Jetzt hast Du mich verunsichert :-) Ich probier‘s aus! Bin aber ziemlich sicher

Tatsache ist aber, dass man den Ausfall eines Magneten sofort an den EGTs sieht.

Unser Governor regelt schon beim static runup. Sobald noch etwas Airspeed dazu kommt, würde der die RPMs auch auf fünf Zylindern halten.

Die EGTs wären höher als normal, aber gleichmäßig, und absolute Werte bei einem nicht limitierten Parameter sind im Startlauf nicht das, wo ich hinschaue.

Wie sollen denn die EGTs bei einem aussetzenden, nicht funktionierenden Zylinder „gleichmäßig“ sein? Oder meinst Du wenn der Motor nur auf einem Magneten läuft?

Am Ende bin ich wahrscheinlich einfach ein viel zu schlechter Pilot und mein Flugzeug ist zu schlecht!

Im Startlauf bei der Halbbahnmarkierung auf die Geschwindigkeit zu schauen und zu sehen, ob die über 65kt ist bekomme ich hin.

Im Startlauf 6 EGTs im Auge zu behalten und mich daran zu erinnern, was denn die normalen Egts waren und wenn die EGT bei Zylinder 4 um 50 Grad kälter als Zyl. 2 ist nich zu wissen, ob das normal ist, weil Zyl 4 immer der kälteste und Zyl 2 der heisseste ist oder abnormal, weil normalerweise Zyl 4 um 10 Grad heisser als Zyl. 2 und nun sogar um 60 Grad zu kalt ist bekomme ich einfach nicht hin, wenn ich gleichzeitig das Flugzeug fliegen muss.

Deswegen nehme ich die Methode "für Doofe" und checke halt die Speed - dann sehe ich auch, ob der Flieger so beschleunigt wie ich das vorher erwrtet habe. Wenn nicht weiss ich dann wahrscheinlich nicht, ob das an einer hängenden Bremse oder an kaputtem Motor liegt, aber das werde ich dann auch noch irgendwann rausfinden - nach dem Startabbruch...

Du musst gar nicht so aufgeregt sein. Klar, ich checke auch die Speed! Und ich spüre, ob das Flugzeug normal beschleunigt. Und wenn ich auf einer kurzen Bahn aus dem Stand starte, dann checke ich alle Parameter bevor ich die Bremsen löse.

Am liebsten mache ich (mit der Cirrus) einen Rolling Takeoff

Oder meinst Du wenn der Motor nur auf einem Magneten läuft?

Genau - das war mein Beispiel oben.

Alexis,

vielleicht verstehe ich das falsch, aber die Quintessenz Deiner letzten Posts in diesem Thread ist: "Ach Papperlapapp, ihr macht das viel zu kompliziert. Ich kenne mein Flugzeug und weiß genau, ob es die erwartete Leistung bringt. Ich brauche kein Startabbruch-Kriterium." Richtig?

Du bist doch CRI für SEP. Würdest Du dieses Verfahren einem Charter-Kunden ohne eigenes Flugzeug als Good Airmanship beibringen? Ich vermute: nein. Du warst früher Luftfahrtjournalist. Hättest Du einen Artikel über Dein Verfahren zur Überwachung des Startlaufs geschrieben oder über ein Verfahren mit Startabbruch-Kriterium? Wahrscheinlich auch eher zweiteres.

Anstatt hier also vehement Dein persönliches Verfahren zu propagieren und zwischen den Zeilen andere dabei als "Amateure" dastehen zu lassen, solltest Du lieber begrüßen, dass andere sich so detailliert mit dem Thema auseinandersetzen. Davon können die Mitleser hier nämlich etwas lernen! Leider lernen sie nichts oder das Falsche, wenn der erfahrene Alexis so einen "Schmarrn" nicht braucht. Egal, ob es aus Deiner Sicht für ein adequates Sicherheitsniveau ausreichend ist oder nicht.

Michael

Die Begleiterin dieses Piloten wäre vermutlich noch am Leben, wenn der Pilot vorher einen Thread wie diesen gelesen hätte:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-0789-3X_DA20_Egelsbach.pdf?__blob=publicationFile

Ich habe oben exakt dargelegt, dass ich die Performance Charts aus dem POH benutze und dass ich für die Beurteilung dafür, ob das Triebwerk seine Leistung bringt sämtliche Parameter beachte - auch die EGTs.

Darüberhinaus hinaus habe ich angemerkt, dass ich mein Flugzeug so gut kenne, dass mir ein Leistungsverlust auffällt, auch durch schlechte Beschleunigung beim Start.

Eine Halbbahnmarkierung haben die meisten Plätze heute nicht. Aber wenn es eine gibt, dann beziehe ich diese als Kriterium für einen möglichen Startabbruch mit ein.

(„CRI“, „Luftfahrtjournalist“, „vehement“, „andere als Amateure dastehen lasse“, all das ist völlig überflüssige Polemik. Wolltest Du nicht versuchen, sachlich zu sein?)

Eine Halbbahnmarkierung haben die meisten Plätze heute nicht.

Woher nimmst Du diese Behauptung? Soweit ich weiß, ist es eine Vorschrift für den Betrieb eines Flugplatzes und gehört zur Pflicht-Beschilderung. Ich muss meine Luftrecht-Ausbildungsunterlagen überarbeiten, wenn sich das geändert hat.

Das ist interessant, denn Landshut hatte noch nie eine Halbbahnmarkierung. Jesenwang hat auch keine, mir fallen auch noch mehr Flugplätze ohne ein.

Wahrscheinlich sind es trotzdem mehr Flugplätze mit HBM, insofern hättest Du recht. ("die meisten" ist wahrscheinlich falsch).

Ein Paragraph dazu lässt sich (von mir) nicht finden. Link wäre nett.

Die Vorgaben zur Markierung stehen in NFL I-94/3:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Unternehmen/Richtlinien/09403_markierung_sicht.pdf

Darin steht, dass Halbbahnmarkierungen nur für unbefestigte Bahnen vorgeschrieben sind (3.1.2) und bei befestigten Bahnen "zulässig" sind (3.1.1).

Ich muss also tatsächlich meine Ausbildungsunterlagen mit einem Zusatzvermerk versehen.

Du bist FI und hast das nicht gewusst? Krass. ;-)

Hier noch ein kleiner "Nicht-Unfallbericht" aus unserer eigenen "Company" (Verein):

Diesen Sommer, Grasplatz mit 700 m, P28A, 3 Personen.

80% der Abhebegeschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung nicht ganz erreicht (1-2 KIAS darunter)

Start abgebrochen und ohne Probleme zum Stillstand gekommen.

Einen Mitflieger ausgeladen und mit dem verbliebenen dann ohne Probleme gestartet.

Zu einem nahegelegenen größeren Platz mit Hartbelag geflogen und wieder zurück und wieder hin, um den verbliebenen Mitflieger einzusammeln. Dann gemeinsam nach Hause geflogen.

Ergebnis:

1. PA28A weiterhin im Einsatz.
2. Piloten und Mitflieger weiterhin regelmäßig am Fliegerstammtisch anzutreffen.

Ich war selber nicht dabei, hatte aber den betroffenen Piloten während deren Ausbildung diese Regel erläutert und auch vorgeführt (mit reduzierter Startleistung). Sie haben sich daran gehalten und alles ging gut.