen gefühltem und echtem Risiko ist etwas, wo zumindest ich mir mehr bewusst sein sollte, wo kritische Punkte sind.

Und da es sowieso eine breite Varianz im normalen Beschleunigungsverhalten zwischen MTOW mit hoher Dichtehöhe versus Single Pilot, knapper Tank im Winter gibt, bilde ich mir da auch nicht ein, sagen wir, 25% fehlende Leistung zu "spüren", wenn nicht ungewohnte Geräusche auftreten würden. Vielleicht würde ich nicht mal 40% mitbekommen.

„Von Mathe während des Startlaufs halte ich nix.“

...ich auch nicht...aber davon spricht doch keiner? Bist Du sicher, dass Dir das Konzept des Speed Checks an der halbbahn klar geworden ist?

Ja, klar. Ich werde mir das alles noch mal durchlesen und sehen, was ich davon brauchen kann!

Aber, wie gesagt, an den meisten der Plätze wo ich starte gibt es keine Halbbahnmarkierung.

Aber, wie gesagt, an den meisten der Plätze wo ich starte gibt es keine Halbbahnmarkierung.

Diese Plätze haben aber meist praktischerweise nicht nur am Anfang und am Ende der Bahn sondern auch dazwischen Taxiways.

Da findet sich immer einer, der nah genug an der halben Bahn ist, so das man einen vernünftigen Speedchack machen kann - bzw. oft sogar die noch einfachere Regel "wenn ich bis zu dem TW noch nicht in der Luft bin, dann Full Stop" anwenden kann, weil dahinter selbst bei Abhebegeschwindigkeit noch genug Piste zum bremsen kommt...

Na ja. Die Exits von der Runway sind schräg, und die Karten enthalten keinerlei Hinweise auf die Strecken zwischen den Taxiways.

Das ist für mich eine praxisfremde Idee.

Ich würde mein Hauptaugenmerk auf die Triebwerksinstrumente (rpm, map, ff, egt) und die Beschleunigung im Startlauf legen.

Speedchecks als praxisfremde Idee...wow.

Du hast mich schon vestanden Lutz, ich weiß, dass Du das drauf hast :-)

Nicht der Speedcheck ist eine praxisfremde Idee - sondern die Einmündung von Taxiways dafür zu benutzen.

...besonders in Landshut. (Das mit den schrägen Taxiways scheint in Landshut ja irrelevant, da der betroffene gerade ist, aber verstanden habe ich das Argument dennoch nicht. Ob die danach links, rechts oder in kringeln verlaufen ist doch völlig Wurst?)

Woher weißt Du, wie weit die Einmündung der TW vom Startpunkt entfernt ist? Würdest Du sowas nachmessen?

Hä? Wieso sollte ich die genaue Entfernung kennen müssen? Es geht um eine Faustformel um die Bahnmitte herum auf eher kurzen Bahnen.

Okay, Ihr meint, dass man mit Hilfe der Einmündungen die Mitte der Bahn schätzen kann.

Wenn das Wetter etwas besser wäre, würde ich das gleich probieren.