Gehst Du davon aus, daß der Flieger mit oder ohne Gegenwind auf die gleiche IAS beschleunigt, also der Luftwiderstand viel relevanter als Trägheit und Rollwiderstand ist?

Ist nicht die Definition der Entscheidungsgeschwindigkeit: 80% vr plus Gegenwind identisch, aber einfacher?

Hmm, bei Gegenwind von 50% meiner Abhebegeschwindigkeit erwarte ich bei der Halbbahnmarkierung in der Luft zu sein - ansonsten ist da etwas arg schief...

Top, Danke!

Ah, die Faustregel kannte ich nicht. Danke für den Hinweis!

Wir waren mit unserer auf Femo in Dänemark (https://youtu.be/lit1UDmodgA), ein Platz wo sich sonst eher ULs tummeln. Starten mussten wir dann am nächsten Tag mit 20kt Rückenwind (wegen Bäumen an einem Ende), das war dank abfallendem Gelände zum Glück gar kein Problem. Allerdings bin ich die Bahn vorher zweimal abgeschritten und habe mir Checkpoints anhand von Geländemarken gemacht (eine Halbbahnmarkierung gibt‘s nicht).

Ha! Femo kenne ich - allerdings nur vom Boden aus. Allerdings hat ein Freund von uns ein Haus dort, genau in Verlängerung der Piste. Da ist vor Jahren mal ein Flieger reingekracht (glaube eine PA-28), der sich zu spät für's Durchstarten entschieden hat...

Wenn du bei 50% der zur Verfügung stehenden Startstrecke (sprich halb-Bahn Markierung) noch nicht 80% deiner Vrotate hast = Start-Abbruch!

Die hat nur Gültigkeit bei freiem Abflug! Das Verhältnis der Startstrecke zur Startrollstrecke ist näherungsweise konstant und sollte bei beengtem Raum einbezogen werden.

Noch eine Nachfrage dazu: ihr schreibt "80% der Vrotate". Müsste es nicht 80% der Abhebegeschwindigkeit sein?

Ouch! Deshalb sind wir lieber zum Meer hin abfallend, dafür mit Rückenwind, gestartet. Ist schön da, auch wenn es eher ruhig ist... :-)

> Noch eine Nachfrage dazu: ihr schreibt "80% der Vrotate". Müsste es nicht 80% der Abhebegeschwindigkeit sein?

M.E. Ja. Zumindest ist dann erst der limitierende Faktor Bahn weg.

> Gehst Du davon aus, daß der Flieger mit oder ohne Gegenwind auf die gleiche IAS beschleunigt, also der Luftwiderstand viel relevanter als Trägheit und Rollwiderstand ist?

Nein. Das Modell der 70%-Regel geht davon aus, dass die Kraft gleichmäßig ist und es überhaupt keinen Widerstand gibt. Was ganz offensichtlich nicht stimmt: Gerade auf der 2. Hälfte der Bahn nimmt der Anteil der Kraft, die sich gegen die Massenträgheit nimmt, ab. Und natürlich ist der Widerstand, der im Modell fehlt, bei Gegenwind höher als ohne Gegenwind. Von 0 auf 50 kt IAS bei Windstille beschleunigen hat weniger durchschnittlichen Widerstand als von 20 auf 50 kt beschleunigen.

> Ist nicht die Definition der Entscheidungsgeschwindigkeit: 80% vr plus Gegenwind identisch, aber einfacher?

Verstehe ich nicht. Nimm 20 kt Gegenwind und 50 kt VR, dann wären das 60 kt, die Du an der Halbbahn sehen möchtest? Nee, ich meine 50 (VR) - 20 (Wind) = 30, 30 * 0,8 = 24, 24 + 20 (Wind) = 44 kt.

Im Januar 2014 hatte ich mal - so mittelmäßig brauchbar - mit dem BadElf den Startlauf vermessen, und Bernhard Sünder hatte das ausgewertet. Ich hänge es noch mal an. Im Prinzip sieht man, dass das Modell so grundfalsch nicht ist.

Aber ich mag die Regel nicht. Und ich habe sie auch nur auf Helgoland mit 4 Personen in der DA40 bisher verwendet.

Verstehe ich nicht. Nimm 20 kt Gegenwind und 50 kt VR, dann wären das 60 kt, die Du an der Halbbahn sehen möchtest? Nee, ich meine 50 (VR) - 20 (Wind) = 30, 30 * 0,8 = 24, 24 + 20 (Wind) = 44 kt.

Jetzt bin ich etwas verwirrt. Mein Verständnis bei Gegenwind wäre wie folgt:

• Im Stand, am Abflugpunkt habe ich den Gegenwind ja quasi schon "gut". Sagen wir mal 20 kn.
• Da das Modell ohne Luftwiderstand rechnet, ist der Wert, der an der Halbbahn anliegen müsste, nach Faustregel die 50 kt VR * 0,8 + 20 kn. In diesem Fall dann 60 kn.

Aus meiner Sicht ist das ja logisch, weil die Bahn ja bei Gegenwind entsprechend kürzer sein kann.

