Bei CS-Props widerum sorgt der "Low Pitch Stop" dafür, dass der Motor bei Vollgas nur dann seine volle RPM erreicht wenn die Triebwerksleistung da ist. Ich kann das jetzt NICHT für andere Typen behaupten, aber bei der Cirrus SR20 und SR22 ist das so (IO-360, IO-550N).

Ist das so? Das muss dann eine Cirrus-spezifische Funktion sein, die höhenabhängig den Pitch des Propellers begrenzt.

Bei der Malibu mit sehr ähnlichem Motor ist das zumindest nicht so. Ich könnte jetzt nicht beschwören, bis zu welcher Motorleistung man bei der Malibu die volle Drehzahl bekommt - aber zumindest wenn man vergisst, die Klimaanlage auszuschalten, was spürbar Leistung kostet, merkt man das an der Maximaldrehzahl nicht (hab ich gehört ... ;-))

Was man ja im SR22 POH nachlesen kann, ist, dass zumindest bei Druckhöhe 17.000 ft der Motor auch bei 53% Leistung die volle Drehzahl erreicht.

Wo ist dieses Feature der Cirrus dokumentiert?

Läuft es nicht darauf hinaus, dass man sein Flugzeug kennen muss?

Natürlich ist "Flugzeug kennen" nie verkehrt. Aber die Beschleunigung im Startlauf ist von so vielen Faktoren abhängig, dass ich zumindest mein Flugzeug nicht gut genug kenne, um in den paar relevanten Sekunden beschwören zu können, ob die gefühlt langsamere Beschleunigung jetz an Gewicht, Temperatur oder doch Motorproblemen liegt.

Sorry, Florian, das weiß ich nicht. Ich dachte, das wäre bei allen hydraulischen CS-Props so. Checke ...

EDIT:

Rausgekriegt habe ich, dass wahrscheinlich MEIN leichter MT-Prop die 2700 auch auf einem Mag. erreichen müsste (ich hab's ehrlich noch nicht probiert), aber dass ein Metallprop die 2700 nicht erreicht auf einem Magneten. Ansonsten wären EINDEUTIGE Faktoren für zu geringe Leistung nur: schlechtere Beschleunigung, hohe EGTs und TITs Ubei Turbo) - und der FF würde nicht stimmen.

Das betrifft nur die SR22.

In meiner "gefühltes Risiko"-Welt ist der Startlauf und Anfangssteigflug ganz hinten. Dabei passieren da 1/3 der Unfälle, und sehr oft ist der Motor (oder die Spritzufuhr inkl Tank) das Problem. Ganze vorne ist "gefühlt" das MidAir. Diese Diskrepanz zwischen gefühltem und echtem Risiko ist etwas, wo zumindest ich mir mehr bewusst sein sollte, wo kritische Punkte sind.

Und da es sowieso eine breite Varianz im normalen Beschleunigungsverhalten zwischen MTOW mit hoher Dichtehöhe versus Single Pilot, knapper Tank im Winter gibt, bilde ich mir da auch nicht ein, sagen wir, 25% fehlende Leistung zu "spüren", wenn nicht ungewohnte Geräusche auftreten würden. Vielleicht würde ich nicht mal 40% mitbekommen.

„Von Mathe während des Startlaufs halte ich nix.“

...ich auch nicht...aber davon spricht doch keiner? Bist Du sicher, dass Dir das Konzept des Speed Checks an der halbbahn klar geworden ist?

Ja, klar. Ich werde mir das alles noch mal durchlesen und sehen, was ich davon brauchen kann!

Aber, wie gesagt, an den meisten der Plätze wo ich starte gibt es keine Halbbahnmarkierung.

Aber, wie gesagt, an den meisten der Plätze wo ich starte gibt es keine Halbbahnmarkierung.

Diese Plätze haben aber meist praktischerweise nicht nur am Anfang und am Ende der Bahn sondern auch dazwischen Taxiways.

Da findet sich immer einer, der nah genug an der halben Bahn ist, so das man einen vernünftigen Speedchack machen kann - bzw. oft sogar die noch einfachere Regel "wenn ich bis zu dem TW noch nicht in der Luft bin, dann Full Stop" anwenden kann, weil dahinter selbst bei Abhebegeschwindigkeit noch genug Piste zum bremsen kommt...

Na ja. Die Exits von der Runway sind schräg, und die Karten enthalten keinerlei Hinweise auf die Strecken zwischen den Taxiways.

Das ist für mich eine praxisfremde Idee.

Ich würde mein Hauptaugenmerk auf die Triebwerksinstrumente (rpm, map, ff, egt) und die Beschleunigung im Startlauf legen.

Speedchecks als praxisfremde Idee...wow.

Du hast mich schon vestanden Lutz, ich weiß, dass Du das drauf hast :-)

Nicht der Speedcheck ist eine praxisfremde Idee - sondern die Einmündung von Taxiways dafür zu benutzen.

...besonders in Landshut. (Das mit den schrägen Taxiways scheint in Landshut ja irrelevant, da der betroffene gerade ist, aber verstanden habe ich das Argument dennoch nicht. Ob die danach links, rechts oder in kringeln verlaufen ist doch völlig Wurst?)

Woher weißt Du, wie weit die Einmündung der TW vom Startpunkt entfernt ist? Würdest Du sowas nachmessen?

Hä? Wieso sollte ich die genaue Entfernung kennen müssen? Es geht um eine Faustformel um die Bahnmitte herum auf eher kurzen Bahnen.

Okay, Ihr meint, dass man mit Hilfe der Einmündungen die Mitte der Bahn schätzen kann.

Wenn das Wetter etwas besser wäre, würde ich das gleich probieren.