Oder liege ich da falsch?

Nachtrag:

Ihr habt auf der Seite vorher geschrieben, dass die Groundspeed relevant ist. Aus meiner Sicht ist das aber nicht richtig. Letztlich ist doch für mich wichtig, welche Airspeed am Flügel anliegt. Unabhängig davon, wie schnell sich die Räder drehen.

Schon, aber bei zB Headwind Komponente 20kt musst Du nur um Vr-20 an Groundspeed beschleunigen im Vergleich zu Windstille.

Bei HWC = Vr musst Du gar nicht mehr beschleunigen sondern kannst senkrecht aus dem Stand abheben, was man bei diversen Wettbewerben in Kanada/Alaska ja wunderbar beobachten kann.

Schon, aber bei zB Headwind Komponente 20kt musst Du nur um Vr-20 an Groundspeed beschleunigen im Vergleich zu Windstille.

Einig. Aber wie ändert sich dann die Faustregel aus Deiner Sicht?

Das weiß ich nicht weil ich sie gar nicht anwende. Am Airbus betreiben wir so großen Aufwand vor jedem Takeoff (auch um "flex Takeoff" optimieren zu können), da hätte ich privat auch gern entweder eine genaue Berechnung laut Handbuch und einem kleinen Zuschlag oder aber eine Daumenregel mit größeren Reserven:

Zum Beispiel Abhebegeschwindigkeit bei der halben Pistenlänge. Wenn ich das zB mit der SR22 Turbo und MTOW bei 30 Grad und 2000' PA anwende habe ich am Pistenende und 50ft Höhe ziemlich genau 20% Reserve. (Der Flieger fehlt mir allerdings dafür, nur das Handbuch hätte ich schon mal)

Ich möchte auch nicht am Pistenende erst 1mm Höhe erreicht haben...

> Da das Modell ohne Luftwiderstand rechnet, ist der Wert, der an der Halbbahn anliegen müsste, nach Faustregel die 50 kt VR * 0,8 + 20 kn. In diesem Fall dann 60 kn.

Richtig. Und damit müsste man sich eher vor den Kopf hauen, warum man nicht schon rotiert hat. Und bei 58 kn müsste man nicht abbrechen, sondern endlich die ziehen.

Das "80% VR + Gegenwind" war der Einwurf von Alexander, bei dem ich nur darstellen wollte: "Nein, wie meinst Du das denn?"

Mein Vorschlag einer verbesserten 80% (oder 70%)-Regel war:

(Vabheben - Gegenwind) * 0,8 + Gegenwind.

Im Prinzip sehe ich es wie Du: Das Modell ist völlig unzureichend, stattdessen habe ich ein gutes Handbuch (bei dem der Gegenwind auch nur zur Hälfte berücksichtigt sein sollte). Wir reden hier nicht von einer Regel, wie man den Tangens für kleine Winkel abschätzt, sondern von einem grob unvollständigen Modell, dass man auch mit Sicherheitszuschlägen nicht zu einem verlässlichen Indikator kriegt. Der Gegenwind ist nur der offensichtlichste Fehler im Modell.

Der einzige Punkt für die Regel ist: Du hast einen zweiten Indikator. Wenn Du irgendwie wie der Kollege in Jesenwang den ersten Start abbrichst, weil Dir das Gefühl sagt: "Die Bäume sind zu hoch", dann ist das - finde ich - mutmaßlich untrügerischer als die ganze Regel, die ja sowieso nichts mit den Bäumen, sondern der Bahn zu tun hat.

Wenn Du in Helgoland abbrichst, nochmal nachrechnest, den 70kg-PAX auf die Waage stellst, sicher bist: Nach dem Handbuch muss es gehen, ich bin nicht überladen, vielleicht habe ich wirklich zu viel Schiss: Dann sollte man die Regel vielleicht rauskramen, berechnen, was man denn an der Halbbahn sehen will oder in etwa müsste, und an der Halbbahn beim Blick auf die Anzeige feststellen: "Wow, das Handbuch hat scheinbar doch recht, sind sogar 3 kt mehr" (wenn sonst nix gegen den Start spricht).

Auch hier einig. Natürlich sollte das Handbuch den Ausschlag geben, ob ich überhaupt den Versuch wage, oder nicht. Aber als Rückversicherung ist so eine Regel m.E. gar nicht schlecht.

Nun nochmal zum Wind: aus meiner Sicht muss der in der Formel gar nicht berücksichtigt werden.

@Georg: könntest Du bitte erklären, wie Du Deine Formel mit Wind herleitest?

"Nun nochmal zum Wind: aus meiner Sicht muss der in der Formel gar nicht berücksichtigt werden."

Das wäre allerdings fatal wie Du an einem - extremen - Beispiel leicht sehen kannst: Angenommen die Abhebegeschwindigkeit ist 100kts, bei Halbbahn bräuchtest Du ohne Wind 80kts. Bei einer Gegenwindkomponente von 70kts müßtest Du nach Deiner Auslegung bis zur Halbbahn nur um 10kts groundspeed (auf 80kts IAS) beshcleunigen um Dich in Sicherheit zu wiegen, würdest aber auf der restlichen Pistenhälfte niemals weitere 20kts auf 100kts IAS beschleunigen können.

Also nach dieser Überlegung wär ich mit RÜCKENwind schneller in der Luft ???

Es gibt wohl gute Gründe, daß ein Flugzeugträger IMMER mit max. Geschwindigkeit GEGEN den Wind fährt, um den startenden Flugzeugen auf der kurzen Piste noch einen Start zu ermöglichen.

Ein Fieseler Storch hat vermutlich eine Abhebegeschwindigkeit von 60 kmh, wenn er 60 kmh Gegenwind hat, steigt er senkrecht auf, natürlich mit Motorleistung, sonst gehts gleich rückwärts los.

Vic

Ich denke, hier ist zuviel Theorie, und nicht genug Praxis.

Theorie: 1/2 Startrollstrecke ist der Entscheidungspunkt

Praxis: Halbbahmarkierung ist der Entscheidungspunkt, was anderes kann ich im Startlauf nicht wirklich sehen, es sei denn da ist ganz zufällig etwas bei der halben gerechneten Startrollstrecke.

Theorie: Gegenwind einrechnen

Praxis: Kaum jemand fliegt von einer Bahn, wo der Gegenwind wirklich notwendig ist, also wird der errechnete Startlauf bei Wind wohl<= Bahnlänge sein. Und wenn ich dann mit oder ohne Wind an der Halbbahnmarkierung nicht meine 80% oder wasauchimmer habe, werde ich mit Wind schneller abheben oder zum Stehen kommen als ohne Wind.

Also in der Praxis - die Faustformel funktioniert auch bei Gegenwind.

Nur bei Rückenwind wird es knifflig, und das sind meist Hanglagen, wo die abfallende Bahn es noch schwerer macht. Das überlasse ich dann den Bergfliegern.

"Also nach dieser Überlegung wär ich mit RÜCKENwind schneller in der Luft ???"

Wie kommst Du denn darauf? Es sollte nur aufzeigen, wie trügerisch diese Faustformel wäre, wenn man nicht einmal den Wind berücksichtigen würde. Im Extrembeispiel ist ja ersichtlich, dass sich der Takeoff auf dieser kurzen Piste niemals ausgeht, die Anwendung der 80%-Regel ohne Windkorrektur aber einen sicheren Start suggerieren würde.

Es hat schon einen Grund weshalb Gegenwind in jeder Startberechnung viel geringer gewichtet wird als Rückenwind, im Beispiel Cirrus SR22 zB um den Faktor 6 (-10% für 12 kts headwind, +10% für 2 kts tailwind).

Es geht bei der Regel darum, zu überprüfen ob die Bahnlänge nicht reicht um zu starten. Wenn Du bei der Halbbahnmarkeirung nicht wenigstens 70 (oder halt 80) Prozent der benötigten Speed hast, dann kann es nicht klappen - mit der diskutierten Windkorrektur.

Natürlich brauchst Du bei starkem Gegenwind deutlich weniger Bahn - was es unwahrscheinlicher macht, dass Du bei Halbbahn noch nicht 70% der Abhebegeschwindigkeit hast. Aber wenn Du sie nicht hast, dann funktioniert es nicht...

Ich sehe das so, wenn ich ohne Wind rechnerisch mit der halben Bahn etwa 80 Prozent der Abhebegeschwindigkeit erreiche, da brauche ich bei Gegenwind garnicht nachrechnen, die Strecke wird immer kürzer sein - im Gegensatz zu Rückenwind. Es interessiert ja nicht die Rollgeschwindigkeit über Grund, sondern die speed per Pitotrohr am speed indicator.

Vic

Ja schon, aber es können viele Faktoren die Beschleunigung verschlechtern, sei es Pistenbeschaffenheit (Gras..), Zustand des Fliegers (Reifendruck, unbemerkt nachlassende Leistung,..), etc.
Da hilft es Dir nicht viel, wenn Du weißt dass es "sonst" auch bei Null Wind gut geklappt hat.

Ich glaube der gedankliche Unterschied ist dieser:

Du gehst bei zwei unterschiedlichen Windverhältnissen von derselben Startbahn aus. Was ja auch in der Praxis logisch ist. Natürlich brauchst Du bei Gegenwind weniger absolute Startrollstrecke, also wirst Du auf einer Bahn, die bei Windstille ausreichend lang ist, bei Gegenwind immer wegkommen.

Die Diskussion hier bezieht sich auf die Faustformel, also auf die relativ zur Abhebegeschwindigkeit erreichte Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung. Und da ist es wohl so, dass aufgrund des Windes u.U. die 80% nicht ausreichen, um am Bahnende in der Luft zu sein.

Ist sicherlich ein theoretischer Ansatz, da Du ja selten auf Plätzen landen wirst, auf denen Du ohne Gegenwind nicht wegkommst. Dann klappt es mit Gegenwind bestimmt. :-)